Welcome back

A Suzuki a legendás modellsorozat születésének 41. évfordulójára hozza vissza Európába a GSX-R1000R-t, miután az 2023 óta nem volt része a japán gyártó kínálatának. A Gixxer 40 éves jubileumi kiadásként tér vissza, számos műszaki frissítéssel.

SZÖVEG FABIAN DRESLER KÉPEK SUZUKI, TYSON JOPSON

A Suzuki GSX-R páratlan élettörténettel büszkélkedhet. Először a ’80-as évek közepén jelent meg Európában (a GSX-R750 1985-ben debütált), és felrázta a szupersportszegmenst. A 750 cm³-es motorkerékpárok közül elsőként könnyű alumíniumvázzal, egy akkoriban rendkívül rövid löketűnek számító négyhengeres erőforrással és hihetetlen 100 lóerős csúcsteljesítménnyel a „Gixxer” árnyékot vetett a versenytársakra. Először, de biztosan nem utoljára. A 400-as (csak Japánban), 600-as, 750-es, 1000-es és 1100-as modellekkel a Knicker-, SRAD-, majd később a Kund- és L-sorozatokon keresztül meghatározó szerepet játszott a szupersport-motorkerékpárok szegmensében, és nem egyszer tette a versenytársaknál magasabbra a mércét. Üstökösszerű felemelkedése akkor laposodott el, amikor a konkurencia a 2010-es években megalakította a 200 lóerő feletti klubot. A Suzuki csak 2017-ben csatlakozott hozzájuk a GSX-R1000-rel („L7”), a mai napig utolsó modellel. Ezután leálltak a fejlesztéssel, és a Gixxer 2023-ban teljesen eltűnt az európai piacról. Most, 2026-ban limitálatlan jubileumi kiadásként tér vissza, bár ismét a 200 lóerős határ alatt marad. A modellsorozat rajongói minden bizonnyal megbocsátják ezt a 40. jubileumi kiadásnak, éppúgy, mint azt a tényt, hogy az új GSX-R valójában a tényleges évfordulónál egy évvel később érkezett. A Gixxer hű marad nem túlságosan agresszív, egyetlen fényszóróval ellátott dizánjához. Az egyetlen megjelenésbeli újítás a karbonból készült szárnyak és a jóval karcsúbb titán kipufogórendszer. Minden más változatlan maradt.

A részletes teszt a Motorrevü 2026/9-es számában, valamint a Laptapíron olvasható.

Tartalom:

6. Hírek: Újdonságok a motorozás világából

14. Újdonság: Aprilia 457 Roadster

16. Újdonság: Jawa 1000 Sport Cruiser

18. Menetpróba: Suzuki GSX-R1000R

Az 1000-es Gixxer nagy durranással tér vissza

24. Menetpróba: Ducati Hypermotard V2 SP

Naked motor supermotós attitűddel és 120 lóerővel

30. Másodvélemény: Triumph Trident 800

Mit nyújt a sűrű retró mezőnybe érkező nagyobb Trident?

36. Összehasonlító teszt: Kawasaki KLE500 SE vs KTM 390 Adventure

Az egyre népszerűbb kalandmotor-kategóriában két kompakt modell méri össze erejét

46. Menetpróba: Royal Enfield Bear 650

Az indiai gyártó szeretné bebizonyítani, hogy a klasszikus külső mögött több is rejlik egyszerű nosztalgiánál, és a Medve nem csak a retró stílus kedvelőinek csalhat mosolyt az arcára

50. Menetpróba: Honda WN7

A Honda futurisztikus nakedje megmutatja, milyen lehet a motorozás következő generációja – csendes, de korántsem unalmas

56. Nagy gumiteszt, 3. rész

A nagy kalandmotorokra való gumik átfogó tesztje

68. Menetpróba: ZXMoto 500 F

Nosztalgikus japán külsővel és remek beltartalommal érkezik az új kínai gyártó sornégyese

72. Baleset-megelőzés: Megbocsátás és jóvátétel

74. Használtmotor-teszt: Yamaha XT 660 R, 2. rész

76. Tesztnapló: Hírek tartósteszt-felszereléseinkről

78. Túra: Az Alpok királyainak nyomában, 1. rész

84. MotoGP

88. Sportexpressz

90. Finálé: A Vespa 80 éve

A külső megfog, a belső megtart?

A „sportmotor” kifejezés hallatán legtöbbünk lelki szemei előtt valószínűleg nem egy 350 köbcentis kéthengeres jelenik meg, sokkal inkább egy R1, S1000RR, Panigale V4 vagy RSV4. Az utóbbi időben azonban egyre több az átfedés a különböző kategóriák között. Olyan elvárások fogalmazódnak meg, mint hogy a túramotor legyen könnyebb, sportosabb, a sportmotor legyen felhasználóbarátabb, kényelmesebb, de rendszeresen látni dobozokkal felszerelt naked bike-okat is. A KOVE 350RR modelljével megnéztük,mit tud ma egy kisebb sportmotor.

