Összehasonlító teszt: Alpenmasters, 2. rész

Ahogy arról előző részben beszámoltunk, a BMW R 1250 RT és a Honda Africa Twin már bekerültek a fináléba a selejtezőkből. Most a nakedek, a scramblerek és a nagy adventure motorok mutatják meg, melyikükben van benne a csoportgyőzelem lehetősége.

Újra és újra a Dolomitokban kötünk ki, hiszen a lenyűgöző hegyi táj annyi motoroshoz hasonlóan a Motorrad tesztcsapatát is szinte mágikusan vonzza. A felejthetetlen panorámán kívül kiváló munkakörülményeket is biztosít számunkra: hol máshol találhatnánk ilyen kis helyen ennyire nehéz útszakaszokat, amelyeken ilyen alaposan próbára tehetjük a futóművet és az erőforrást? Az AlpenMasters két részből áll: a selejtezőkből és a fináléból. A selejtezőkben öt csoportba osztottuk a részt vevő 20 motort, és ugyanazon séma szerint értékeltük őket. Az AlpenMastersen valamelyest módosítunk a kritériumrendszeren hagyományos tesztjeinkhez képest: 1000 helyett csak 500 pontot adunk, elsősorban olyan tulajdonságokra, amelyek a kanyargós hegyi utakon lényegesek: a futóműnél a kormányzási pontosság, a visszajelzés, a manőverezési készség, a stabilitás és a fékhatás áll a középpontban. Az erőforrásnál elsősorban a nyomatékrugalmasságot, a harmonikus teljesítményleadást, a terhelésváltási reakciókat és a lágy gázvételt értékeljük.

Összehasonlító teszt: Alpenmasters, 1. rész

Le és fel, újra és újra: a világ …

A selejtezők során egy mindössze 104 kilométeres tesztútvonalon próbáljuk ki a motorokat, ez a rövid szakasz ugyanakkor öt hágón vezet keresztül. Az utat minden motorral legalább kétszer megtesszük; egyszer, hogy azonos körülmények között – visszafogott vezetési stílusban sprintek nélkül, 25 kilométerenkénti pilótacserével – mérhessük meg a fogyasztást, a második körben szabadabban lehet motorozni. Canazeiből lágy kanyarokon át kelünk át a Fedaia-hágón, elmegyünk a Marmolada- gleccser mellett. A hágó csúszós kanyarjai után következik az első különleges tesztpróba (1), amelynek során 12 fokos emelkedőn mérjük meg a nyomatékrugalmasságot két személlyel, majd szintén 12 fokos lejtőn következik a fékteszt. A Falzarego-hágóra vezető keskeny úton (2) villámgyorsan kiderül, hogyan is állnak a motorok a manőverezéssel. A vad panorámát kínáló Valparola-hágó hosszú egyeneseinek végén mérjük meg a nyomatékrugalmasságot (csak pilótával) 2000 méteres tengerszint feletti magasságon (3). Az ezt követő bukkanós lejtő (4) kíméletlenül felfedi a futómű hiányosságait éppúgy, mint a Campolongo-hágóra vezető, kifagyásokkal és úthullámokkal tarkított útszakasz (5). Ezután vár ránk az alpesi hágók egyik legszebbike és egyben legnehezebbike: a Pordoi a maga kereken 60 kanyarjával a keleti és nyugati oldalán (6). Itt kiderül, hogy a motorok elég pörgősek-e az alpesi élvezetekhez. Minden csoportból a győztes kerül a fináléba. Kettő közülük már megvan – most a hiányzó triót kell megtalálnunk a kemény alpesi küzdelemben.

Nakedek

Van kedved egy kis lazításhoz egy csipet adrenalinnal? Akkor nincs más, mint az egyik naked bike nyergébe pattanni! Ezek ugyanis szinte maguktól beveszik a Dolomitok lenyűgöző, ám technikailag annál nehezebb kanyarjait.

Motorosként az Alpokban örömben és ürömben is bőven van részünk. Az örömöt a vadul kanyargó, merész vonalvezetésű utak jelentik, amelyek lendületesen visznek bennünket egyik hágótól a másikig, ahol adrenalintól mámorosan élvezzük a csipkézett hegycsúcsokra nyíló lenyűgöző kilátást. Az örömöt ugyanakkor beárnyékolja egy kis üröm, hiszen a kényelmi kütyük és a takarékossági kényszer sok korszerű motorkerékpár esetében a motor tömegén csapódik le. Ez megbosszulhatja magát, például a kikényszerített megállóknál a magaslati kanyarokban, egy terjedelmes turistabusz vagy a saját sávjukból kitérő szembejövők miatt. Ilyen esetekben a nagy idomos túragépek vagy a hatalmas adventure motorok hamar egyensúlyukat veszíthetik. A következmény kétségbeesett kapkodás, amit sajnos nem mindig koronáz siker – erről tanúskodnak néhány kanyarban az út szélét tarkító letört fék- és kuplungkarok. Az ilyesfajta stresszt a négy naked bike mindegyikének tökéletesen sikerül elkerülnie.

