Összehasonlító teszt: AlpenMasters 3. rész Finálé

Európa voksol – nemcsak a politikában, hanem a Motorradnál is. Egy nagy különbséggel: az AlpenMastersen csak azt választhatják meg, aki megérdemelten be is jutott a versenyre. Idén is öt, teljesen eltérő motorkerékpár lép az európai szaksajtó képviselői elé.

Elképzelhetetlennek tartjuk, hogy egy versenyen a politikához hasonló viszo­nyok érvényesüljenek, igaz? Vajon mit je­lentene ez? Tételezzük fel, hogy öt izgalmas je­lölttel indulnánk neki az AlpenMasters címnek a Dolomitokban. Jól nekikészülnénk, sebes­re ülnénk a fenekünket, tesztelnénk, mérnénk, fényképeznénk napkeltétől napnyugtáig. Vé­gül hosszúra nyúlt viták után megkoronáznánk az alpesi győztest. És aztán? Úgy gondolnánk, készen vagyunk, elégedetten hátradőlnénk, és jól megérdemelt sörünket kortyolgatnánk. Fityiszt! A messzi távolban, egy csendes szo­bácskában találkoznának a főszerkesztők, hogy egyetértésre jussanak a győztes személyében. Esetleg ráadásul olyasvalakire esne a válasz­tás, aki még sosem látott közelről alpesi hegye­ket, nemhogy a selejtezőkön részt vett volna: „a 2019-es alpesi király nem más, mint a Boss Hoss!“ Valahogy így döntenének. Hogy miért? Mert megtehetik. Pont.

Összehasonlító teszt: Alpenmasters, 2. rész

Ahogy arról előző részben beszámoltunk, a BMW R …

Persze Önök most nevetnek ezen. Ne féljenek, ez jogukban áll. Hiszen természetesen az AlpenMastersen nem így zajlanak a dolgok. Aki itt ringbe száll a győzelemért, az a selejtezők során már bizonyította, hogy ide való. És most a finá­léban olyan ellenfelekkel találkozik, akik koráb­ban éppúgy bizonyítottak a hegyi utakon.

Álljunk csak meg, egy szempontból mégis­csak ugyanaz történik a Motorradnál, mint a nagypolitikában. Ha a végső győzelemről van szó, akkor a múlt nem számít. Csak az itt és most lényeges, a személyes fellépés, mostan­tól a választás kizárásos alapon történik. Egy­szerű többség dönt arról, ki marad verseny­ben. Ilyenkor jó érvekre van szükség. Az Aprilia Shiver 900 például az első méterektől kezd­ve a minimalizmusról prédikál. Felszereltsége a konkurensekkel ellentétben szinte spártai, üze­nete pedig egyértelmű: a kevesebb több. Amit kecses textiltáskáival, apró szélvédőjével, va­lamint messze legolcsóbb árával (3 477 264 Ft középtámasszal, koffertartóval, szélvédővel) rendkívül meggyőzően testesít meg. Ezért az összegért még egy fél BMW-t sem kapnánk, le­gyen az GS vagy RT. Ráadásul a Shiver termé­szetesen maga tudja a legjobban, hol vannak a határai. Nem tagadhatja le, hogy a lemondás áldozatokkal is járhat. Legkésőbb akkor min­denképpen feladja, ha utast is szeretnénk ma­gunkkal vinni. Kérdés, hogy odáig sikerül-e für­geségével és közvetlenségével meggyőznie pilótáit, vagy végül mégis csak a tesztelők ké­nyelme lesz az, ami eldönti a dolgot? Meg is fordíthatjuk a kérdést: egy olyan óriás motor­kerékpár, mint a BMW R 1250 RT, vajon el tud­ja-e leplezni tömegét és méreteit, vagy végül a puszta tömege lesz a végzete? Nem tud­ni. A meglepetések a 2019-es AlpenMastersen sem maradnak el.