SZÖVEG ÉS KÉPEK MÁRIÁSSY FRUZSINA

A KOVE a vásárlói igényeket kiszolgálva egy olyan kis sportmotorral állt elő, ami messziről (avatatlan szemeknek közelről is) úgy néz ki, mint egy nagyobb gép. Üléspozíciója a városi használatnak kedvez. Súlya a kategóriájában is könnyűnek számít, menetkészen mindössze 164 kg-ot nyom. A saját fejlesztésű, 344 köbcentis soros kéthengeres motorblokk eléri az A2 kategória felső határát, azaz a 35 kW-os teljesítményt (48 lóerő). Az idomokat és a csutkakormányt leszámítva (ami plusz 11 kilogrammot jelent) megegyezik a korábban már kipróbált naked testvérével, a 350R-rel, amiről korábban már jelent meg beszámoló (Motorrevü 2026/7). A 350RR már az első találkozáskor megfogott külsejével. A hegyes idomok tekintélyt parancsolnak, elölről nézve kifejezetten morcos a tekintete. A tükrök elhelyezése még csiszolásra szorul, a könyököm miatt nem sokat láttam bennük. A tükörbe integrált index jól mutat, a LED-es világítás is hozza a tőle elvártat, éjszakai gurulásoknál beláthatóvá teszi az utat. A méretes TFT-kijelzőre akár telefont is lehet tükrözni a KOVE saját applikációjával, de ez a mostani teszt során sem működött. A kereskedést kérdezve azt a választ kaptam, hogy ez körülményes folyamat. A Bluetooth-kapcsolat ezzel ellentétben könnyen létrejött, a hívások jól látszódtak, ráadásul a menü szerint megfelelő technikai felszereléssel a sisakhoz is lehetett volna csatlakozni. Az kicsit nehézséget okoz, hogy mindent a menüben megkeresve kell beállítani, így menet közben nehézkes bármit is módosítani.

A részletes teszt a Motorrevü 2026/7-es számában, valamint a Laptapíron olvasható.

A Vespákról mindenkinek az a véleménye, hogy szépek. Sokan túlárazottnak gondolják, és valóban drágább is a konkurenseinél, ha egyáltalán létezik olyan. Semmi racionalitás nincs egy Vespa vásárlásában, száz százalékban érzelmi döntésen alapul, és a valódi szerelem még csak a megszerzés után kezdődik. Saját tapasztalat.

SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS

Vannak olyan márkák, amiket ránézésre mindenki felismer, de a konkrét típust már kevesen tudják megmondani. Ilyen a Vespa GTS is. A laikusoknak csak Vespa, és kész. A története 2003-ban indult a GT 200 modellel. Ez a típus adta meg a későbbi GTS alapját, de azt még 198 cm³ -es karburátoros, léghűtéses erőforrás hajtotta, viszont már megjelent a nagyobb kasztni acél önhordó vázzal, és úgy összességében is erre a platformra épült a későbbi nagy sikerű GTS modellcsalád, beleértve a méretet, az üléspozíciót és az egész karaktert. A Vespa már nemcsak egy városi játékszer volt, hanem komoly közlekedési eszköz. 2005-ben érkezett hivatalosan is az első GTS, immáron folyadékhűtéses, 244 cm³ -s erőforrással és elektronikus befecskendezéssel. Aztán 2008 volt a kulcspont, ugyanis megjelent a GTS 300, és ez a széria volt, ami igazán befutott. Továbbfejlesztett 278 cm³-es blokkal és 24 lóerős csúcsteljesítménnyel. A máig legfontosabb frissítés 2014-ben történt, ugyanis kétcsatornás ABS-t és kipörgésgátlót is kapott, kicsit áthangolt első futóművet, és apró dizájnfrissítések is megjelentek. A legszembetűnőbb a „nyakkendő” evolúciója az orr-részen. Ez volt az első modern és biztonságos GTS. Aztán később is folyamatosan jöttek a ráncfelvarrások, speciális kiadások, finomhangolások, de ahhoz hardcore vespásnak kell lenni, hogy ezeket valaki nyomon tudja követni. A következő komolyabb változásig 2019-ig kellett várni, akkor jelent meg a GTS 300 HPE (High Performance Engine), ami papíron ugyanazt a teljesítményt tudja, mint a korábbi, csak valamivel pörgősebb és csendesebb az átdolgozott dugattyúnak, hengernek és vezérlésnek köszönhetően. Modernebb lett a műszerfal is, és LED-es a világítást is kapott. 2022-ben megjelent a keyless rendszer, meg a Super Tech változat TFT-kijelzővel, és végül 2024-ben jutottunk el a 310 cm³ -es, 70%-ban új alkatrészeket tartalmazó erőforráshoz, és itt tart a GTS evolúciója jelenleg. Azonban bármennyire hihetetlen élményben, egy 2008-as és mondjuk egy 2022-es példány között sokkal kisebb a szakadék, mint azt bárki gondolná. Pontosan ugyanazt az életérzést adja mindegyik, és ez nem marketingduma, valóban így van.

Mivel a biztonság az első, ezért a 2014 utáni modelleket ajánljuk leginkább az ABS és a kipörgésgátló miatt, ebből a hazai kínálat 1,2 millió forint környékéről indul. Mivel a GTS tulajdonképpen egy önkifejezési eszköz, csúnya szóval élve divatárú, ezért nagyon nehéz eligazodni a piacon, hogy melyik példány pontosan milyen kiadás. Sokan kezdik el pimpelni a saját ízlésük szerint. Típushibák tekintetében a 250-es verzióra jellemző, hogy a digitális kijelző teljesen elhalványul, és akkor már a műszakin sem megy át. A 300-as verzióknál a rugóstagok hajlamosak hamar elfáradni, kb. húszezrenként. Nyáron, ha a meleg motor nem indul, és gyújtásráadáskor nincs zümmögő hang, akkor AC pumpát kell cserélni. Ez egy bizonyos szériára volt jellemző, de azóta már biztosan mind javítva lett. A gyár hivatalosan tízezrenkénti olajcserét ír elő, de ajánlott sokkal sűrűbben elvégezni, ugyanis a GTS szereti csipegetni az olajat, és eleve kevés van benne. A görgők és a szíjak szintén viszonylag gyorsan kopnak, tízezer kilométerenként cserélni kell. A HPE modellek jobban melegednek, és néha furcsa mechanikai zajokat adnak, ami nem hiba, hanem egyszerűen ilyenek. Viszont, amire a leginkább figyelni kell vásárláskor, az a rozsdásodás, ugyanis nagyon hajlamosak rá, pláne amelyiket télen is használták, ez a hátránya az acélváznak.A Vespa GTS egy olyan jármű, aminek biztosan utánanézel, miután leparkolsz vele, és alig várod, hogy újra lásd. Az egyedi első futóműnek és a selymes járásának köszönhetően olyan karaktere van vezetés közben is, ami semmihez sem hasonlít. Sűrűn kell szervizelni, de a gondoskodásért cserébe garantált az állandó mosoly a sisakban. Szóval, ha tudod, mire vállalkozol, imádni fogod, de ha a tökéletes robogót keresed, rossz helyen jársz. Persze attól függ, kinek mi a tökéletes...

