Összehasonlító teszt: Alpenmasters, 1. rész

Le és fel, újra és újra: a világ legnagyobb összehasonlító tesztjén 20 motorkerékpár mutatja meg, mire képes a hegyek között – most a Dolomitok kanyardzsungelében. Az első részben a túramotorok és a középkategóriás túraendurók osztályában mérik össze tudásukat a modellek.

Ez most elég necces volt: a 2019-es Alpen- Masters lebonyolítását a Dolomitokban késői, erős havazás fenyegette – pont a 15. születésnapján, ami kisebb jubileumként csodás időjárást érdemelt volna. De a derék útkarbantartók éppen időben befejezték a tesztelésre kinézett útszakaszok megtisztítását. A tesztcsapat találkozhatott Rosengarten és Vajolet- Türmen között a nyitókép elkészítéséhez, és aztán útjára indulhatott – a fő szervezők, Karsten Schwers (lent, vasvillával) és Peter Mayer (a kupával) legnagyobb megkönnyebbülésére.

Az AlpenMastersen általánosságban különleges körülmények uralkodnak. Azért, hogy a motorok képességeit a hegyi viszonyok között próbára tehessük, módosítottunk értékelési rendszerünkön, és a szokásos 1000 pont helyett csak 500 pont érhető el; az olyan szempontok, mint a garancia vagy a fenntartási költségek, most nem számítanak. Viszont az olyan menetdinamikai tulajdonságok, mint a kormányzási pontosság vagy a manőverezési készség, nagyobb súllyal esnek latba, hiszen a rázós lejtőkön és emelkedőkön ezeken múlik minden. Különös figyelmet szentelünk a lejtőn való fékezésnek is, amit egy külön alpesi teszten, utassal együtt értékelünk. Nagy jelentőséget tulajdonítunk ezenkívül a nyomatékrugalmasságnak, amit kétszer is megmérünk: hegynek felfelé utassal, ami egy hajtűkanyarból való kigyorsításnak felel meg, majd szólóban, 2000 méteres magasságban vizsgáljuk meg, hogy a motornak a magaslati levegőn van-e elegendő nyomatéka. Az eddigiektől eltérően idén nemcsak vadonatúj motorok indulhattak a teszten, hanem olyan modellek is, amelyek már régebb óta piacon vannak – ez homogén, jól összehasonlítható csoportokat eredményez. Az öt csoportgyőztes jut tovább a Fináléba,ahol egy nemzetközi zsűri választja ki a győztest. De elég a szavakból: induljon a 2019-es AlpenMasters!  Elsőként a túracirkálóknak kell helytállniuk a Dolomitokban. A négy túragép nemcsak megjelenésében alkot színes csapatot, karakterükben is erősen különböznek. Vajon melyik koncepció válik be a hegyek radikális világában?

Hatalmas hegyek, hatalmas motorok – illenek egymáshoz, nem? A válasz határozott hááát… Persze, az idevezető úton hasznosak a nagy túramotorok. Kiváló védelmet nyújtó szélvédőjükkel, bőséges helykínálatukkal a csomagok számára és nagy teljesítményükkel villámgyorsan és rendkívül kényelmesen elviszik utasaikat a „sápadt hegyekhez”, ahogyan korábban hívták a Dolomitokat. Ott azonban néhány derék pilóta maga is belesápad a keskeny, vakmerően kanyargó utak látványába, mint amilyenek például a Rocca Pietoréról Cernadoin át a Falzarego-hágóhoz vezetnek. Tényleg itt kell felmennünk? Ezekkel a motorokkal? Jézusom! Csak semmi pánik, még ezekkel a nagy dögökkel is menni fog, ha néhány alapszabályt betartunk a Trentino, Dél-Tirol és Veneto közötti bonyolult kanyardzsungelben.