Összehasonlító teszt: Alpenmasters, 1. rész

Le és fel, újra és újra: a világ …

De az egyik, a legnagyobb szerencsére nem kö­vetkezik be. A főszerkesztők távol maradnak a szavazástól, a Boss Hoss ott marad az autópá­lyán, ahová való. Kanyarokkal tűzdelt hágók vár­nak ránk és a motorokra, a Sellajoch és a Grödner Joch, a Campolongo és a Pordoi-hágó a maga 60 kanyarjával. Gyorsan egyértelművé válik, hogy az egyes pilóták igényei legalább annyira eltérő­ek, mint az EU polgárainak a Közösséggel szem­ben támasztott elvárásai. Az Alpokban és a nagy­politikában is csak az nyerhet, aki a végén a legtöbb érdeket egyesíti magában. Egyértelmű viszont, hogy az Aprilia Shiver 900- nak nehezen fog sikerülni ez a mutatvány. Em­lékeztetőül: a karakteres, a fordulatszám-tarto­mány közepén fürge, de fent kevésbé pörgős és gázelvételkor obszcénen cuppogó kipufo­gójú V2-es a selejtezőben épp csak hogy meg­előzte a Kawasaki Z900-at. Egy olyan csoport­ban, amelynek tagjai már koncepciójukat tekintve sem érhetnek el igazán jó eredményt ezen a versenyen. Nincs szélvédelmük, alig le­het rájuk pakolni, és még kevésbé kényelme­sek, nem túl nagy a teljesítményük – ez bizony itt nem elég. A tesztelők is így látták, elsősor­ban a kényelem hiánya miatt panaszkodtak. Több lazaságot szeretnének, a kényelmes túra­endurók után nem tudnak mit kezdeni a mo­tor ideges természetével, amihez ráadásul csak közepes fékek járnak. Mindenki így van ezzel? Igen, egyvalaki kivételével.

Koen Aldersről beszélünk. Mindennek talán az az oka, hogy Koen egy olyan nyugat-európai kis országból érkezett, ahol nincsenek hegyek, kanyarból pedig még annál is kevesebb jutott nekik. Koen ezért tekintve sem érhetnek el igazán jó eredményt ezen a versenyen. Nincs szélvédelmük, alig le­het rájuk pakolni, és még kevésbé kényelme­sek, nem túl nagy a teljesítményük – ez bizony itt nem elég. A tesztelők is így látták, elsősor­ban a kényelem hiánya miatt panaszkodtak. Több lazaságot szeretnének, a kényelmes túra­endurók után nem tudnak mit kezdeni a mo­tor ideges természetével, amihez ráadásul csak közepes fékek járnak. Mindenki így van ezzel? Igen, egyvalaki kivételével.

A Dolomitok – a motorosok mítosza.

Csodálatos tájak, barátságos emberek, jó éte­lek. Na meg kanyarok, kanyarok és kanyarok. Aki azonban élvezni is akarja ezeket, az jobb, ha előszezonban látogat el ide, vagy pedig ko­rán felkel. Aki kényelmesen készülődik, és csak egy jóízű reggeli után indul útnak, az a völgy­ben és a hágókon is inkább egy zsúfolt kor­mányablaknál fogja érezni magát. Húzhat egy számot, és vár, amíg sorra kerül a következő kanyarnál. Mindenképpen korán induljunk te­hát útnak. Ilyenkor a Sella-masszívum körü­li négy hágó, amelyen a finálé is zajlott, még meglehetősen üres, a turistabuszok és lakóko­csik még a hotelek parkolóiban álldogálnak. Canazeiből indulunk a Sella-hágó felé, rögtön utána vár ránk a Grödner Joch. Innen lefelé ve­zet az út Corvarába, onnan a Campolongo ka­nyarog Arabbáig. Az utolsó hágó a Pordoi, a maga 60 kanyarjával. Azoknak, akik időnként körbe is néznek: a lemenő nap fényében Lau­rin király elátkozott rózsakertjének sziklafor­mációi rózsaszínben tündökölnek Pozza di Fas­sánál. Addigra pedig már a hágók is kiürülnek.

