Tovább jut, gyorsabban megy: Energica Ribelle

A MotoE-versenygép új, sokkal nagyobb teljesítményű akksijával az Energica új fejezetet nyit az elektromos motorkerékpárok történetében. A Ribelle nagyon meggyőző.

Néhány nappal ezelőtt az Energica még a milánói vásár standján álldogált, most a spanyol napsütésben sütkére­zik, a kilométer-számlálóján egy hetes szerepel, vadonatúj tehát. „Gyorsan átnéztük, hogy minden rendben van-e vele, de már mehetsz is.“ Livia Cevolini, az Energica energikus főnö­kasszonya örül, hogy a MotoE-osztály bemu­tatkozó szezonja jól sikerült, és hogy a közön­ség és a sajtó részéről is elég nagy az érdeklő­dés. Az első versenyszezonban szerzett sokol­dalú tapasztalatokat az új akkumulátorok fejlesztésére fordították. Az eredmény: 21,5 ki­lowattórás kapacitásával messze ez a legna­gyobb akkumulátor a motorkerékpár-iparban.

Menetpróba: ENERGICA EVA EsseEsse9

energica_esseesse9_motorrevu_teszt_-1.jpg

Találós kérdés: elektromos, prémium és nem a Tesla …

A még kicsi olasz motorkerékpár-manufaktúrá­nak a mottója tehát: versenypályáról a közútra. Mi is ezt tesszük, a valenciai depóból motorozunk ki a narancsültetvények közé. Tú­ravezetőnk, Frederico először kissé összezava­rodik a hihetetlenül bonyolult körforgalom­ban, de hamarosan kiszabadulunk, és a Ribelle (magyarul: lázadó) megmutathatja, mit is tud. Ami pedig nem kevés. A hihetetlen, 215 new­tonméteres nyomaték brutál módon katapul­tálja a motort és pilótáját bármilyen helyzet­ben. És mivel sebességfokozatok sincsenek, ezért e hatalmas tolóerő lehívásához csak a jobb oldali kormánymarkolatot kell elfordíta­nunk. Ilyen könnyedén, ennyire vibrálásmente­sen, ennyire súlytalanul egyetlen belső égésű motor sem tud működni. Az elektromotor egy­szerűen csak körbeforog, nincsenek fel-lero­hangáló dugattyúk, nincs főtengely, hajtóka­rok, nincsenek szelepek – legfeljebb az abron­csokban.

De ami forog, az nemigen kelt rezgéseket. Már­pedig a rezgések hangot jelentenek, és erről bizony az elektromos járművek csak álmodhat­nak. Az Energicának ugyanakkor karakteres hangja van, mivel a motor erejét egyenes fo­gaskerekekkel viszik át a hajtótengelyre. Ehhez a fémes fogaskerékzajhoz hozzá kell szokni, bár meg kell hagyni, a Ribelle halkabb, mint az Energica-rokonság többi tagja.

A narancsmezők közti keskeny utaknak meg­van a maguk varázsa. Kőfalak, kerítések vagy vízelvezető árkok határolják az aszfaltot, a vo­nalvezetés gyakran hirtelen és durván törik meg, figyelni kell. A kuplungolás és a sebességváltás kiesik, viszont a rekuperációhoz hoz­zá kell szoknunk. A motor a beállított menet­program szerint fékez kisebb vagy nagyobb mértékben, ezenkívül az akkumulátor töltött­ségi állapota is szerepet játszik. Röviden, szük­ség van néhány kilométerre, hogy az ember ne fékezzen aktívan a kanyarok előtt, hanem csak töltsön. Hiszen „gáz” nélkül a mo­tor ismét töltést eredményez, ami visszakerül az akksiba. Minden mechanikus fékezést ha­marosan az energia és a töltés elvesztegetésé­nek érzünk majd. Ez is sport, komolyan. A 60 százalékkal megnőtt kapacitásnak és a fi­nomabb vezérlésnek köszönhetően immár állí­tólag akár több mint 200 kilométert is megte­hetünk a motorral. Erre viszont most nincs időnk. Mint ahogy lehetőségünk sem arra, hogy kipróbáljuk a leszabályozott 200 km/h-s végsebességig tartó elképesztő gyorsulást. Vi­szont az autókat olyan gyorsan előzgetjük, hogy már rég eltűntünk, mire a vezető egyálta­lán észrevenné a motort. A 275 kilogrammos motor érzésre nagyjából három másodperc alatt intézi el a 60-ról 140 km/h-ra gyorsulást, ebben egyik másik jármű sem tudja utolérni.