A kanyargás örömét azonban nem minden túragép nyergében éljük meg egyformán. A Kawasaki Z1000SX esetében például nem felhőtlen az örömünk. Bár a maga 244 kilogrammos tömegével – teletankolva és kofferekkel együtt – a Kawa a nehézsúlyú mezőny legkönnyebb modellje, de ennek mégsem látja igazán hasznát. Négyhengeres erőforrása az alacsony fordulatszám-tartományban kellemesen puhán jár, de 7000/min-től erősen vibrálni kezd. A sebességváltások elég durvák, a futómű viszont igen jól teljesít – legalábbis a völgyben. De jaj neki a kanyarokban! A Bridgestone S20-as abroncsokkal felszerelt Kawasakit szabályosan rá kell kényszeríteni a hajtűkanyarok bevételére. Aztán hirtelen bólint egyet, és ismét erős kézre van szüksége ahhoz, hogy kitaláljon belőlük. Pont a Pordoin, amely a maga 60 kanyarjával és lenyűgöző panorámájával az Alpok egyik csúcspontja, az ilyesfajta menettulajdonságok izzasztó szenvedést hozhatnak. Sehogy sem jön össze egy harmonikus ritmus. A Kawasaki a kormányzási pontosság terén is az utolsó helyen végez, az AlpenMasters mezőnyében csak a Triumph Scrambler 1200 XC kanyarodott nála makacsabban. Túramotorhoz képest a helykínálata sem valami nagy. Ráadásul az utasa is túlságosan magasan ül, emiatt a pilótának lejtőn való fékezéskor nagy súly nehezedik a csuklójára. Fékútja a középmezőnyben helyezkedik el. Bár jó minőségű úton a Z1000 kiváló kanyarstabilitással és nagy dönthetőséggel büszkélkedik, szenvedélyes hegymászó azért ennek ellenére sem lesz belőle. Így egyébként megbízható teljesítménye a Dolomitokban csak a negyedik helyre elegendő.

A csoport másik japán modellje, a Yamaha FJR1300AE jobban teljesít; nevében az E rövidítés az elektronikusan állítható futóművet jelenti. Klasszikus túramotor, hosszú és széles, anélkül, hogy ezzel félelmet keltene, és állítható magasságú ülésével, elektronikusan állítható szélvédőjével, középtámaszával és fűtött markolataival a felszereltsége is kitűnő. A Yamaha „Fast Journey and Ride“-nak (FJR) keresztelte 2001-es motorját. A négyhengeres bizony már ilyen régóta piacon van, többször átalakították, utoljára 2016-ban, amikor végre egy hatodik sebességfokozatot is kapott. A Passe Fedaián, Falzaregón, Valparolán, Campolongón és Pordoin át vezető nehéz tesztútvonal alatt nem mutatott nagyobb hiányosságokat, mindent tud, mindent megtesz, mindent belead. De a tánca mégsem sikerül igazán lendületesre a kanyarok rengetegében. A nehéz és hosszú motor manőverezési készsége nem mondható kiemelkedőnek, szükség van némi noszogatásra ahhoz, hogy átkeljen a hágókon. Viszont elég pontosan reagál a kormánymozdulatokra, és a visszajelzése is bizalmat keltő.

Az FJR karakterét rajongói „megbízhatónak és lazának” jellemzik, a magas hegyek között mégis inkább nehézkesnek tűnik. Nem a teljesítménye kevés, de 141 mért lóereje ellenére kis fordulaton mégsem nyomatékos, ezért a tervezett csúcstámadás is lomhává válik. A fékek lehetnének valamivel harapósabbak is, az ABS meglehetősen durván szabályoz, és tesztméréseink során viszonylag hosszú ideig tartott, míg az FJR megállt. Anélkül, hogy megbántanánk a klasszikus modellt: koncepciója és megjelenése mára kicsit elavultnak tűnik. Néhány kilóval kevesebb és valamivel temperamentumosabb viselkedés nem ártana neki. Pont az ellentéte a KTM: az 1290 Super Duke GT 60 kilogrammal könnyebb, mint az FJR, és csak úgy duzzad a tettvágytól. Mérőpadunk 181 lóerős teljesítményt igazol, és ezzel a kéthengeres modell olyan lelkesen rohangál végig a hegyi utakon, hogy pilótájának levegőt venni is alig marad ideje, szusszanásra meg aztán végképp nem. Ez az utasra is érvényes: a pilótához hasonlóan aktívan előredőlve ül. Alig van jelentősége, hogy a kapaszkodókat nem oldalra, hanem a háta mögé tették, hiszen ebben a testtartásban automatikusan szorosan tapad a pilótára, és a tankra támaszkodik. Aminek az az eredménye, hogy az utas rendkívül aktív a motoron, és a pilótához hasonlóan kifulladva és boldogan ér a hágó tetejére.