Egyértelmű viszont, hogy az Aprilia Shiver 900- nak nehezen fog sikerülni ez a mutatvány. Em­lékeztetőül: a karakteres, a fordulatszám-tarto­mány közepén fürge, de fent kevésbé pörgős és gázelvételkor obszcénen cuppogó kipufo­gójú V2-es a selejtezőben épp csak hogy meg­előzte a Kawasaki Z900-at. Egy olyan csoport­ban, amelynek tagjai már koncepciójukat tekintve sem érhetnek el igazán jó eredményt ezen a versenyen. Nincs szélvédelmük, alig le­het rájuk pakolni, és még kevésbé kényelme­sek, nem túl nagy a teljesítményük – ez bizony itt nem elég. A tesztelők is így látták, elsősor­ban a kényelem hiánya miatt panaszkodtak. Több lazaságot szeretnének, a kényelmes túra­endurók után nem tudnak mit kezdeni a mo­tor ideges természetével, amihez ráadásul csak közepes fékek járnak. Mindenki így van ezzel? Igen, egyvalaki kivételével.

Koen Aldersről beszélünk. Mindennek talán az az oka, hogy Koen egy olyan nyugat-európai kis országból érkezett, ahol nincsenek hegyek, kanyarból pedig még annál is kevesebb jutott nekik. Koen ezért minden kanyart szűretlenül, a bőrén szeretne érezni. Márpedig saját elmondása szerint ez a legjobban egy olyan motoron sikerülhet, ame­lyen minden úthullámot, minden felfagyást megérez ahelyett, hogy könnyedén átszaladna rajtuk. Minden megállásnál vehemensen védi az olasz modellt, energikusan kampányol a tu­datos minimalizmus eszméje mellett. Eközben pedig időnként összetűzésbe kerül a spanyol Pepével és a svéd Jerkerrel.

A vékony holland pilótával ellentétben ők ugyanis jól megtermettek, mindketten tapasz­talt pilóták, Jerker ráadásul a legnagyobb svéd motorkerékpár-forgalmazó és exversenyző is egyben. De mindketten pont a hatalmas BMW R 1250 RT-vel estek szerelembe. Azzal, akit Koen legszívesebben visszaküldene oda, ahol egykor összeszerelték. Pedig az okok különbö­zőek. Spanyol kollégánk a laza és kényelmes motorozás híve, és még itt, a kanyardzsungel­ben is legszívesebben zenét hallgat. Jerkert ugyanakkor inkább a müncheni modell ellent­mondásossága nyűgözi le. Az, hogy milyen jól néz ki – és milyen hihetetlenül precízen és gyorsan lehet vele menni az alpesi utakon. A jól megtermett modellel csak a Pordoi-hágó sok és nagyon szűk lejtős kanyarjában akad­nak gondok. Hatalmas fejrésze alatt makacs kormányzási viselkedést tanúsít, az eleje telje­sen önállóan akar fordulni. De ilyen helyzetben is elegendő, ha a pilóta a kormányvégek félre­érthetetlen nyomásával utasítja, merre is van az előre.

De vajon mi az eredménye az irányítás és az el­vek visszanyerése ilyesfajta küzdelmének? Két­szer találgathat. Az RT oda megy, ahová Jerker akarja. Az Aprilia pedig mehet haza, neki nincs is messze. Koenen kívül mindenki ellene sza­vaz, mint oly gyakran, most is a kényelem győz. De nem csak a holland tesztelő szeme sarkából gördül ki egy könnycsepp, hiszen a Shiver ré­vén egy olyan motorkerékpár búcsúzik, amely igazán becsülettel küzdött. És sajnos az egyet­len a mezőnyből, amelynek az ára 3 000 000 Ft körül marad.

Apropó, az ár az a dolog, amiről mindenképp beszélnünk kell még. Az EU-ban állandó téma, és bár itt a hágókon egyelőre elég távolinak tű­nik, mégsem feledkezhetünk meg róla.