A Z1100 megjelenésével visszatért a Kawasaki történetének egyik legkarakteresebb modellcsaládja. A 2003-ban bemutatott Z1000 egyedi megjelenésével és új mércét állított a naked kategóriában. A Kawasaki ezt a koncepciót a következő generációk során következetesen továbbfejlesztette. 2014 óta ennek a filozófiának középpontjában a „Sugomi” áll, amely az erőteljes teljesítményt, a precíz irányíthatóságot és az összetéveszthetetlen, dinamikus formavilágot egyesíti. A Z1100 ezt a filozófiát hozza el a jelenbe.

1 099 cm³-es soros négyhengeres, karakteres teljesítménnyel

A Z1100 szívét egy 1 099 cm³-es, soros négyhengeres motor adja, amely 136 LE (100 kW) teljesítményre és 113 Nm maximális forgatónyomatékra képes. Az előző Z1000 modellhez képest a hosszabb löket, az optimalizált vezérműtengelyek, az átdolgozott dugattyúk és a módosított végáttétel erőteljes, ugyanakkor jól kontrollálható teljesítményleadást biztosít, különösen az alacsony és közepes fordulatszám-tartományban. Itt mutatkozik meg igazán a Z1100 karaktere: a teljesítmény pontosan ott áll rendelkezésre, ahol közúton a leghatékonyabban kihasználható. A 4-2-1 rendszerű kipufogó nemcsak támogatja a jellegzetes teljesítményleadást, hanem tovább erősíti a Z1100 kompakt és izmos megjelenését is.

Modern elektronika a teljesítmény és az irányíthatóság szolgálatában

A Z1100 a klasszikus soros négyhengeres motor karakterét átfogó elektronikai csomaggal ötvözi. Az elektronikus fojtószelepek precíz gázreakciót biztosítanak, miközben lehetővé teszik a tempomat alapfelszereltségként történő alkalmazását is. A Kawasaki Quick Shifter (KQS) blipper funkcióval kiegészítve lehetővé teszi a gyors fel- és visszakapcsolásokat a tengelykapcsoló használata nélkül. A hat tengelyen működő IMU képezi az alapját a különböző vezetéstámogató rendszerek dőlésszögfüggő működésének. Ezek közé tartozik a Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), a Kawasaki Traction Control (KTRC) és a Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS). A Power Mode teljesítménymódok és az integrált menetmódok segítségével a Z1100 különböző körülményekhez és az egyéni vezetési igényekhez is hozzáigazítható. A legfontosabb információkat egy 5 colos, színes TFT kijelző jeleníti meg. Az okostelefon-kapcsolat a Kawasaki RIDEOLOGY alkalmazáson keresztül érhető el, a Turn-by-Turn navigáció pedig közvetlenül a TFT kijelzőn is megjeleníthető.

Futómű és ergonómia

A Z1100 pontos és közvetlen kezelhetőségének alapját egy merev, alumínium, ikercsöves váz adja, amelyet a tömegközpontosításra helyezett hangsúly jellemez. Az SFF-BP első villával és a Horizontal Back-link hátsó felfüggesztéssel együtt a Z1100 közvetlen visszajelzést biztosít. Az ergonómiát szintén kifejezetten az irányíthatóság és a fordulékonyság fokozására tervezték. A széles, előrébb pozicionált kormány közvetlen kormányreakciót tesz lehetővé.

Z1100 SE – Még magasabb szintű felszereltség

Azok számára, akik még magasabb szintű futómű- és fékteljesítményt keresnek, a Z1100 SE változat áll rendelkezésre. A Special Edition Brembo M4.32 féknyergekkel és Brembo féktárcsákkal, valamint acélfonatos fékcsövekkel rendelkezik. Ez a kombináció kiemelkedő fékerőt és precíz kontrollt biztosít. Hátul egy Öhlins S46 lengéscsillapító dolgozik, amely távvezérelhető rugó-előfeszítés-állítással rendelkezik, így még magasabb szintű beállíthatóságot, irányíthatóságot és futómű-precizitást kínál. A Z1100 SE alapfelszereltségének része továbbá egy USB-C csatlakozó is.

A 2027-es Z1100 és Z1100 SE hamarosan elérhető lesz a Kawasaki márkakereskedésekben.