Az Aprilia, a Honda, a Kawasaki és a Triumph egyformán jól áll teljesítménybeli képességekkel (névleges 95 lóerő) és kezdőknek is alkalmasak, hiszen az A2-es jogosítványosok számára le lehet fojtani őket az előírt 48 lóerőre. A kvartettet még egy örömteli tulajdonság összeköti: áruk jóval 4 millió Ft alatt marad. Bár az is igaz, hogy idomok hiányában alig védenek az alpesi időjárás viszontagságai ellen, nem igazán kényelmesek, és csomagelhelyezési lehetőségeik is végesek. Nagyon rövid üléseiken csak a frissen szerelembe esett utas bírja ki hosszabb távon, egyéb esetekben előre megjósolható a veszekedés és a rosszkedv. Az egyetlen elfogadható ülőalkalmatosságot az Aprilia Shiver 900 kínálja. Meglehetősen sok hiányosságot is találunk tehát, a minden elképzelhető célnak megfelelő motorkerékpárt még senkinek sem sikerült feltalálnia. Ez a négy motor viszont rengeteg boldog percet hozott a pilóták számára, elképesztően könnyedén és gondtalanul kanyarognak a Dolomitok hágóin. A Trentino, Veneto és Dél-Tirol között gyors egymásutánban következő hegy- és lejtmenetek során a Honda CB 650 R bizonyult a legkezesebbnek. Mellékesen megjegyezve: megjelenése neki a legmodernebb, sikerül egyszerre minimalistának és elegánsnak lennie, jókora kerek fényszórójával és négyhengeres erőforrásának szép kipufogóival. Mellette az Aprilia, a Kawasaki és a Triumph is kissé ódivatúnak tűnik. De ez rendben is van, hiszen ebben a kategóriában a Honda az egyedüli új modell 2019- ben, természetes, hogy az ő megjelenése a legfrissebb. És egy üdítő kütyü: erőteljes fékezésnél automatikusan beindul a vészvillogó elöl és hátul – ami bár nem eget rengető újítás, de eddig csak a drágább modelleknél találkozhattunk vele. Ez igazán jól jön a Dolomitok magashegyi útjain, ahol bármelyik évszakban lehet hirtelen köd vagy sötét zivatarfelhő takarhatja el a napot.

A Honda csodás manőverezési készsége együtt jár a stabilitásnál tapasztalt kisebb hiányosságokkal, bár ezek a konkurensekhez képest nem igazán számottevőek, és csak a velük való közvetlen összehasonlításkor tűnnek fel. A 820 milliméteres ülésmagassággal társuló sportosan kényelmes üléspozíció az 1,70 m magas pilótáknak éppúgy megfelel, mint a kétméteres óriásoknak. A futómű, bár egyszerű alkatrészekből áll, jól kiegyensúlyozott. Ugyanakkor a bukkanók a Hondán nagyobbat ütnek, mint a többi modell nyergében. Viszont a Honda már-már sztoikus nyugalommal fogadja, ha például egy hirtelen felbukkanó mormota miatt durván korrigálnunk kell a kanyar ívét. Csak a motorja, amely sík terepen olyan jól hangoltnak tűnt, nem találja sehogy sem a hangot a Dolomitokkal, ugyanis a soros négyes csak 6000/min fölött lesz igazán nyomatékos. Az pedig, hogy folyamatosan pörgessük, nemcsak a Pordoi vad kanyarjaiban idegesítő, de minden meredek szakaszon is zavaró. A biztonság tekintetében a CBR 650 R-re egy szavunk sem lehet, a fékmérésnél sem áll első kerékre, minden helyzetben gyorsan és biztonságosan megáll. A végelszámolásnál mégis csak a negyedik helyre kerül, leginkább unalmas teljesítményleadása és kis, mindössze 165 kilogrammos terhelhetősége miatt. A Triumph Street Triple S 660 három ponttal tudja megelőzni. Ezt a motort az angoloknak külön a lefojtott A2-es motorok bonyolult szabályrendszere miatt kellett megalkotniuk, ezért eredeti háromhengeres motorjukból elvettek 105 cm3-nyi lökettérfogatot és 18 lóerőnyi teljesítményt. Ezzel a motor jó adag nyomatékot is elveszített – mi 13 newtonméterrel kevesebbet mértünk a tavalyi AlpenMastersen részt vevő 765 cm3-es Street Triple S-hez képest. Ezért a háromhengeres most nem annyira viselkedik temperamentumosan és fickósan, mint egy évvel ezelőtt a Galibieren. Továbbra is rugalmas ugyanakkor, és gyorsan szeli az alpesi kanyarokat. A maga 193 kilogrammos tömegével a csoport legkönnyebb modellje, ügyesen sprintel a lejtőkön és az emelkedőkön, fürgén és fordulatszámesés nélkül vesz minden emelkedőt. Bár futóműve az átfogó Street-Triple sorozat legegy szerűbb változata, hála a jó hangolásnak, a Dolomitok időjárás által kikezdett bukkanós aszfaltja sem hozza ki a sodrából. A legkisebb Streety a legszűkebb kanyarokat is bizonytalanság nélkül veszi be.