Kristijan Ticak (Horvátország), főszerkesztő és AlpenMasters-ikon:

Nincs ennél jobb alpesi motor

Semmiképp sem nevezhető tökéle­tesnek, és ezt senki sem tudja nálam jobban. Számomra fárasztó állandóan le-fölszállni a hatalmas termetű mo­tor magas nyergébe. Ennek ellenére, ha erre a terepre kell motort választanom, akkor az csak és kizárólag az 1250 GS le­het. Hogy miért? Vegyük csak az Afri­ca Twint, a mezőny számomra máso­dik helyezettjét. Számos jó tulajdonsága van, őszinte, fair – és mindenekelőtt tar­tós. Ugyanakkor mindezeknél nem sok­kal több, és a fináléban sem tudott iga­zán lenyűgözni. Még a jókora BMW R 1250 RT-t is jóval fürgébbnek és dinami­kusabbnak éreztem, mint a Hondát, de az nekem egyszerűen túl nagy és túl ne­héz, különösen, ha tologatni kell. Szö­ges ellentétben a Moto Guzzival: bámu­latos, hogy az olaszok milyen sikeresen leporolták a Stelvio koncepcióját. Az új V85 TT könnyebb, manőverezési kész­sége sokkal jobb, fékei kiválóak. Persze mindannyian tudjuk, hogy kicsit kevés a motor nyomatéka és teljesítménye, ami viszont az alpesi utakon kívül távolról sem tűnik drámainak. Számomra ezért a Guzzi inkább pozitív meglepetés, épp­úgy, mint az Aprilia. Erőforrása ugyan­is a Guzzi V2-esével szemben tökélete­sen alkalmas a hegyi utakra, és a futómű is nagyon jól teljesít. Én magam ugyan­akkor nem szeretem a naked bike-okat az Alpokban, számomra túlságosan ké­nyelmetlenek. Így véleményem szerint megint csak a BMW R 1250 GS állhat a dobogó legfelső fokára. Ahogy egyéb­ként hazámban, Horvátországban is, ahol a Yamaha MT-07 követi az eladások alapján. 15 évvel ezelőtt még más volt a helyzet. Akkoriban senki sem gondolt arra, hogy GS-t vegyen magának, min­denki szupersportgépet akart, de az ak­kori fiatalok mára idősebbek lettek. És örökzölddé teszik a GS-t.

Jerker Axelsson (50), exversenyző és Svédor­szág legnagyobb motorkerékpár-kereskedője:

A világ legjobb motorja a GS

Persze hogy az egyik vitatott je­lölttel kezdtem. Elsőként az Ap­riliát szórom ki. Most komolyan, még ha mások ezt másképp látják is: a Shi­vernek igazából semmije nincs, ami hasznos lenne itt a Dolomitokban. Ta­lán még a futóműve, az elvileg rend­ben van, de a motorja keményen ve­szi a gázt, a váltó fásan kapcsol, a fékek még épphogy elmennek. Ös­szességében unalmas, ilyet én nem szeretnék, a Shiver számomra min­den kétséget kizáróan az első, amely­nek mennie kell. De már a követke­ző körben nehéz lesz a döntés, mivel olyan motor került be a képbe, amel­lyel egyáltalán nem számoltam. Őszintén szólva a Moto Guzzi V85 TT futóműve elképesztően jól sikerült, a fejlesztők nagyon odatették ma­gukat. A Guzzi nyergében nemcsak hogy jólesik ülni, menni is jól lehet vele. És gyors. A rugózóelemek fino­man reagálnak és bőven vannak tar­talékaik. Tényleg lenyűgöző – ha nem lenne ott az erőforrás. Istenem, mi­lyen lomha! Legalábbis akkor, ha pont egy bokszeres BMW-ről szálltál le ép­pen. Ugyanez érvényes – ha nem is ilyen drámaian – a Hondára. 1000-es, soros kéthengeresétől többet vártam volna. Unalmas, olyannyira, hogy az egész Africa Twin unalmas számom­ra. Futóműve túlságosan lágy, az első kerék túl nagy – a Honda és én egy­szerűen nem jövünk ki jól egymással. Nagy csalódás. Teljes ellentétben a fi­nálé bajor delegációjával. Különösen a vaskos RT nyűgözött le. Micsoda fu­tómű, micsoda erőforrás, micsoda ka­rakter! Oké, a szűk lejtős kanyarokban akadtak gondok vele, számomra en­nek ellenére egyértelműen ő a máso­dik.