A Yamaha XT név már a hetvenes évek óta egyet jelent a kompromisszummentes, egyszerű és strapabíró egyhengeres endurókkal, ám az ezredforduló környékén a típuscsalád komoly átalakuláson ment keresztül. A korábbi, legendás XT 600-as széria leváltására 2004-ben érkezett meg az XT 660 platform, amely nemcsak technikailag, hanem szemléletében is új korszakot nyitott. Az XT 660 R fejlesztésekor a Yamaha célja az volt, hogy megőrizze a klasszikus XT-k robusztus, terepre is alkalmas karakterét, miközben megfelel a szigorodó emissziós normáknak és a modern felhasználói igényeknek. Ennek jegyében született meg az új, 659 köbcentis, folyadékhűtéses, befecskendezéses egyhengeres blokk, amely már a Minarelli közreműködésével készült Olaszországban. Az erőforrás az XT 660 R mellett más modellekben is feltűnt, például az XT 660 X supermotóban és a túrásabb hangolású XT 660 Z Ténérében is. A modell 2004-es bemutatásakor rögtön világossá vált, hogy az XT 660 R nem a hardcore terepezőknek, hanem sokkal inkább az univerzális felhasználóknak szól: azoknak, akik hétköznap ingáznának, hétvégén viszont letérnének az aszfaltról. A hagyományos acél bölcsőváz, a hosszú rugóutak és a 21-18 colos kerékméret-kombináció megmaradt, ugyanakkor a motor már jóval civilizáltabb működést, kevesebb vibrációt és kiszámíthatóbb teljesítményleadást kínált elődjénél. A típus pályafutása során nem esett át radikális átalakításokon, ami jól mutatja az alapokidőtállóságát. A változtatások inkább finomhangolás-jellegűek voltak: kisebb ergonómiai módosítások, frissített műszerfal, illetve az emissziós előírásokhoz igazított motorvezérlés. Az XT 660 R gyártása egészen a 2010-es évek közepéig kitartott, miközben a piacon egyre inkább háttérbe szorultak a klasszikus egyhengeres nagyendurók a többhengeres, elektronikával telepakolt modellek mellett. Ettől függetlenül az XT 660 R máig fontos láncszem a Yamaha történetében: egyfajta átmenet a puritán múlt és a modern középkategóriás kalandmotorok között. Egyszerűsége, megbízhatósága és sokoldalúsága miatt a használtpiacon ma is keresett választás azok körében, akik egy őszinte, sallangmentes motort keresnek. A jelenlegi hazai kínálat a cikk írásakor 10 db motorból áll, a legolcsóbb 1 millió forintba kerül, míg a legdrágábbat 2 millióért árulják. Érdemes körülnézni a külföldi oldalakon is.

A teljes cikk a Motorrevü 2026/7-es számában, valamint a Laptapíron olvasható.

Elég jó referenciát szerzett magának a Kove azzal, hogy rögtön az első Dakar-indulásukon mindhárom motorjuk célba ért, és azóta is szép eredményeket értek el. De mi történik akkor, ha ezt a versenyből hozott tudást nem a sivatagban, hanem az aszfalton akarjuk élvezni?

SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS

Erre a kérdésre házon belül érkezett a válasz. A 800X alapja egy saját fejlesztésű, kifejezetten sportos felépítésű gép, amely mindössze 177 kilogrammos száraz tömegével már önmagában is figyelemfelkeltő. Innen nem kellett mást tenni, mint a terepes éleket kicsit lekerekíteni: 21 helyett 19 colos első kerék, rövidebb rugóutak, túrázáshoz szükséges kiegészítők, és egy olyan felszereltség, amit más gyártóknál hosszú extralistáról kellene összevadászni. Így született meg a 800X GT. 3,7 millió forintos áron kapunk egy középkategóriás túraendurót ride-by-wire gázkarral, négy menetmóddal, tempomattal, fel-le gyorsváltóval, fűthető üléssel és markolattal, kanyar-ABSszel, valamint olyan praktikus kiegészítőkkel, mint a bukócső, a kartervédő vagy a kézvédők. Például az egyik japán konkurens, a Suzuki 800 DE 4,4 millió forintról indul, és az még szinte egy csupasz verzió, extrák nélkül. Ha már a referenciánál tartunk, tudomásomra jutott, hogy a szakmáján belül jó nevű, egykori hivatalos KTM-szervizeléssel foglalkozó szerelő – akit ráadásul ismerek is – a saját pénzén vásárolt egy Kove 800X-et, és imádja. Így hoztam el a GT-t, hogy már ismeretlenül is bizalmat szavaztam neki. A Kovék egységes, letisztult formavilágot alkotnak már egyesével is, de ha egyben nézem az összes modellt, akkor egyértelműen kirajzolódik egy olyan egyedi stílus, ami úgy modern, hogy közben nem akar innovatív és feltűnő lenni.

Az első idom élei, a LED-es világítás és a kompakt hátsó rész egyértelműen a mai trendeket követik, de nem érződik rajtuk az a fajta identitásválság, ami sok új márkánál jelen van. Talán ennek köszönhető, hogy nagyon tetszik az embereknek. Egyik alkalommal egy bejárat mellé parkoltam a GT-vel egy órára, és mire végeztem a dolgommal, a recepciós azzal fogadott, hogy nagyon különleges motorral jöhettem, mert már hárman is lefotózták. Közelebbről vizsgálva az összeszerelési minőség is meggyőzőbb a vártnál: nem prémium, de határozottan nem is olcsó hatású. Egyébként attól még, hogy GT, nem tudja letagadni az igazi endurós géneket. Keskeny a dereka és az ülése. Régimódibb üléspozíciót kínál, azaz homorú a nyereg, nem pedig egyenes, mint a mostani trend, és a magasra emelt vertikális kijelző is igazi ralimotoros hangulatot idéz. A 826 mm-es ülésmagassága biztos talajfogást nyújt szinte bárki számára, a 230 mm-es hasmagasság és a 210 mm-es rugóútak pedig együtt bőven hagynak mozgásteret, ha valaki letérne az aszfaltról. Az állva motorozás az én 178 centimmel talán még soha nem volt ilyen kényelmes.