A szokásosnál valamivel kevésbé feszesek ugyanakkor a fékei. Bár az ABS jól működik, és a stoppie-ket is megakadályozza, a fékhatás elmarad az elvárásoktól. A második helyet a szálkás Kawasaki Z900 szerzi meg. Bár nem a szokásos 125 lóerős változat indul a versenyen, hanem egy A2-es géposztályra is átalakítható, 95 lóerős modell. A fojtás tökéletesen sikerült a japánoknak: a tüzes négyhengeres ugyanis ugyanolyan jól viselkedik, mint a 125 lóerős változat, és csak egészen magas fordulaton szabályoz le. Arra a plusz 30 lóerőre a Dolomitokban úgysincs szüksége a kutyának sem, ezért a kisebb teljesítmény fel sem tűnik. A kanyargás során a Z900 sokkal inkább támaszkodhat erős középső tartományára, és az erőforrás értékelésénél jócskán megelőzi a többieket: nyomaték, gyorsulás, teljesítményleadás – minden tökéletes, ráadásul a kuplungja is selyempuhán jár. Ez az erőforrás garantáltan lenyűgöző élvezeteket nyújt a hegyek között. Ráadásul mindeközben még viszonylag csendes is, nem bömböl mérgesen a kipufogója, inkább megbízhatóan szörcsög. A Kawasaki erőforrása még kettesben, hegynek felfelé is az élre katapultálja a motort. Csak az a kár, hogy az utas számára a betonkemény ülés, a nagyon magas pozíció, a kimondottan hegyes térdszög és a kapaszkodási lehetőség teljes hiánya beárnyékolja az utazást. Menetdinamikailag a Z900-zal szemben nem lehet sok kifogásunk. Már-már játékos könnyedséggel lehet átvezetni a hajtűkanyarokon, az íveken mindig stabil marad, és az első kerék felől érkező visszajelzéseknek köszönhetően még a Dolomitok himlőhelyes aszfaltján is bizalmat kelt. Pontegyenlegére negatívan hat, hogy a csoportban egyedül neki nincs kipörgésgátlója, ráadásul erőteljes fékezésnél utassal elkerülhetetlenül első kerékre áll. Mivel a kényelem terén is hagy némi kívánnivalót maga után, végül a győzelemért nem szállhat harcba.

Azt az Aprilia Shiver 900 szerzi meg. Bár kissé divatjamúlt ülés alatti kipufogós koncepciója már több mint tízéves, a Dolomitokban a négy naked motor közül mégis ő a legmeggyőzőbb. Ez nem utolsósorban felnőttes fellépésének köszönhető. A négy modell közül egyedül ő alkalmas a hosszú odaútra is, két személynek is elegendő helyet ad, és legalább egy kevés csomag is elfér rajta. A többi nakeddel ellentétben ez a motor nem gyári állapotú vadonatúj modell, hanem a Motorrad tartóstesztmotorjai közül származik. Mivel középtámasszal, kis szélvédővel és koffertartókkal is felszerelték, begyűjt néhány extra pontot a felszereltség kategóriájában. Ez persze megnöveli előnyét a Z 900-zal szemben, de a Kawasakival vívott párbajt a nem gyári felszereltség nélkül is megnyerte volna. Ugyanis míg a Kawasaki pont a Pordoi 60 lenyűgöző kanyarjában kissé nyugtalannak és izgatottnak hat, a Shiver laza és nyugodt marad, rokonszenvesen dübörgő, sima gázvételű V2- ese nem folyamatos rohanásra sarkall, hanem minden helyzetben pont a megfelelő adag teljesítményt kínálja. Lendületesen tol, mindig megbízható. Illik mindehhez a feszes párnázású ülés és a tettrekész, mégis kényelmes üléspozíció. Szerencsésnek bizonyul a Shiver számára, hogy a gyárilag felszerelt Dunlop Sportmax Qualifier már nem kapható, ezért most a Dunlop Roadsmart III-on gurul. Ez sokkal jobb manőverezési készséggel, kiváló visszajelzéssel és mindenekelőtt kanyarodáskor nagyobb precizitással jár. Ugyanakkor később, a német autópályán kiderült, hogy futóműve ezekkel az abroncsokkal 170 km/h-tól nyugtalanná válik – ami bár nem ad okot aggodalomra, azért érezhető. Ráadásul a fékmérésnél hajmeresztő stoppie-t produkál, ami árnyalja az egyébként jónak tartott fékekről alkotott benyomást. Tehát a Shiver sem hibátlan. De ebből a négyesből ő váltja valóra leginkább az élvezetes alpesi motorozásra tett ígéretet, az ellazulás és az adrenalin majdnem tökéletes elegyét.