Egy példa: az RT alapmodell (6 752 000 Ft) és a tesztelt motor (8 401 026 Ft) ára között há­rom felszereltségi csomag és tíz kiegészítő té­tel van. Ami összesen egészen elképesztő, 1 649 026 Ft. Ennyiért a használtmotor-piacon már különösebb gond nélkül vehetünk egy jó állapotú gépet, kevés kilométerrel. Tehát gya­korlatilag egy új motort. Ezen valószínűleg azok is elgondolkodnak, akik gond nélkül meg­engedhetnek maguknak egy RT-t, míg sokan mások az összeg láttán azonnal letesznek az ál­modozásról. A GS-sel hasonló a helyzet. Bő két­millió forint is összejön, mire az 5 590 000 Ft-os standard GS-től eljutunk tesztmotorunkig, amely HP-fényezésben díszeleg, és számos fel­szereltségi csomagot is megkapott. Minde­zek láttán az Africa Twin 4 849 000 Ft-os alap-, és több mint 900 000 Ft-os felárért a három­színű fényezésért és az Adventure csomagért, egész jó vételnek mondható. A Moto Guzzi új V85 TT-je pedig valóban az is. Tesztmotorunk 3 979 900 Ft-ba kerül. Aztán lehet vitatkozni a finoman működő váltóasszisztensről, kényelmi csomagokról, fűtött markolatról vagy az emel­kedőn való elindulást segítő rendszer előnyei­ről és hátrányairól. A Guzzinak ebből egy sincs – és szüksége sincs rájuk. Hiszen mindegyik pénzbe kerül, amiből sokaknak nincs sok, hi­szen a jólét Európában éppúgy, mint a motor­kerékpár-rajongók között, nagyon egyenlőt­ lenül oszlik meg. Meglátásunk szerint azoknak, akik nem engedhetik meg maguknak a BMW-k jóval több mint 6 milliós árát vagy egy Africa Twin 5 milliós költségét és akiknek a Shiver kon­cepcióját tekintve szóba sem jöhet, itt és most vége a történetnek. Vagyis mégsem, hiszen itt van a Guzzi. Ő ugyanis teljes joggal gravírozhat­ná oldaldeklijére a „Mindenki AlpenMastere“ cí­met. Hiszen egyrészt sokak számára megfizet­hető, másrészt pedig kínálatában sok minden megtalálható, aminek Madridtól Stockholmig mindenki örül. Ilyen például a klasszikus, le­vegőhűtéses, 90 fokos V2-es, amely különleges módon beépítve, hosszában fekvő főtengel­lyel olyan szégyentelenül szexi. Vagy a jólesően letisztult dizájn, amely kiemelkedik a modern túraenduró-stilisztika zavaros egyvelegéből. A legjobb azonban, amivel a Guzzi szolgálhat, nem látható első pillantásra, azt szégyenlősen rejtegeti 170 milliméteres rugóútjaiban.

Pepe Burgaleta (56), négy spanyol újság főnöke:

Az RT meglepett

Igazából mindenki tudja előre, mégis mindig megtörténik. Hogy mi? Min­dent el tudnánk képzelni erről a ha­talmas motorról, csak ilyen lenyűgö­ző manőverezési készséget nem. Ha az RT egyszer elindult, akkor a többiek­nek alaposan fel kell kötniük a fehér­neműt. A BMW-n feljebb állítod a szél­védőt, kényelmesen elhelyezkedsz a ránézésre 25 kilós műanyag mögött, él­vezed az ülés- és markolatfűtést, alat­tad pedig egy olyan bokszer dohog, amely minden helyzetben kiválóan tol. Emberek, azt mondom, ennek megvan a maga varázsa. Csak egy spanyol szi­eszta jobb ennél. És talán még a GS, de csak akkor, ha egyedül motorozol az Al­pokban. Kettesben én mindenképp az RT-t választanám. Az Aprilia Shivert pe­dig egyértelműen utolsónak, szélvéde­lem és egyébként is mindenféle high­light nélkül. Szöges ellentétben a Moto Guzzival. Kiváló futóművével sikerült mindannyiunkat meglepnie – lomha erőforrásával pedig mindannyiunknak csalódást okoznia. Pedig egyvalamit nem szabad elfelejtenünk: a Guzzi­ban egy átalakított, valójában ősrégi, levegőhűtéses, 850-es erőforrás mű­ködik, míg a bajor modellek vadonat­új, meglehetősen technoid 1250 köb­centis motorral álltak rajthoz. Ráadásul a bajor bokszer nemcsak a Guzzi két­szelepes erőforrását, de a Honda két­hengeresét is a földbe döngöli. Apro­pó, az Africa Twin: ezen a teszten, amely néhány enyhébb terepszakasztól elte­kintve leginkább aszfalton zajlik, hos­szú rugóútjaival mégiscsak túl lágy hangolásúnak bizonyult. Összességé­ben tehát ismét a GS az a motorkerék­pár, amely ellen még nem született iga­zi ellenszer.

A holland Koen Alders (54) kompaktan és szű­retlenül szereti:

A Guzzi csodás motorkerékpár

Nem, senki sem vesztegetett meg, és nem vagyok olasz titkos ügy­nök sem, hanem vérbeli holland. Ennek ellenére: ha minden észszerű szempon­tot figyelmen kívül hagyok, amelyek persze minden motorvásárlónak szá­mítanak, tehát ha kizárólag az alpe­si utakon szerzett élményeket és az él­vezeteket tekintem, akkor számomra az Aprilia és a Guzzi áll az élen, míg a hegyomlásszerű BMW R 1250 RT egyér­telműen a tabella utolsó helyén végez. Hogy miért? Mivel nekem egyszerű­en minden téren túl sok. Túl sok szél­védelem, túl nagy tömeg az első keré­ken, túl sok a pilóta szórakoztatásából, túl sok a kényelmi kütyükből – röviden: túl sok olyan dolog, amelyekre semmi szükségem nincs. Amire viszont igényt tartanék az RT-n is: több hely a lábam­nak. A tankburkolat és a burkolat bur­kolatának csatlakozásánál lévő perem­be állandóan beleütközik a térdem. A kis Aprilián is több helyem van en­nél. Na meg persze a GS-en is. Egyál­talán – számomra az RT legnagyobb problémája a GS. Minek egyáltalán el­gondolkodni egy RT-ről, ha ott van egy GS, amely számomra minden igénynek sokkal jobban megfelel? Még tovább megyek – és hangosan gondolkodom a Guzziról. Sok szempontból hasonlít a GS-re, de kompaktabb, könnyedebb, és jobb a visszajelzése. Ráadásul jól is néz ki, csodaszép a kidolgozása, és igazán gyorsan is lehet menni vele. Csak ha az erőforrás jobban sikerült volna… Nem az kéne, hogy erősebb legyen, jobb tel­jesítményleadásra lenne szükség. Ak­kor a Guzzi igazán kitűnő motorkerék­pár lenne – és nálam egyértelműen ő nyerne.