A kezelhetőség kifejezetten jó. Minden kézre áll, a menü logikusan felépített, a négy iránygombos vezérlés gyorsan megszokható, a kijelző jól olvasható, bár a grafika kihasználhatná jobban a rendelkezésre álló helyet, kicsik a betűk. Az ülés- és markolatfűtés a menüből vezérelhető, a rendszer pedig megjegyzi az utolsó beállításokat – ami még nevesebb gyártóknál sem mindig evidens. A menetmódok között határozottan érezhető a különbség. Az Eső értelemszerűen letompítja a teljesítményt, a Normál már nagyon közvetlen és éles, Sport módban pedig szinte fegyverréválik a Kove, követeli a fordulatot, és akkor érzi magát a legjobban, ha meg is kapja azt. Enduro módban kikapcsolja a hátsó ABS-t meg a kipörgésgátlót, de ezt az opciót csak szakavatott kezeknek ajánljuk. A blokk a kategória elvárásaihoz igazodik: soros kéthengeres 95 lóerős csúcsteljesítménnyel, amely bőven elég ahhoz, hogy felvegye a versenyt a riválisokkal. A valóságban azonban nem a számok, hanem a karakter az érdekes. Az erőleadás lineáris, kiszámítható, mindig ott van benne az a tartalék, ami miatt nem érződik kevésnek. Azonban az alacsony fordulaton történő lassú haladás nem a kedvence, és a gázelvételi reakciói sem a legkifinomultabbak. A kuplung ugyan könnyen adagolható, de mégsem lehet azt mondani, hogy városban stresszmentes vele a közlekedés, ráadásul a város azért sem a közege, mert nagyon könnyen felmelegszik a blokk. Érezhető, ahogy nyomja a hőt, és azt hiszem, minden leállítás után bekapcsolta a ventilátort. Na meg azért sem való neki a város, mert baromira hangos. Harsány, röfög, pöfög, minden olyan hangot produkál, amiért imádjuk az endurókat, és amiért városban haragudni tudunk. Öblös, mély hang jön a kipufogóból, és korai KTM-ekre emlékeztető zajos kerepelés a blokkból.

A futómű hangolása komfortos, így a kátyúk és úthibák nem verik szét a gerincet, miközben a stabilitás megmarad. Aztán a városból kiérve a 800X GT másik arca is megmutatkozik, a zavaró zörgés kisimul, és kellemes fütyülésszerű hanggá alakul át. Kanyargós úthoz érve nem válik sportgéppé, de mégis meglepően pontosan irányítható, a visszajelzések egyértelműek, és hamar kialakul az a bizalom, ami elengedhetetlen a nagyobb tempóhoz. A szélvédelem annak ellenére, hogy nem állítható, mégis korrekt, az ülés hosszabb távon is vállalható, még a 150 km/ h-s utazótempó is kényelmes a GT számára, sőt még onnan is elképesztő vehemenciával képes megindulni, aztán180 fölött már kezd elfogyni a nyugalma, addig viszont tényleg olyan, mintha sínre tették volna. Ha valakinek ez kevés lenne, akkor keményebbre tudja hangolni a KYB fordított telókat, de miért tenné? A tempomatot amúgy is csak 130-ig engedi használni a Kove. Fárasztó vibráció nem jelentkezik, úgyhogy városon kívül válik egyértelművé, hogy a GT-t nem csak hétvégi játékszernek szánták. A fékek meglepően jók: a radiális rendszer pontosan adagolható, jól érezhető a nyomáspont, és egy ujjal is hatékonyan lassítható a motor. A gyorsváltó működése fordulatszámfüggő, háromezres tartomány felett érzi magát igazán otthon, alatta kevésbé finom, és a nyélgázas gyorsításoknál váltáskor pont egy pillanattal tovább szakítja meg a szükségesnél a gyújtást, emiatt pedig nem folyamatos a kilövés, hanem minden új fokozatnál bólint egyet a motor.

ÖSSZEGZÉS

A Kove 800X GT nem az a motor, ami az első kilométereken lenyűgöz, hanem ami tíz perc után kezd összeállni. Sportos motorosoknak való, azt szereti, ha húzzák neki, és akkor megy is, mint a meszes.

Nyílt levél egy motorkerékpárhoz

Ismerős, de ritka, sokak által csodált, de ellentmondásos – a Bimota Tesi mindig is ellentétekben létezett, ambivalens reakciókat váltott ki és tapasztalt. Aki vezette, az egyszerre csodálhatta bizonyos tulajdonságaiért, és szidhatta furcsaságaiért. Milyen végletek között mozog a legújabb változata?

SZÖVEG RALF SCHNEIDER

KÉPEK JÖRG KÜNSTLE

Tesi, Tesi, mennyire megváltoztál! Nem csak, hogy most még Terának is hívnak, és a kerékagykormányzásról egyfajta függőcsapszeges kormányzásra váltottál, hanem alapjaiban változtattad meg a dolgokat. Igaz, ezt már többször is megtetted hosszú történeted során, de soha nem ilyen radikálisan. Gördülő tesztlaborként indultál a Honda VF 750 F szenzációs, 750 cm³-es V4-esével. Aztán a vízhűtéses Ducati négyszelepes „otto valvole” erőforrásaival superbike lettél. A kettő között 500 cm³-es kétütemű versenygépként, majd kétszelepes, levegőhűtéses Ducati-erőforrásokkal könnyű utcai sportmotorként száguldoztál Vyrus vagy Bimota néven. Mindig is sportos, a menetdinamika iránt elkötelezett motorkerékpár voltál. Változó sikerekkel és mindigszeszélyes karakterként, mégis mindig egyértelműen pozicionálva. Ma méltóságteljesen álldogálsz a mérlegünkön a magad 253 kilogrammjával és magasba meredő frontjával, valahol egy sporttúra- és egy szupertúragép között. A weboldaladon még crossoverként is jellemeznek. Én nem ezt az kifejezést választanám, de nem is áll túl messze tőled. És ha nem sebességi rekordokról van szó, még egy Hayabusa sem előzne meg könnyedén az autópályán. Szóval inkább speedmotor? „Hát, ha muszáj…” – valószínűleg ezt mondanád. „Most, hogy már 200 lóerős vagyok, mennyire mered húzni?” Most egy olyan szerkezet kormányoz, amely úgy néz ki, mint egy BMW K 1200 S Hossack-villája, azzal a különbséggel, hogy nem egy paralelogrammarugózáshoz van rögzítve. Ez a villás keréktartó elem közvetlenül egy kormánycső segítségével forog, kiküszöbölve a korábbi himbarendszert. Egy ollós csatlakozással kompenzálja a hosszváltozásokat az első lengőkar összenyomódó és kirugózó mozgása során. Az első kereket így a futómű két oldalsó eleme támasztja meg. Hogyan? Nem is érdekel? Pedig nem ártana!