 Összegzés

Ez a győzelem igazi meglepetés volt. Sok tesztpilóta inkább az agilisabb Kawasaki Z900-at tartotta esélyesnek. A Shiver felnőttes koncepciójával azonban igen meggyőző, mi több, a csoportból ő az egyetlen, amely igazán alkalmas az utazáshoz pörgős V2-esével és stabil, jól hangolt futóművével. Ráadásul az ára se rossz.

Scramblerek

Mi is igazából egy scrambler? Mit nyújt ott, ahol a korszellem éppen szünetel és igazi motorosélet kezdődik? Négy nagyon eltérő koncepció küzd meg a Dolomitokban azért, hogy komolyan vegyék őket.

To scramble – annyit tesz, „összekeverni”. A kifejezés a véletlenszerűséget is magában foglalja. Némi rosszindulattal: egy kicsi ebből, egy kicsi abból. Egy motor itt, egy váz ott – és tán még néhány kereket is találhatunk valahol. Elismerjük, ez így egy kissé ellentmondásos. De a kérdés megmarad: mi is igazából egy scrambler? Nehéz hasonlóságot találni ugyanis az AlpenMasters ezen csoportjában induló modellek között. Hiszen végül is egyetlen aprócska közös nevezőjük van: két kerék, két henger – ennyi. És persze némi hagyomány. De már abban sincs egyezés, hogy milyen módon érjék el a kívánt rusztikus hengerhangot. A BMW az R nineT Scramblernél természetesen a bokszert választotta. De – ennyi nosztalgia mindenképpen kell – nem a legújabb, változtatható vezérlőidős high-tech változatot, hanem a régi, 1170 cm3-es erőforrást, amely az addigiakhoz hasonlóan továbbra is vízhűtés nélkül, csak a menetszéllel hűti a hengereit. Nagyon hasonló, mégis más a Ducati. Itt is egy régi ismerős kap újra szerepet, de a márka hagyományainak megfelelően V2-es elrendezésben. Az 1100-as erőforrást még kitűnő Monster- motorként ismertük, mielőtt az Euro4-es előírások alaposan elintézték volna. A Scramblerben ismét rajthoz áll névlegesen 86 lóerős teljesítménnyel – és finoman bordázott hengereit ismét a menetszél hűti. Nem így a Triumph Scrambler XC 1200-as soros kéthengerese, amely az egyetlen vízhűtéses motor a scrambler mezőnyben. És lökettérfogat-óriás is egyben, amely méreteit tekintve viszont inkább Benjáminnak hat. Ez a kompakt építési mód előnye. 90 lóerő – ezzel teljesítmény dolgában megközelíti a Ducatit, ugyanakkor jóval elmarad a 110 lóerős BMW-től. Mindegy, a scrambler szegmensben nem a teljesítmény a lényeg, hanem az érzés. Dübörögnie kell, ez a legfontosabb.

A brit soros kéthengeresben ezért 270 fokos csapszegelékeléssel működik, gyújtássorrendje ezáltal egy V motorét imitálja. Ennek a szívverésnek meg kell lennie, ez a harmadik hasonlóság. És ezzel el is érkeztünk az új Moto Guzzi V85 TT-hez. V2-es erőforrásának nincs szüksége hangfestő trükkökre, ez bizony eredeti. A 90 fokos V2-es valódi, hatalmas hengerei büszkén szegülnek szembe a menetszéllel. Ez a legigazibb hagyomány. Ennek láttán hamar elfelejtjük, hogy a Guzzival egy csomó túraendurógén is vele született. Mit is mondtunk, mi is valójában egy scrambler? Gombnyomás tehát, és a kéthengeresek már be is indultak. A BMW bokszere pökhendi fordulatszám- emelkedéssel indul meg, hangosan kapál patáival. Lazábban veszi a dolgot a Guzzi és a Triumph, amelyek menet közben is kellemesen pöförésznek. A visszafogottság jót tesz ezekben az időkben, amikor a zajterhelésről szóló viták a Dolomitokban is fellángoltak (lásd a 44. oldalt). A Triumph-tól ezt is vártuk, a Guzzin meglepődtünk. Ez egyébként szinte korlátlanul érvényes az első üléspróbára is. A széles kormány ideálisan hajlik, a 23 literes tank optimális térdszöget tesz lehetővé, a lábtartók és az ülés közti távolság a magas pilóták számára is szinte tökéletes. Majdnem, egyetlen kitétellel: a nagyon hosszú lábú pilóták térde beleütközik a hengerekbe. A Motorrad tesztcsapatának pilótái ugyanakkor prímán érzik magukat a V85 TT nyergében. A többi scramblerről ezt nem lehet elmondani. Már az első kanyarok megmutatják, hogy a korszellemnek megvan az ára.