„A Moto Guzzi V85 TT-é a legjobb alpesi fu­tómű, és ráadásul még olcsó is!“ Ez már válasz­tási ígéretnek is beillik. Vagy még jobb: „Egy GS azoknak, akik nem tudják, vagy nem akar­ják megfizetni a GS-t.“ Vagy egészen pofátla­nul: „az olasz GS.“ Azt is számításba véve, hogy ez Münchenben és Bolognában egyaránt sza­vazatokba kerülne. De ennyire azért ne men­jünk messzire, hiszen a Guzzi már a szavazás előtt elbukik. Egy olyan bűnnel, amelytől sen­ki sem tud eltekinteni. Hiszen még ha a BMW-vel való összehasonlítás a futóművet és az er­gonómiát tekintve egyértelműen helyénvaló is, az erőforrások szempontjából az égvilágon semmi értelme. Ebből a szempontból világok választják el a bokszert és a V2-est, amelyeket nem magyaráz önmagában az a tény, hogy a Guzzi motorjának lökettérfogata jóval (ponto­san 401 cm3-rel) kisebb. Ez annál sokkal több. Hagyjuk a tényeket magukért beszélni: az álta­lunk mért teljesítmény 136 lóerő 77-tel szem­ben, 140 newtonméter nyomaték 6400/min-nél mindössze 74 newtonméterrel szemben 6700/min-nél. 2100 méteres tengerszint feletti magasságban a GS 4,4 másodperc alatt gyorsul 50-ről 100 km/h-ra, a Guzzi 13,1 másodperce ezzel szemben kisebb örökkévalóságnak tűnik, ami ráadásul minden kanyar kijáratánál pon­tosan úgy érezhető, mint amilyennek hangzik. Így eljön, aminek jönnie kellett: bár Koen olyan áldozatkészen harcolt a másik leggyengébben teljesítő motorért, mint korábban az Apriliáért, a Grödner Joch tetején a Guzzinak is távoznia kell. De figyelem: nem egyértelmű szavazással, mint az előző alkalommal, hanem küzdelmes viták során. Négy tesztelő választotta a Guzzit, ketten az RT-t és egyvalaki a Hondát. Amivel végleg előtérbe kerülnek a favoritok.

Felfelé haladunk a Campolongo-hágóra, és a hatalmas RT derekasan állja a sarat. Hogy kivel szemben? Természetesen az R 1250 GS HP na meg persze a Honda CRF1000L Africa Twin az ellenfele. Kihasználjuk a lehetőséget, hogy is­mét teljes hosszukban leírjuk ezeket a bonyo­lult neveket, hiszen gyorsan kiderül, hogy talán ez rá az utolsó lehetőség. A Honda nehezen boldogul a küzdelemben. Sokkal nehezebben, mint ahogy azt a selejtezőben nyújtott telje­sítménye alapján vártuk volna. Ami alapjában véve és az ellenfeleket látva – na meg hogy az RT konstrukcióját tekintve igen közel áll az Al­penMasterst sorozatban megnyerő R 1250 GS-hez – nem csoda. Mégis többet vártunk volna a Hondától. Már csak azért is, mert az Alpokban a hozzá hasonló túraendurók általában jó esé­lyekkel indulnak. De a bajor bokszer egysze­rűen más súlycsoport. Ha a Honda emelkedőn tartani akarja a lépést a két BMW-vel, robusztus soros kéthengerese becsülettel, de eredmény­telenül küzd. Ha komolyra fordul a dolog, fel kell adnia a küzdelmet. Ha ugyanakkor lejtőn szeretné jóvátenni a dolgot, eleje a menet  közben és fékezéskor is stabilabbnak bizonyu­ló teleleveres BMW-kkel szemben mélyet bó­lint, a hátulja elkönnyül, ABS-e pedig elké­pesztően hosszú intervallumokban nyit és zár. Bedöntésnél alapos nyomást kell kifejteni a nagy, 21 colos kerekekre, majd határozott kéz­zel kell vezetni a kissé bizonytalan Dunlop 610- es abroncsokat, hogy íven tudjuk tartani a mo­tort.