A részletes teszt a Motorrevü 2026/8-as számában, valamint a Laptapíron olvasható.

Melyik legyen a Motorrevü Magazin legfrissebb számának a címlapja?

A Yamaha R7 fejlett elektronikát, jobb ergonómiát és látványosabb részleteket kapott 2026-ra, de vajon ettől valódi sportmotor lett? Három versenypályát megjárva kerestük a választ arra a kérdésre, hol érzi magát igazán elemében a frissített japán sorkettes.

SZÖVEG RÉTI BENEDEK KÉPEK CSELLÁR ANDRÁS, MEZŐ JÁNOS

RÁNCFELVARRÁS?

A Yamaha 2022-ben alkotta meg a slágerré vált MT-07 alapjaira a modern kori R7-et, amely bár névrokona az egykori Superbike-világbajnokságra készült homologizációs legendának, a valóságban nem is állhatna távolabb tőle. Bár a közepes méretű sportmotor nem volt sem erős, sem könnyű, mégis betöltött egy piaci rést. Kipróbált, elnyűhetetlen blokkjával, sportos ergonómiájával és analóg jellegével könnyen elcsábította a kezdő sportmotorosokat, vagy vált a női gyorsasági motoros világbajnokság kontrollmotorjává. Az évek csak teltek, a Yamaha pedig előállt egy modellfrissítéssel 2026 tavaszán. Alig telt el egy hónap a nemzetközi sajtóbemutató óta, mi már a frissen bejáratott tesztmotor nyergében ülve kerestük, mivel rukkoltak elő a japánok. Az esztétikai változások minimálisak, de cserébe a motor előnyére váltak. A fejidom közepén tátongó lyukat már teljes egészében kitölti az első fényszóró, az indexet pedig a tükrökbe integrálták, exkluzív megjelenést kölcsönözve a sorkettesnek. A tankborítást átformálták, a farokidom keskenyebb lett. A szokványosnak mondható fekete és kék alapszínek mellett pedig elérhető a képeken is látható, kifejezetten mutatós piros-fehér jubileumi fényezésben, amelynek felára 100 ezer forint. A motor ergonómiáját finomhangolták, amelynek köszönhetően az ülés alacsonyabb lett, míg a kormánycsutkák magasabbra kerültek. A változás csupán milliméterekben mérhető, ezért senkit ne tévesszen meg, ez még mindig egy hasalós sportmotor. Maradt az acél csőváz és a zártszelvényre emlékeztető lengővilla kombinációja, ami nem kifejezetten sportmotorokhoz illő megoldás. Nem véletlenül próbálták meg azt elfedni műanyag burkolatokkal a mérnökök. A 689 cm³ lökettérfogatú, jól bevált CP2 erőforrás tulajdonképpen változatlan maradt. 73 lóerővel gazdálkodhatunk, amelyet valamivel 9 ezres fordulat előtt ad le a motor, de ennél sokkal izgalmasabb a 68 Nm forgatónyomaték. Viszonyításképpen: a 600-as sornégyes sportmotorok maximális nyomatéka valahol 60-65 Nm között alakul, típustól függően. Természetesen ez önmagában még nem indokolná azt az átfogó elektronikai csomagot, amelyet az R1-től örökölt meg a modell, de mi üdvözöljük a fejlesztést. Az elektromos gázkarnak köszönhetően már lefelé is működik agyorsváltó, amely (a korábbiakkal ellentétben) az alapfelszereltség részét képezi, a tempomattal egyetemben. Alapesetben 4 különböző menetmód közül választhatunk, azonban a központi TFT-kijelző „Track” tematikáját választva további 4 dedikált pályaüzemmód tárul elénk, amelyek mindegyike személyre szabható. A variálható paraméterek tárháza széles, állíthatjuk többek között a motorerőt, a dőlésszögérzékeny kipörgésgátlót, a szintén dőlésszögérzékeny ABS-t (ami a hátsó keréken továbbra is kikapcsolható), a hátsó kerék kúszását szabályozó „slide controlt”, az állítható erősségű motorféket, a kikapcsolható egykerekezésgátlót és a rajtautomatikát. A bőség zavarában felmerülhet az olvasóban a kérdés, hogy mi szükség van minderre egy alig 70 lóerős sportmotor esetében? Ezzel mi sem voltunk másként, lássuk tehát a tapasztalatokat!