A KTM-mel motorozni kétségtelenül fárasztó, viszont elképesztő adrenalinbomba. A hajtűkanyarokból úgy tör ki, mintha gumiszalagon húznák, a feszes futóműnek köszönhetően stabilan veszi a kanyarokat, és hatalmas nyomatékot ad le. A fékút ugyanakkor lehetne rövidebb is, az ABS pedig rettentő defenzíven szabályoz. Lassításkor viszont mindent bele kell adni, mert a KTM nem szereti a finomkodást. A legjobb, ha gyorsváltóját is – amely csak felfelé váltásnál működik – egy határozott rúgással kezeljük. Az osztrák modell egy rusztikus vadászbombázó. Sajnos a hangja is szó szerint olyan: zajmérésünkön a maga 97 decibelével az abszolút csúcsértéket hozta – ami távolról sem ok az örömre. Pontlevonás nem jár érte, mivel a zajmérés egyelőre csak információ. Úgy tűnik, a KTM semmiben nem ismeri a határokat, a teljesítménytől a hangján át az általa nyújtott élvezetekig. Vérbeli powerbike, de igazából nem túramotor. Ezért bár sok pontot gyűjtött, de a győzelemre nincs esélye.

Azt a BMW R 1250 RT szerzi meg, neki tökéletesen sikerül megteremtenie az egyensúlyt a dinamika és a kényelem között. A túlméretezett elektromos robogó komótos megjelenése mögött erős karakter rejlik, amely lazán siklik a kanyarokban, de tüzes támadásokat is indít a hágók ellen – annak ellenére, hogy a piros játékmobil teljes felszereltséggel 290 kilogrammot nyom, és hatalmasak a méretei. Valahol ugyebár el kell férnie az egész hóbelevancnak a futómű elektronikájától kezdve a rádión keresztül a navigációig. A sok menetprogram számtalan állítási lehetőséget kínál, de a BMW alapvetően mindegyik motor- és futómű-beállítással jól megy. A göröngyös aszfaltot és lyukakat egyszerűen kisimítja, még egy előre nem látott patakátkelést is gond nélkül megoldott. Az új 1250-es bokszer mindig nagy lendülettel lát munkához, és mindig pontosan a kellő teljesítmény áll rendelkezésre. Tömegközéppontját is jól eltalálták, még az egészen szűk kanyarokban sem hat bizonytalannak. Ennyire könnyedén és mégis tüzesen ez idáig kevés hasonló cirkáló szelte a lenyűgöző hegyi utakat. Még az is rendben van, hogy ez a kiegyensúlyozott csomag több mint 8 millió forintba kerül. Hiszen a kiváló minőségnek azért meg lehet kérni az árát, nem?

Adventure

 Jó szélvédelem az odavezető úton, kényelmes rugózás és laza testtartás az időjárás barázdálta hegyi utakon – a túraendurók az alpesi motorosok kedvencei. És egyre több alpinista szavaz a könnyebb és olcsóbb középosztályra.

A hátunk mögött lévő porfelhő figyelmeztető füstjelként száll felfelé. A Vaia orkán tavaly október 29-én egyetlen éjszaka alatt egész hegyoldalakon törte ketté a fákat a Dolomitokban és Dél-Tirolban, a Capriléből a Falzarego hágóra vezető déli emelkedőt is sújtotta. Néhány percenként hatalmas faszállító teherautók jönnek velünk szembe, hosszú terhükkel alaposan kitérnek a kanyar előtt, és erdei földet szórnak az aszfaltra. Ha nem lenne ilyen aggasztó a helyzet, örülhetnénk neki, hogy túraendurókkal vagyunk éppen. Az egyenes üléspozíció és a széles kormány biztonságérzetet kelt. Tudod, hogy átlátod a helyzetet, gyorsan tudsz reagálni, ki tudod kerülni a szétszóródott fadarabokat, vagy éppen fel tudsz egyenesedni az olvadékvízzel elkeveredve csúszós iszappá váló sárfolt előtt. Ennek felismeréséhez persze nincs szükség a Vaia utáni kritikus állapotokra.

A túraendurók évtizedek óta az alpesi motorosok kedvencei. De miután az 1000 cm3 feletti modellek mára műszakilag és árban is kimerítették a határokat, egyre inkább a középosztály kerül előtérbe a túraendurók között. A Dolomitok szűk útjainak követelményrendszerébe mindenesetre tökéletesen beleillenek az új középosztály tagjai. 95 lóerő – ennél többre itt a kutyának sincs szüksége. Keskeny, 21 colos első kerék – gond nélküli kanyarvétel. És a túraendurók luxuskategóriájának jó 25 kilogrammos súlytöbbletéről amúgy is szívesen lemondunk. Amivel el is érkeztünk a BMW F 850 GS-hez. Legalábbis annak legérzékenyebb pontjához. A 850-es ugyanis a 2018-as modellváltáskor 18 kilogrammot szedett fel az előd F 800 GS-sel szemben. Mielőtt még elhamarkodottan ítélnénk: a maga 243 kilogrammos tömegével a bajor modell még mindig a géposztályban szokásos keretek között marad (lásd a műszaki adatokat jobbra). Ebben a ligában csak a KTM koplalta magát rekordsoványra.