A BMW és a Triumph spártai ülése minden bizonnyal jól néz ki a fagyis előtt, de ezért bizony áldozatokat is kell vállalni. Szintén kevésbé alkalmas a kanyargásra, hosszú távra meg főként nem a Ducati széles, de egyáltalán nem hajlított kormánya, amely a pilóta alkarjait elsősorban lejtőkön haladva természetellenes, fárasztó pozícióba kényszeríti. Ehhez jön még, hogy a lábtartó és a sebességváltó kar közötti távol ság annyira kicsi, hogy talán egy bőrpapucs még éppen befér, de egy jókora motoroscsizma már nem talál bele a résbe. Röviden: egy hosszabb alpesi kirándulás ergonómiai feltételei mindössze egyetlen modellnél adottak: a V85 TT-vel sokáig és kényelmesen is lehet motorozni. Sőt, ez még az utasra is érvényes, míg a másik három modell ebben a kérdésben sem brillírozik. Amit az R nineT és az 1100 Special kínál, az még egy városi kiruccanásra sem alkalmas, a Triumph utasülésén legalább egy délutáni kirándulást ki lehet bírni. Az eredmény, hogy az új Guzzi kényelem tekintetében mérföldekkel megelőzi három konkurensét. Ehhez a kis szélvédő is hozzájárul, amelynek bár a magassága nem, de a dőlésszöge állítható. Ez tehermentesíti valamelyest a felsőtestet, anélkül hogy zavaró turbulenciát keltene a sisak körül. A konkurencia az egyszerűségre esküszik. De térjünk vissza az utashoz. Aki elsősorban kettesben szeretne az Alpokba menni, annak már ezen a ponton el is dőlt a kérdés. Csak a Moto Guzzi V85 TT jöhet szóba ugyanis, azt senkitől sem várnánk el, hogy kibírja a túrát a BMW vagy a Ducati hátsó ülésén. A Scrambler 1100-ról elmondhatjuk, hogy rugóstagja elméletileg legalábbis megfelelne ezeknek a követelményeknek, a BMW betonkemény alkatrésze viszont még az igen vegyes scrambler viszonyokhoz képest is pimaszság. Mindegy, hogy egyedül vagy kettesben, minden irányban rúg és üt. Akkor már mégis inkább a Triumph rugóstagduója laza 200 milliméteres rugóúttal. A hosszú, stabil és mégis finoman reagáló villával kombinálva kiváló feltételeket teremt a Dolomitok harmatfrissnek már nem nevezhető aszfaltjához. De ismét a V85 TT az, amely a teljes konkurenciának megmutatja, hogyan mehet ez jobban. A Guzzi jobb oldalra, a kardánnal egybeépített egyágú lengővillára szerelt szóló rugóstagja finoman reagál, ennek ellenére erősen tompít, és elegendő tartalékkal rendelkezik. A szintén elsőrangúan vezető és rugózó 41-es Kayaba villával együtt olyan futóművet eredményez, amire nem feltétlenül számítottunk volna. De a Guzzi titka nem csak magukban a rugózóelemekben rejlik.

Nagyon okos választásnak bizonyul a kerékméret, ami a Sella körüli hágókon döntő jelentőséggel bír a sorsunkra nézve. Mégpedig elsősorban az első abroncs formátuma számít. Persze a színes scramblercsapat ezen a területen is mindent felmutat, ami csak fellelhető a piacon. 19 colos az R nineT Scrambleré, szélessége a szokásos 120/70-es. A Ducatinak egy 18 colos első abroncs szabja meg az irányt, hatalmas, 21 colos első kerékkel tűnik ki a Triumph. A Guzzi a BMW-hez hasonlóan marad a 19 colnál, a müncheni modellel ellentétben viszont bölcsen szerénynek mutatkozik az abroncsok szélességét illetően. 110/80 elöl és 150/70 hátul – ezek azok a méretek, amelyek már teljes GS-generációkat tettek hágófaló motorokká, és amelyek az egyre szélesebbé váló abroncsok korában (vagy éppen akkor) is érvényesek. Ez azt jelenti, hogy a V85 TT-nél semlegesebben és lazábban aligha megy egy másik motor a szűk kanyarokban, a Guzzi finoman kiegyensúlyozott és kezes, szükség esetén egészen az érintési pontig fékezve a kanyarban, transzparens visszajelzéssel, a széles kormánnyal lazán irányítva. Ebben bizony van valami lenyűgöző! És nagy pofon például pont a Triumph Scrambler XC-nek, amelynek nagy jövőt jósoltunk volna ezen a pályán. De a 21 colos első kerék keresztülhúzta a számítását, most – egy már erősen leharcolt Metzeler Tourance-szal – igazán alaposan. Ott, ahol a Guzzi szépen ráfordul az ívre, a Triumph eleje még minden kanyarodási kísérletnek makacsul ellenáll. Erőszakkal kell belekényszeríteni a kanyarba, aztán pedig az íven tartani. Ez itt, ahol a kanyarok gyors egymásutánban követik egymást, folyamatos küzdelmet jelent, az élvezeteknek pedig bizony annyi.