KAKUCS RING, EURO-RING, PANNÓNIA-RING

Miközben a tesztmotort vittem hazafelé, azon gondolkodtam, hogyan is töltsem az előttem álló hétvégét. Mivel az MT 07/R7 párosról készült közúti tesztekkel kis túlzással Dunát lehetne rekeszteni, arra az elhatározásra jutottam, hogy alaposabban megnézem versenypályán a ráncfelvarrott kéthengerest, és kiderítem, milyen körülmények között érzi magát igazán elemében. A 4 napos pályanap-maratont az Euro-Ringen kezdtem meg, ahova lábon mentem a motorral. Az autópályán kifejezetten jól jött a tempomat, amelynek köszönhetően relatíve kényelemben telt el az a szűk fél óra, mire kiértem Budapestről. A szélvédelem sokat hozzátesz a motor használati értékéhez a csupasz 07-hez képest, azzal meg sem fordult volna a fejemben hasonló tempóval közlekedni. A pályára kiérve gyorsan leengedtem a nyomást a gyári szerelésű Bridgestone S23-akban, és kitekertem a taposókba csavart stifteket. Tisztában vagyok azzal, hogy a gyártók elővigyázatosságból szerelik fel a koptatótüskéket a motorokra, hogy a motoros időben kapjon visszajelzést az utcán már rizikós dőlésszögekről, azonban pályán, biztonságos körülmények között használhatjuk ki a gumikban rejlő potenciált, nincs szükség hasonló akadályozó tényezőkre. A kora reggeli hűvös időben én is megtiszteltem az első köröket, így legalább maradt időm a motor részleteire figyelni. A lábtartók kellően magasan vannak a versenypályás használathoz, és a közepes magasságú üléssel együtt egy hosszabb távon is tartható térdszöget adnak ki. A tank meglepően hosszú, ami hasalós üléspozíciót eredményez. Míg az ideúton kissé kellemetlen volt a csuklókat terhelő testtartás, itt, a versenypályán minden értelmet nyert. Pár kör elteltével már a saját legjobb időim közelében motoroztam, tökéletes kontrollban. A lassabb kanyarkijáratokon és az éles irányváltások közben finoman emelte nyomatékból az elejét, játékos benyomást keltve. A fékerő brutális, nem is emlékszem, éreztem-e hasonlót korábban „kismotoron”. Nem feltétlenül meglepő ez a radiális Brembo főfékhenger, valamint a korábbi R1 és R6 modellekről már ismerős, monoblokk féknyergek tükrében, amelyet előszeretettel szerelnek mindenféle motorra tuning gyanánt a pályamotoros közösség tagjai. Az ABS kifejezetten megengedőnek tűnik elsőre, mindössze 1-2 alkalommal érezhető finom pumpálás a fékkaron, de nem nyújtja meg a rendszer a féktávokat. A fék adagolhatósága tűrhető, a pontosabb nyomáspont-érzeten biztosan sokat segítene egy fém fékcsőszett utólagos beszerelése. A futómű gyári beállítása tökéletesen passzol a körülményekhez, utcai gumikkal való pályázáshoz felesleges elkezdeni állítgatni azt (bár nincs is sok lehetőségünk rá). A tanulási görbe meredek, a délelőtt végére már a sokkal erősebb 600-as és 1000-es pályamotorokkal sikerül azonos tempót futnom. Ideje hazamenni, következik a Kakucs Ring. Másnap szintén korán reggel érkeztem meg a pályára. Az aszfaltcsík betanulva, a motort is kellően kiismertem előző nap. Nincs szükség különösebb adaptációra, minden adja magát. Pár kört követően megvan a kellő ritmus, minden egyes kanyarban azt érzem, rengeteg tartalék áll rendelkezésre, az első kerék pedig mintha sínen futna. A filigrán felépítés kedvez a gyors irányváltásoknak, könnyedén megy lapról lapra. A 600-asokkal megegyező gumiméret temérdek tapadó felületet eredményez, nem kell félnünk, hogy a 70 lóerő körüli telje sítmény földhöz vág majd minket. Egyre bátrabb vagyok a gázzal, amelynek eredményeképp 20-30 kört követően rendesen megtépi a friss aszfalt a hátsó gumi bal oldalát. Elkezdek spórolni, inkább a lendületre koncentrálok. Érdekesség, hogy amíg az Euro-Ringen szinte be sem avatkozott az ABS, a nemrég újraaszfaltozott Kakucs hátsó egyenesének féktávján minden egyes körben darál az eleje. Játszom kicsit a nyomással, próbálok állítani a csillapításon, de semmi nem oldja meg a problémát. Nem tudok mit kezdeni vele, elfogadom ilyennek, és körözök tovább. Nem tart soká a móka, koradélután már úton vagyok a Pannónia-Ringre, ahol a hét elejét fogom tölteni. Itt két napot motoroztam, ami igazi kihívás volt a hétvége tükrében. Bár gyakran járok pályára, ennyit én sem szoktam menni egyhuzamban.

A testi fáradtságnál pedig sokkal alattomosabba mentális kimerültség, amit legtöbbször csak akkor veszünk észre, amikor már késő. A sors pikantériája, hogy a hétfő reggel érkező hidegfronttal együtt eső is jött, amely elmosta a délelőtti programot, így volt időm regenerálódni. Az ebédszünet alatt kellően felszáradt a pálya, nekem pedig több sem kellett, az utcai gumik adta magabiztossággal nekivágtam a délutáni etapoknak a néhol még vízfoltos aszfaltcsíkon. Idén nem voltam még a Pannónia-Ringen, így szükségem volt néhány körre, mire felvettem a ritmust. A gokartpályákhoz képest hatalmas a tempókülönbség. Természetesen az élmény is teljesen más, amit kapunk. Nem állítom, hogy ne lettem volna tisztában a motor korlátaival, és nyilvánvalóan 73 lóerővel is lehet parádésat motorozni, azonban akkor döbbentem csak rá, hogy mire is vállalkoztam az R7 nyergében, amikor először vertek rám kb. 200 métert a 600-as pályamotorok a célegyenesben. Lassan telnek ilyenkor a másodpercek, cserébe viszont temérdek időm volt pihenni a motoron, aminek köszönhetően éles maradtam az etapok végére is. A motorerő hiányát elfogadva próbáltam időt nyerni a féktávokon a kanyarokban, és szép lassan összeállt a kép.