De erről később, térjünk vissza a BMW-hez. Teljesen átalakították ugyanis. Térhálós csőváz helyett hídvázat kapott, a tank hátulról előre vándorolt, alatta pedig egy vadonatúj, 90 fokos csapszegelékelésű kéthengeres kapott helyet. Már a tavalyi AlpenMastersen is így állt rajthoz a francia Alpokban, és végül egy hajszállal maradt le az első helyről a csoportgyőztes Triumph Tiger 800 XCA mögött. És most? Új játék, új szerencse. Szűken kanyargó dolomiti utak a Galibier körüli tág ívű aszfaltcsíkok helyett. Hogy ez jó lesz-e a kis GS-nek? Az erőforrást tekintve senkinek nincs kétsége efelől. A kínai Loncinban készülő kéthengeres tisztán veszi a gázt, fürgén szalad fel a fordulatszámlétrán, és az opcionális blipperrel gond nélkül fut végig a sebességfokozatokon. Vibrációk? Minimálisak. Sokkal kevésbé érezhetőek, mint a durvábban járó elődöknél bármikor is. A futómű is elmegy.

A villa rövidebb rugóútjaival és az alacsonyabbra szerelt kormánnyal a 850- es pilótája sokkal inkább az első kerékre orientáltan ül, ami terepen nem igazán előnyös. De itt, az UNESCO Világörökség területén a burkolatlan úton tett kiruccanások valójában még egy fénykép kedvéért sem megengedettek. Aszfalton pedig a 850-es tökéletesen tisztán veszi az íveket, minden másik modellnél pontosabban kanyarodik, teljes erejű fékezésnél pedig a nagyjából 12 fokos lejtőn a Fedaia hágón a maga 23,5 méteres fékútjával a többieknél hamarabb áll meg. Úgy hangzik, mintha ez már az első helyhez szóló gratuláció lenne, nem? Igen, a 850-esnek minden esélye megvan a csoportgyőzelemre. És akkor vajon miért lett utolsó? Mivel visszafogott, 5,1 literes fogyasztása ellenére 15 literes tankjával még 300 kilométerre sem jut el. Mivel viszonylag kicsi szélvédője nem véd igazán az időjárás viszontagságai ellen, és mivel – bár ez sokak számára valószínűleg csak szépséghiba – hosszan áttételezett hatodik sebességfokozatával a nyomatékrugalmasság mérésénél jó négy másodperccel lemarad a konkurencia mögött.

Meg kell jegyeznünk: a jobb nyomatékrugalmasság sem jelentett volna előkelőbb helyezést a számára. De pont a BMW sorsa mutatja meg, hogy milyen gyorsan nőtt a színvonal a középkategóriás túraendurók között. Végül az utolsó helyezettet mindössze 17 pont választja el a csoportgyőztestől, ezzel ez a csoport hozza a 2019-es AlpenMasters legszorosabb eredményét. Ami persze viszonylagossá teszi a Triumph Tiger 800 XCA helyezését is. 2018-ban még csoportgyőztesként végzett a BMW előtt és második lett a kategóriagyőztesek közti fináléban, ennek idén is jobb eredményt kellett volna jelentenie, mint a csoportbeli harmadik hely. Hiszen a brit modellen (a BMW-hez hasonlóan) műszakilag semmit nem módosítottak erre a szezonra. Épp ezért már az unalmas odavezető úton az etschtali autópályán is élvezetes a személyzet számára. Az alig vibráló erőforrás és a négyes legjobb szélvédelme mármár wellnessmobillá változtatja a brit modellt. De a Tiger később, a Canazeitől a Fedeia hágón lévő duzzasztott tóhoz vezető úton vagy a nagysebességű szakaszon, a Valparoláról levezető elnyújtott kanyarokban is jól viselkedik. A híres háromhengeres erőforrás az, ami a Tigert rokonszenvessé teszi. Selymesen és kiválóan adagolhatóan indul meg, kis fordulaton sem kell sűrűn váltogatni, és lelkesen pörög fel A háromhengeres magabiztossága a teljes motorra átragad. Minimális terhelésváltási reakciókkal tartja az ívet a kanyarokban, jól reagáló WP Suspension rugózása könnyedén kisimítja a bukkanókkal tarkított aszfalt egyenetlenségeit.