Még egyszer tisztázzuk: mindezek olyan tempóra vonatkoznak, amelyet a két münche­ni modell látszólag a kisujjából ráz ki. Olyan erőforrásokkal és futóművekkel, amelyeket tel­jes mértékben ilyesfajta bevetésre szabtak, míg a Honda mérnökei az Africa Twin terve­zésekor sokkal inkább a kalandokat és a siva­tagot, homokos és kavicsos terepet tartottak szem előtt, nem a Pordoira vezető kanyarokat. Na meg a kimondottan hosszú napi penzumo­kat, hiszen a kényelemre a Hondánál abszo­lút nem lehet panasz, éppúgy, ahogy a logi­kus kezelhetőségre és a minőségi kidolgozásra sem. Aki tehát az alpesi hágókat nem csúcstá­madásnak, hanem testi-lelki wellnessprogram­nak tekinti és a hegyeket a nyári főszezonban túlzsúfolt, káoszos hágóktól távolabb, aszfalt helyett terepen szeretné felfedezni, az nagyra fogja becsülni a Hondát. Annyira, hogy nagyon szoros küzdelemben, 4:3-as szavazati aránnyal legyőzi az RT-t és így a végső döntőbe jut.

De maga a döntő már nem valódi megmé­rettetés, inkább csak a tulajdonságok ös­szegzése. Eredmény még sosem volt ennél egyértelműbb, egy győzelem ennél megér­demeltebb, mint az új R 1250 GS HP elsősége. 7:0 – szavakkal: hét nulla. Ez egy olyan ered­mény, amely azért alakult így, mert a GS azt tudja, amit minden politikus szeretne. Nem­csak mindent megígérni, hanem az ígéreteket be is tartani. A pilóták imádták, hogy hosszú napokig minden idők legjobb bokszermo­torja tolja ki őket a kanyarokból, akár kettes­ben és csomagokkal megpakolva is. Élvezték az erőteljes tolóerőt és pörgősséget, mindig a határtartományt keresték, amelyet azonban ritkán találtak meg. Élvezettel böngészték a TFT-kijelző jól sikerült képernyőjét, a letisz­tult menürendszert, a futóműbolondok pedig akár menet közben is válogattak a számos fel­kínált opció közül.

És kis motoros világunkban így olyasvalami történik, amire a nagypolitikában ritkán van példa. Európa egyetért. Nemcsak az Alpen­Mastersen, hanem a való életben is. Mind­egy ugyanis, hogy Németországról, Hollan­diáról, Olaszországról, Horvátországról vagy Svédországról beszélünk – minden tesztelő szerkesztőnk hazájában a GS vezeti a motor­kerékpár-eladási listákat. Állócsillag lett a mo­torkerékpár-piacon − és jó eséllyel még soká­ig az is marad.

Eredmények:

5. hely Aprilia Shiver 900

Mennie kell. Nem meglepő, hogy a nemzetközi zsűri döntésének elsőként az Aprilia esik áldozatul. Elsősorban
kényelem terén marad el a többiektől. A 3 millió körüli árkategóriában azonban figyelemre méltó az
eredménye

4. hely Moto Guzzi V85 TT

A benyomás csalóka: mindenki szomorú volt a Guzzi távozása miatt. Fellépése túlságosan rokonszenves volt, futóművének jó tulajdonságai túlságosan egyértelműek. Csak a motorja lehetne valamivel energikusabb

3. hely BMW R 1250 RT

Nagyon szoros volt: aki alábecsüli az R 1250 RT-t, az hamarosan csak széles hátsó lámpáit fogja látni,
hiszen ha egyszer elindul, akkor alig lehet féken tartani. Álló helyzetében viszont egyszerűen rettentő nagy.
Az RT igazi problémája viszont a GS

2. hely Honda CRF1000L Africa Twin

Mindenkiért kár, akit kiszavaznak, de ilyen versenytársra nincs ellenszer. Ennél egyértelműbben nem születhetett
volna döntés a GS javára

A 2019-es AlpenMasters győztese:
BMW R 1250 GS HP

Mindenki GS-t akar: Európában és az AlpenMastersen. Teljes joggal pózol a Pordoi-hágó tetején, hiszen számtalan előnyt kínál, amit mindenki szeretne. Elsősorban persze bivalyerős bokszermotorját, de egy olyan futóművet is, amely a lopakodástól kezdve a támadásig mindent kiválóan tud. Éppúgy, mint számtalan praktikus alpesi trükköt