 

 

 

 

 

 

 

Az XC becsületére legyen mondva, hogy később új gumikkal kipróbálva sokkal jobb lett a helyzet. Ennek ellenére nem tökéletes a dolog: a hatalmas első kerék a kis motorhoz nem igazán jó választás. Ebben az R nineT és a Scrambler 1100 sokkal jobb, sőt, ha az aszfalt sima, akkor tényleg nagyon jók. Az úthullámok és fagykitörések viszont elrontják az ívet, a V85 TT pontosságát sosem érik el. De mielőtt minden Alpok-rajongó motoros vakon elkezdene motort rendelni Mandellóból, még egy szó: egyrészt a szimpatikus Guzzi jelenleg Németországban elfogyott, másrészt azért neki is megvan a gyenge pontja. Ugyanis a V85 TT pontosan akkora különbséggel veszíti el az erőforrás értékelését, mint amennyivel megnyeri a futómű, a hétköznapi használat és a kényelem kategóriát. A 850-es – az erőviszonyokról azért ne feledkezzünk meg az 1100-as és 1200-as konkurenciához képest – nem tol ott, ahol tolnia kellene és nem pörög ott, ahol pörögnie kellene, kihasználható fordulatszám-tartománya meglehetősen keskeny, és már a névleges fordulatszámnál durván leszabályoz. Micsoda különbség a fürge, bivalyszerű BMW-bokszerhez képest! Mindig és mindenhol jelen van, és amit az R nineT a kanyarból kijövet, a hullámos aszfalton elveszít, azt bármilyen rövid egyenesben azonnal be is hozza. Ez alapvetően a Ducatira és a Triumph-ra is igaz, hiszen mindkét motor meggyőző, egyenletesen, finom gázvétellel tol ott, ahol a Guzzi V2-ese csak késve indul meg. Ezen nem segítenek az olyan különleges anyagok sem, mint a titánszelepek. A kétszelepes motor alapjaiban egy igazi oldtimer. És ha bárki kételkedne a Guzzi sclamblerségében: ennél több hagyományt senki nem kínál.

Összegzés

Vajon a Moto Guzzi V85 TT nevezhető igazi scramblernek vagy sem? Ebben a kérdésben megoszlanak a vélemények. Mindenesetre az olyan kötelező jellemzői megvannak, mint a vintage megjelenés, a magasan lévő kipufogó, az egyszerűség és egy klasszikus kéthengeres erőforrás. Ami viszont ez utóbbit illeti, teljesítmény dolgában lehetne valamivel jobb is. Futóműve ugyanakkor teljes egészében meggyőző. Márpedig ez az Alpokban igen sokat számít.

Adventure XL

Nézzünk bármilyen területet, az XL formátumú túraendurók mindig az élen vannak. A forgalomba helyezési statisztikákban éppúgy, mint az alpesi hágókon. Aki megtapasztalja a nagy erőforrások erőteljes lendületének és a hosszú lábú futóművek gyengéd kényelmének kombinációját, az tudja, miért.

A túraenduró szegmens zászlóshajói a Pozza di Fassa-i hotelünk előtt melegszenek éppen. Akár 155 lóerősek, 277 kilogramm nehezek, és az áruk is elérheti akár a 23 000 eurót is. Hogy senkinek sincs szüksége rájuk? Mégis sokan szeretnének velük motorozni. 2019 első félévének eladási statisztikái is ezt bizonyítják. A BMW R 1250 GSből például eddig tízszer annyit adtak el a kereskedők, mint az F 850 GS-ből. A Ducati Multistrada 1260-ból 50 százalékkal magasabbak az eladások, mint a nemrég modellápoláson átesett 950-es testvérből. És még a hároméves KTM 1290 Super Adventure eladásai is egy szinten vannak az idei szezonra megjelent vadonatúj 790-essel. Az okok? Annyira egyszerűek, mint amennyire emberiek: a nagyobb jobb is egyben. Amivel el is érkeztünk a Yamahához. A Super Ténérét (amely csak 128. a 2019-es forgalomba helyezési statisztikákban) minden bizonnyal – ehhez nem kell jósnak lennünk – már a megjelenése utáni első hónapban meg fogja előzni az új 700-as Ténéré. Még ha ez az alaptábortól Canazeibe költözésünk során nem is válik rögtön egyértelművé.

