A MotoE-versenygép új, sokkal nagyobb teljesítményű akksijával az Energica új fejezetet nyit az elektromos motorkerékpárok történetében. A Ribelle nagyon meggyőző.
Néhány nappal ezelőtt az Energica még a milánói vásár standján álldogált, most a spanyol napsütésben sütkérezik, a kilométer-számlálóján egy hetes szerepel, vadonatúj tehát. „Gyorsan átnéztük, hogy minden rendben van-e vele, de már mehetsz is.“ Livia Cevolini, az Energica energikus főnökasszonya örül, hogy a MotoE-osztály bemutatkozó szezonja jól sikerült, és hogy a közönség és a sajtó részéről is elég nagy az érdeklődés. Az első versenyszezonban szerzett sokoldalú tapasztalatokat az új akkumulátorok fejlesztésére fordították. Az eredmény: 21,5 kilowattórás kapacitásával messze ez a legnagyobb akkumulátor a motorkerékpár-iparban.
A még kicsi olasz motorkerékpár-manufaktúrának a mottója tehát: versenypályáról a közútra. Mi is ezt tesszük, a valenciai depóból motorozunk ki a narancsültetvények közé. Túravezetőnk, Frederico először kissé összezavarodik a hihetetlenül bonyolult körforgalomban, de hamarosan kiszabadulunk, és a Ribelle (magyarul: lázadó) megmutathatja, mit is tud. Ami pedig nem kevés. A hihetetlen, 215 newtonméteres nyomaték brutál módon katapultálja a motort és pilótáját bármilyen helyzetben. És mivel sebességfokozatok sincsenek, ezért e hatalmas tolóerő lehívásához csak a jobb oldali kormánymarkolatot kell elfordítanunk. Ilyen könnyedén, ennyire vibrálásmentesen, ennyire súlytalanul egyetlen belső égésű motor sem tud működni. Az elektromotor egyszerűen csak körbeforog, nincsenek fel-lerohangáló dugattyúk, nincs főtengely, hajtókarok, nincsenek szelepek – legfeljebb az abroncsokban.
De ami forog, az nemigen kelt rezgéseket. Márpedig a rezgések hangot jelentenek, és erről bizony az elektromos járművek csak álmodhatnak. Az Energicának ugyanakkor karakteres hangja van, mivel a motor erejét egyenes fogaskerekekkel viszik át a hajtótengelyre. Ehhez a fémes fogaskerékzajhoz hozzá kell szokni, bár meg kell hagyni, a Ribelle halkabb, mint az Energica-rokonság többi tagja.
A narancsmezők közti keskeny utaknak megvan a maguk varázsa. Kőfalak, kerítések vagy vízelvezető árkok határolják az aszfaltot, a vonalvezetés gyakran hirtelen és durván törik meg, figyelni kell. A kuplungolás és a sebességváltás kiesik, viszont a rekuperációhoz hozzá kell szoknunk. A motor a beállított menetprogram szerint fékez kisebb vagy nagyobb mértékben, ezenkívül az akkumulátor töltöttségi állapota is szerepet játszik. Röviden, szükség van néhány kilométerre, hogy az ember ne fékezzen aktívan a kanyarok előtt, hanem csak töltsön. Hiszen „gáz” nélkül a motor ismét töltést eredményez, ami visszakerül az akksiba. Minden mechanikus fékezést hamarosan az energia és a töltés elvesztegetésének érzünk majd. Ez is sport, komolyan. A 60 százalékkal megnőtt kapacitásnak és a finomabb vezérlésnek köszönhetően immár állítólag akár több mint 200 kilométert is megtehetünk a motorral. Erre viszont most nincs időnk. Mint ahogy lehetőségünk sem arra, hogy kipróbáljuk a leszabályozott 200 km/h-s végsebességig tartó elképesztő gyorsulást. Viszont az autókat olyan gyorsan előzgetjük, hogy már rég eltűntünk, mire a vezető egyáltalán észrevenné a motort. A 275 kilogrammos motor érzésre nagyjából három másodperc alatt intézi el a 60-ról 140 km/h-ra gyorsulást, ebben egyik másik jármű sem tudja utolérni.
A Ribelle tehát a másik oldalt is épp ennyire tökéletesen uralja. Lágy kigyorsítás álló helyzetből, helyezkedés hátramenettel, szinte hangtalan suhanás, kipufogógázok nélküli álldogálás. Lenyűgöző az indulás előtti csend. Csak a pirosnál álldogálva tűnik fel, mennyi zaj és kipufogógáz keletkezik anélkül, hogy egy métert is megtennénk.