A nap végére már kifejezetten jó ritmust találtam, és elkezdtem leszedni az erősebb motorokat a csoporton belül. Másnap kipihenten, egyből megjött a várva várt tempó. 2 másodpercet sikerült javítanom az előző napi időmhöz képest, amivel már elégedett voltam, kategóriaelsőként végeztem az időmérés alapján. Ez mind szép és jó, de itt már kijöttek olyan különbségek, amelyeket a kisebb pályák elfedtek. Ezek közül a legszembetűnőbb, hogy ezt a blokkot nem sportmotorba tervezték. Miután a csúcsteljesítményét leadja 9 ezer körül, ugyan még elforog 10 ezerig, de már nem sok minden történik. Akkor okoz ez problémát, amikor nyújtott balkanyarokban gyorsítana ki az ember, a lapon lévő motor pedig eléri a tiltást. Ilyenkor egyszerűen fizikai képtelenség bepréselni lábunkat a váltókar alá. Ezen persze segítene a váltásirány megfordítása, és a motor gyárilag olyan váltókarral is érkezik, ami egy plusz furatnak köszönhetően lehetővé tenné ezt számunkra, azonban a furatba nem volt menet vágva, én pedig nem szándékoztam ezt megtenni egy tesztmotoron. Az alacsony maximális fordulatszám a visszaváltások során is megnehezíti a helyzetet, mivel nem lehet neki időben, még állított motornál visszataposni a fokozatokat féktávon, mert egyszerűen nem veszi be őket. Nem marad más választás, mint lapon visszaváltani, vagy elfordulni nagyobb fokozatban, ezzel beáldozva a kigyorsítást. Én inkább az utóbbit választottam. A tesztet megelőzően azért találtam ki a különböző karakterű versenypályákból álló útitervet, hogy kiderüljön, milyen körülmények között tudja megvillantani előnyeit a sorkettes, és ezt meg is találtam. A tempós Pannónia-Ring egyszerűen túl nagynak érződött rajta, és annak ellenére, hogy itt is nagyon élvezeteset lehetett vele menni, találunk ide jobb célszerszámot is. A Kakucs Ring és az Euro-Ring azonban tökéletesen passzolt hozzá, itt nem jelent nagy hátrányt a motorerő hiánya, cserébe kárpótol minket könnyed irányíthatóságával és hihetetlenül rövid féktávjaival. Azt viszont nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy jó tulajdonságai ellenére sem hozza azt az igazi sportmotoros élményt, mivel sem ereje, sem hangja nincs hozzá. Addig is marad tovább sportmotornak látszó tárgy.

PÁLYÁRA MENNÉL?

A teszt során három különböző karakterű pályán is mentünk az R7-tel, és ez jól megmutatta, mennyit számít, hová visszük a motort. Aki most ismerkedne a pályamotorozással, annak érdemes tudnia, hogy a kisebb hazai pályákon (M-Ring, SER-Ring, Black Star Speedway Visonta, Palóc Ring, RabócsiRing, Kakucs Ring, Euro-Ring) jellemzően maga a tulajdonos/üzemel-tető szervezi a pályanapokat, míg a nagyobb versenypályákra (Pannónia-Ring) külön rendezvényszervezőkön keresztül lehet helyet foglalni. Ezeken az alkalmakon műszaki ellenőrzést követően, tempó szerinti csoportbeosztásban lehet pályára gurulni több rövidebb etapban. Ez kezdőként és haladóként is jóval biztonságosabb és kiszámíthatóbb környezetet ad, mint közúton keresni a motor határait. A pályák élvezetesek, a hangulat szuper, a fotósok pedig poszternek való képeket lőnek rólunk emléknek. Aki tehát kedvet kapott a pályamotorozáshoz, és kipróbálná magát vagy a motorját biztonságos keretek között, esetleg profi oktatók által tartott pályamotoros képzésen szeretne részt venni, az a https://palyamotorozas.hu oldalon tud bővebben tájékozódni a részletekről.

KINEK ÉR MEG 4,3 MILLIÓ FORINTOT?

A tesztjeim végén rendszerint összeszedem egy adott motor megkapó tulajdonságait, és azt, hogy kinek lenne ideális választás, itt azonban gondban voltam. Annak ellenére, hogy mindössze 100 ezer forinttal lett drágább a kifutó modellnél, továbbra sem gondolom jó vételnek a 4 299 000 forintos vételár tükrében. Hiába kapta meg a szegmens legfejlettebb elektronikai csomagját, ha nem kapunk mellette valós műszaki tartalmat. A konkurensek közül a hasonló áron kapható Aprilia RS 660 nagyságrendekkel merevebb vázzal és több beállítási lehetőséget biztosító futóművel érkezik, emellett 20 lóerővel erősebb is. A Triumph Daytona 660 könnyedén csal mosolyt az arcunkra pörgős háromhengeresével (teszi mindezt félmillió forinttal alacsonyabb áron), a Suzuki GSX-8 R pedig nyomatékból hagyja ott a Yamahát, szintén sokkal kedvezőbb árcédula mellett. És akkor még nem is beszéltünk a kínai alternatívákról, pedig nem hagyhatjuk figyelmen kívül a fiatal vásárlókat célzó, kifejezetten árérzékeny szegmensben a közel 30-40%-kal olcsóbban kapható sportmotorkínálatot (QJMotor, Kove, CFMoto, ZXMoto). Hiába tehát a kiforrott blokk, a könnyed irányíthatóság, a high-tech elektronika vagy az olcsó fenntarthatóság. Ahhoz, hogy értelmet nyerjen a vásárlók számára, versenyképesebb árazásra lenne szüksége a jubileumi díszben pompázó japánnak.