Az XT úgy viszi pilótáját az egyenes, enyhén emelkedő Fassa-völgyi úton, mint egy luxuscirkáló. A szokatlanul gyengéd ülés, a magas kormány, az elsőrangú szélvédelem és a nyitott térdszög teszi teljessé a dízelmotorént dübörgő kéthengerest. A Yamaha világutazónak (worldcrosser) nevezte el egykor a Super Ténéré kiegészítőkkel feltuningolt különleges modelljét. Ennél találóbban nem is írhatnánk le a Yamaha nyergében az érzéseinket – persze csak ha nem sietős a dolgunk, hogy eljussunk a világ végére. Hiszen amennyire kényelmes az XT csodásan reagáló, elektronikusan állítható – ne tévesszük össze a félaktívval – rugózóelemeivel, annyira az élvezetekre koncentrálva szeretnénk felmászni majd ismét legurulni a hágókon. Ahol három társa a kanyar kijáratánál brutális nyomatékkal fordul rá az egyenesre, ott a Super Teneré pilótája inkább stresszmentesen tolná a 112 lóerős kéthengeresnek. Persze azért is, mivel a korosodó gyári abroncsok (Bridgestone BW 501/502) diffúz visszajelzést adnak, és a 285 kilogrammos (teletankolva, kofferekkel) monstrumot csak óvatosan lehet ide-oda döntögetni. Alapjában véve senki sem az izgalmakat keresi, aki kapcsolatba kerül a Super Ténérével. A Yamaha inkább a kifinomult menetélményeket keresőket célozza meg, akik kényelmes utasüléssel az utas kedvében is szeretnének járni, a négyes leghalkabb kipufogójával pedig  a helyi lakosokra is tekintettel vannak. Olyanok, akik bár panaszkodnak a keskeny eredeti kofferekre, amelyekbe nem fér be egy integrálsisak, de megbecsülik a könnyen karbantartható kardánt. Ráadásul még annak is örülnek, hogy az XT legalább 2000 euróval olcsóbb, mint a kategória többi három modellje. Mindenképpen elismerés, hogy a Yamaha kiváló tulajdonságainak köszönhetően az összértékelésnél végül nem is annyira marad el a high- tech Multistrada eredményeitől. Emellett hangulatos, realista, teljes egészében szelíd karakter. Szelídség. Ezt a kifejezést a Ducati inkább szitokszónak értelmezi, hiszen a visszafogottság nem jellemző az olasz modellre. Hatalmas 30 literes tankja és matt homokszínű fényezése már optikailag is kalandos, már-már harcias természetet ígér.

A Ducati páncélosként szántja az aszfaltot az első emelkedőn a Fedaia felé. A pilóta mintha csak egy parancsnoki állásból dirigálná a hatalmas monstrumot, amikor a maga (kofferekkel számítva) 290 kilogrammos tömegével jelenleg legnehezebb túraendurót dobálja egyik kanyarról a másikba. De a Ducati legalább a kanyarokban igyekszik behúzni a hasát. Viszonylag meredek kormányszögével (65 fok) és az ebben a modellévben három centiméterrel alacsonyabb kormányki emelőkkel, amelyek a pilótát így egy hangyányival közelebb engedik az első kerékhez, a Multistrada meglepően fürgén száguld el a duzzasztott Fedaia-tó mellett, tisztán veszi az íveket, és lendületesen halad a meredek lejtőn Caprile felé a völgybe. Csak az ülés jókora mélyedésében meglehetősen statikus üléspozíció fékezi le valamelyest a hegyi szlalomozást. Szinte mellékesen demonstrálja minden kanyar előtt a korszerű félaktív rugózás legfeltűnőbb tulajdonságát: akárha szellemkéz tartaná vissza, az elektronikusan betekert nyomófokozati csillapítás fékezéskor meggátolja, hogy a motor eleje mélyet bólintson. Így megmarad a jó rálátás az útra, és a csuklóra sem jut akkora terhelés. Kulcsszó: félaktív. A négy menetprogram érezhetően befolyásolja a rugózás hangolását, lehetővé teszik, hogy a pilóta gombnyomással válasszon a laza cirkálás és a sportosan feszes csillapítás között. Éppúgy, ahogy a rugózás mellett az 1262 cm3- re növelt lökettérfogatú V2-es erőforrás karakterét is meghatározzák.