Ezért végül csak a kissé merevebb manőverezési készsége, a hiányzó – és utólag sem beszerezhető – váltóasszisztens és a defenzív első fék miatt veszít néhány pontot. De ez is elég ahhoz, hogy a szoros mezőnyben teret adjon a konkurenciának. Például a mezőny egyetlen újdonságának, a KTM 790 Adventure-nek. Még ha az osztrákok – ki lepődik már meg ezen – a maguk sajátos módján értelmezik is a középkategóriás túraenduró fogalmát. Lassú barangolás vagy kényelmes kilométerfalás – ez nem a 790-es kedvence. Erről már a kéthengeres Duke-ból származó, módosított vezérlőidőkkel megszelídített erőforrás gondoskodik. Mintha a Vaia orkán biztosítaná a hátszelet, a rövid áttételű kéthengeres olyan elánnal indul meg minden kanyarból kijövet (lásd a nyomatékértékeket az 52. oldalon). És mivel a motor a tökéletesen hangolt váltóasszisztenssel villámgyorsan végigszalad a sebességfokozatokon, és olyan közvetlenül reagál az elektronikus gázkarra, mintha bovdennel lenne vele összekötve, a 75 fokos csapszegelékeléssel kialakított kéthengeres egyértelműen meghatározza a 790 Adventure karakterét. Az rejtély, hogy a KTM korábbi tesztünkön hogyan nyomhatott 212 kilogrammot a mérlegen, amikor most ugyanazzal a felszereltséggel az AlpenMastersen 216 kilogrammot mértünk. Tény: a konkurens modellekkel szemben a KTM legalább 25 kilónyi ballaszttal kevesebbet cipel magával. És ezt nem csak a Corvarától a Campolongo- hágó felé vezető út szűk és élvezetes kanyarrengetegében méltányoljuk.

De bármilyen lendületesen is lehessen ide-oda döntögetni a pillekönnyű motort, az útburkolatot mindenütt tarkító felfagyások miatt a pilótának folyamatos készenlétben kell állnia. Míg a villa érzékenyen reagál, a motor feszes hátulja alaposan érződik a vékony üléspárnán keresztül. Végül is ez az az ár, amit a sportos pilóták megfizetnek a négyes legalacsonyabban lévő (830 mm) üléséért és a spórolásért a himbarendszer nélkül csatlakozó, csak rugó-előfeszítésében állítható központi rugóstaggal. Mivel azonban a visszajárót az ebben a géposztályban szokatlan, hangsúlyosan sportos élvezetekben kapják vissza, az Adventure összességében nagyon kihegyezetten, de következetes karakterével és nagyon konzervatívan szabályzó ABS-ével végül megérdemelten fut be a második helyre. Ezzel a kvartett utolsó tagjára, az Africa Twinre irányítja a figyelmet. Ismét. 2016-ban a Honda már megnyerte az Alpen- Masterst, előtte a csodaszép, de túldimenzionált Adventure Sports változat esélytelen volt a győzelemre, a tavalyi ráncfelvarrás (E-gáz, három menetprogram, hét fokozatban szabályozható ABS) után pedig idén ismét az alapváltozat állt rajthoz az alpesi versenyen. Lökettérfogatát tekintve a maga 998 cm3-ével kereken 20 százalékkal nagyobb, mint középkategóriás pályatársai, amit – lásd a fenti teljesítménydiagramot – ki is használ. Már egészen kis fordulaton is jól tol, és igen magabiztosan indul útnak.

Az, hogy a Unicam szelepvezérlésű kéthengeres nem szereti a magasabb fordulatszámot és már 8300/min-nél leszabályoz, az alpesi hegy- és lejtmeneteknél egyáltalán nem zavaró. Az igen felhasználóbarát motorkarakterisztika megadja az alapot ahhoz, hogy az Africa Twinnel mindenki jól érezze magát. A puha párnázású üléstől és a jól működő rugózóelemektől kezdve a kiváló szélvédelmen át a finoman adagolható fékekig az egyes elemek homogén eleggyé állnak össze. Az egész ily módon több lesz, mint részeinek összessége – ez a koncepció általánosságban igen jellemző a Hondára. Az a koncepció, amelynek még az is sikerül, hogy elleplezze a bizonytalan eredeti gumiabroncsok (Dunlop D 610) hiányosságait, és amely végeredményben megalapozza a Honda csoportgyőzelmét, és kikövezi útját a fináléba. És talán még az alpesi királyként való visszatérés esélyét is megteremti.