A futómű és a fékek az első kilométereken megbízható benyomást tesznek ránk. A kisebb és könnyebb akkumulátornak köszönhetően a motor tömegközéppontja valamivel hátrébb és lejjebb került, ami ebben az esetben jót tett a manőverezési készségnek. A kellemes üléspozíció és a nem túl széles kormány kialakítása jól sikerült, a Ribelle kidolgozásán sem találtunk kifogásolnivalót. Még tempomat és markolatfűtés is van rajta, mit is akarhatnánk még? Tölteni. Persze, a tank – jobban mondva az áramraktár – valamikor kiürül. Nem gond a Ribelle számára, hiszen az erős, 50 kW-os gyorstöltő állomásokon pótolni lehet az elveszett energiát. A gyártó szerint nagyjából fél óra alatt így a kapacitás 80 százaléka töltődik újra. Az elkövetkező hetekben ezt természetesen pontosan meg szeretnénk mérni. Egyértelmű, hogy az Energica használja meszsze a legnagyobb akkumulátort. És a töltési lehetőségeket tekintve is a legsokoldalúbb, hiszen lehet tölteni az otthoni konnektorról egy éjszakán át, hagyományos Typ2-csatlakozón keresztül vagy akár CCS-rendszerben is. Az első kilométerek tehát sokat ígérőek, magától értetődőnek tűnik egy valódi teszt. Hogy tudjuk, meddig és milyen gyorsan tud menni.
ÖSSZEGZÉS
Az Energica gyorsabban növeli az akksik kapacitását és a teljesítményt, mint ahogy azt gondoltuk. A konkurensek, a Zero és a Harley–Davidson ezzel nem tudnak lépést tartani. A legkorszerűbb töltési módszerek és az olasz kisugárzás vonzóbbá teszik az Energicát. Azt, hogy milyen messzire jutott a Ribelle valójában, hamarosan egy alapos teszten vizsgáljuk meg.
NYOMATÉKOS ŐRÜLET
A MotoE-versenysorozattal a Dorna névre keresztelt Grand-Prix-promotor új vizekre evezett. A versenymotorokat az Energica fejleszti és gyártja. A Motorrad főszerkesztője, Michael Pfeiffer az utolsó, valenciai futam után a pályán is kipróbálhatott egyet.
A sachsenringi nagydíj óta elektromos motorok is szerepelnek a Grand-Prix-versenysorozatban. Az Energica Ego alapjaira fejlesztett versenygépek a sorozatgyártású modell vázát, hajtóműegységét és műanyag idomait használják. A MotoE-versenygép teljesítményét az Energica emberei nem akarják elárulni, a nyomaték kérdésére mormognak valamit „több mint 230 newtonméterről“. Viszont kimondottan óvnak az első jobbkanyar-kombinációtól, hiszen addig a hátsó Michelin abroncs még nem melegszik fel kellőképpen, és óvatosan, tényleg nagyon-nagyon óvatosan kellene felmelegítenem. Szerintem nálam inkább ki fog hűlni, hiszen az a hét kör, amit engedélyeztek nekünk, újságíróknak a négy rendelkezésre álló motorral, épp csak arra elég, hogy megbarátkozzam a pályával és a motorral.
Az Energicán ugyanis minden más. Csak egy sebességfokozat van például – és ez elég is az indulástól egészen a leggyorsabb tempóig. A valenciai pálya rövid egyenesein az elektromos erőforrás lazán 220 km/h fölé repíti a motort. A tömege 258 kilogramm – az utóbbi évtizedek egyetlen versenymotorja sem volt ilyen nehéz. Motorhangot szinte semmit sem hallunk, csak az egysebességes váltó fémes sivítását. És míg egy robbanómotor a legmagasabb fordulat közelében sivít, mint a fába szorult féreg, a MotoE-gép egyre halkabb lesz.
A legnagyobb tisztelettel, óvatosan teszem meg a két első kört a meglehetősen bonyolult pályán, és megpróbálom megtalálni a helyem a magas motoron. A motor a „gázmarkolat” minden egyes megmoccanását azonnal hihetetlen erős lendületté változtatja. A lágy, slick Michelin abroncsok ennél a tempónál egyáltalán nem csúsznak, inkább még többet akarnak. Nagyobb bedöntést, több áramot, későbbi fékezést, sokkal későbbi fékezést. Ami bizony valóban lehetséges – veszem észre a negyedik körben. Itt ugyanis egyszerűen simán elfeledkeztem az ultragyors kis balos törés utáni alattomos balkanyarról. Rémülten behúzom a féket, a villa pattog egy kicsit, a szemgolyóm nekiütközik a koponyámnak, és az ájulás kerülget. De az első kerék állatira tapad, és az Energica hátsó kereke sem emelkedik el a talajtól. Túl nehéz hozzá. Szerencsém volt.
A két utolsó körben megpróbálok lágyabb stílusban motorozni. A váltott kanyarokkal kimondottan jóban van az Energica, egész jól leplezi a tömegét. Belőlem viszont elfogy a szusz, és már-már örülök neki, hogy hamarosan véget ér a pályateszt. A hátsó abroncsra vetett pillantás azonban azt mutatja, hogy ez valami elképesztő volt. A gumi cafatokban lóg, a sok gyors balkanyar és az elektromos erőforrás brutális nyomatéka 15 perc alatt kinyírta a lágy slick gumit.
Összegzés
Bámulatos, mekkora erő rejlik a nehéz elektromos vb-motorban, és jókora tömege ellenére hogyan megy. A legelső szezonjuk minden elismerést megérdemel.