A motor teljesítménye 153 lóerő, ennél viszont sokkal lényegesebb, hogy végleg kiküszöbölte az 1200-as motor nyomatékvisszaesését a fordulatszám-tartomány közepén. 3000/min és 6000/min között a hajtómű sokkal határozottabban veszi a gázt, és a gyári váltóasszisztens segítségével gyorsan váltogatja le-, illetve felfelé is a fokozatokat. De 3000/min alatt a változtatható szelepvezérlés ellenére nem jár egyenletesen, 6000/ min fölött pedig érezhetően vibrál. Nem számít igazán, a középső tartomány bőven elegendő. Ennek ellenére az erőforrás könnyed fellépése illik a Ducati karakteréhez. Az egyik legextrémebb motor. Még el is lehet fogadni a legnagyobb tömeget, a legnagyobb méreteket és a legmagasabb árat, meg lehet becsülni a mesébe illő, 506 kilométeres hatótávolságot. De nem a Valparola-hágó melletti, az első világháborúban szétlőtt Tre Sassi erődítménynél érezzük először, hogy a csataméneknek nem sok keresnivalójuk van a Dolomitokban. Hacsak nem alkalmazkodtak a hegyi élethez. Egy szálkásabb testfelépítés minden bizonnyal jobban illene ide. A KTM kofferekkel 259 kilogrammot nyom a mérlegen. Több mint 30 kilóval könnyebb, mint a Ducati, és csak néhánnyal nehezebb, mint középosztálybeli társai. És mégsem asztrálteste a leglényegesebb tulajdonsága. Erőforrása az, ami az osztrák modellt azzá teszi, ami. A kéthengeres finoman veszi a gázt már alacsony fordulaton is, utána pedig még inkább beindul. A 75 fokos V2-es fickósan szalad végig a fordulatszámlétrán, félelmetes a gyors váltója.

A túraendurók között pont ez a legnagyobb lökettérfogatú, 1301 cm3-es erőforrás az, amely a lét csodálatos könnyedségét hirdeti. Lágy gázvételi reakciók vagy brutális kigyorsítás – a rövid löketű motor a teljes repertoárt tudja, és a pilótára hagyja a választást a hangulatos nézelődés és a lelkes hegyi sprintek között. De tegyük a szívünkre a kezünket – általában a második opciót választjuk. De nemcsak azért, mert a könnyű és tüzes Adventure-ben ez a vonzó, hanem mert kényelmes barangolásnál a WP Suspension félaktív rugózása kissé durván reagál. Ráadásul az üléspárna is elég vékony, és végül – a cég szlogenjének és minden bizonnyal sok rajongójának megfelelően – az 1290-es motorból kissé hiányzik a hangulat. Bár beleillik a képbe, hogy a kanyarokból kijövet ő a legerősebb , fogyasztása neki a legnagyobb (6,4 liter), és a zajszintmérésnél  az egyik leghangosabbnak bizonyult a 20 fős mezőnyben, de ez gyakran (de a fo gyasztásnál mindenképp) pontlevonással is jár. Éppúgy, mint a hosszú fékút (25,8 méter) a fékmérésnél az ABS szabályzási tartományában. Mindennek eredményeképp a derék osztrák modellnek nem sokkal a túraendurók összehasonlító tesztjének megnyerése után itt bizony meg kell elégednie egy szerényebb eredménnyel. Hiszen a Dolomitok cirkalmas útjain – és épp ezért az AlpenMasters értékelésén is – más dolgok is számítanak, mint a puszta erő, a fürgeség és a sportszellem. És akkor most mi lesz? Már sejtik, mi következik. A BMW-kritikusok csalódottan becsukják az újságot, a szerkesztőséget azzal vádolják meg, hogy megvesztegethető, de legalábbis kék-fehér szemüvegen át nézi a világot. És meg is értjük őket. Hiszen egy motorral kapcsolatban sokszor nagy szerepet játszanak az érzelmek. De racionálisan nézve minden kétséget kizáróan az R 1250 GS HP szerzi meg a csoportgyőzelmet. Hiszen nemcsak, hogy mindenben legalább olyan jó, mint az elmúlt két év AlpenMasters-győztese, az R 1200 GS, hanem azáltal, hogy motorját 2019 elején shift-cam erőforrásra cserélték, kis fordulaton még jobb lett a menetkultúrája, fent pedig megnőtt a teljesítménye.

A dolog nem annyira látványos, inkább egy finomszemcsés csiszolópapírhoz hasonlítanánk, amely még precízebbre csiszolgatja a GS kontúrjait. És így az új 1250-es bokszer még tovább növeli a GS erősségeit. Legyen szó az automatikusan szabályozó (Dynamic ESA) rugózásról, a precíz kormányzási viselkedésről, a bólintáskiegyenlítő teleleverről, a kevés karbantartást igénylő kardánról vagy a trükkös variokofferekről – a Fedaián, Falzaregón, Valparolán, Campolongón és Pordoin át vezető túrán lehet, hogy vannak nála emocionálisabb, és egészen biztosan olcsóbb túraendurók. De ennél jobban ide illők valószínűleg nincsenek.

 Összegzés

 Hogyan is írtuk 2017-ben az R 1200 GS végső győzelme után a 2017-es AlpenMastersen? Nem a leggyorsabb, nem a legerősebb, nem a legbonyolultabb, de a legkiegyensúlyozottabb. Ebben semmi sem változott. Azt leszámítva, hogy az 1250-es shift-cam erőforrás még annál is finomabbá teszi az új GS-t. Az eddigi modellévek alatt tökéletesített koncepcióhoz most kis fordulaton is jobb menetkultúra és plusz nyomaték is járul a magas tartományban. Megérdemli a csoportgyőzelmet.