A Ribelle tehát a másik oldalt is épp ennyire töké­letesen uralja. Lágy kigyorsítás álló helyzetből, helyezkedés hátramenettel, szinte hangtalan su­hanás, kipufogógázok nélküli álldogálás. Lenyű­göző az indulás előtti csend. Csak a pirosnál áll­dogálva tűnik fel, mennyi zaj és kipufogógáz ke­letkezik anélkül, hogy egy métert is megtennénk.

A futómű és a fékek az első kilométereken meg­bízható benyomást tesznek ránk. A kisebb és könnyebb akkumulátornak köszönhetően a motor tömegközéppontja valamivel hátrébb és lejjebb került, ami ebben az esetben jót tett a manőverezési készségnek. A kellemes üléspozí­ció és a nem túl széles kormány kialakítása jól si­került, a Ribelle kidolgozásán sem találtunk kifo­gásolnivalót. Még tempomat és markolatfűtés is van rajta, mit is akarhatnánk még? Tölteni. Per­sze, a tank – jobban mondva az áramraktár – va­lamikor kiürül. Nem gond a Ribelle számára, hi­szen az erős, 50 kW-os gyorstöltő állomásokon pótolni lehet az elveszett energiát. A gyártó sze­rint nagyjából fél óra alatt így a kapacitás 80 szá­zaléka töltődik újra. Az elkövetkező hetekben ezt természetesen pontosan meg szeretnénk mérni. Egyértelmű, hogy az Energica használja meszsze a legnagyobb akkumulátort. És a tölté­si lehetőségeket tekintve is a legsokoldalúbb, hiszen lehet tölteni az otthoni konnektorról egy éjszakán át, hagyományos Typ2-csatlakozón ke­resztül vagy akár CCS-rendszerben is. Az első ki­lométerek tehát sokat ígérőek, magától értető­dőnek tűnik egy valódi teszt. Hogy tudjuk, med­dig és milyen gyorsan tud menni.

 

ÖSSZEGZÉS

Az Energica gyorsabban növeli az akksik kapaci­tását és a teljesítményt, mint ahogy azt gondol­tuk. A konkurensek, a Zero és a Harley–Davidson ezzel nem tudnak lépést tartani. A legkorszerűbb töltési módszerek és az olasz kisugárzás vonzób­bá teszik az Energicát. Azt, hogy milyen messzire jutott a Ribelle valójában, hamarosan egy alapos teszten vizsgáljuk meg.

NYOMATÉKOS ŐRÜLET

A MotoE-versenysorozattal a Dorna névre keresztelt Grand-Prix-promotor új vizekre evezett. A versenymotorokat az Energica fejleszti és gyártja. A Motorrad főszerkesztője, Michael Pfeiffer az utolsó, valenciai futam után a pályán is kipróbálhatott egyet.

A sachsenringi nagydíj óta elektromos motorok is szerepelnek a Grand-Prix-versenysorozatban. Az Energica Ego alapjaira fejlesztett ver­senygépek a sorozatgyártású modell vázát, hajtóműegységét és műanyag idomait használják. A MotoE-versenygép teljesítményét az Energica emberei nem akarják elárulni, a nyomaték kérdésére mormog­nak valamit „több mint 230 newtonméterről“. Viszont kimondottan óv­nak az első jobbkanyar-kombinációtól, hiszen addig a hátsó Michelin abroncs még nem melegszik fel kellőképpen, és óvatosan, tényleg na­gyon-nagyon óvatosan kellene felmelegítenem. Szerintem nálam in­kább ki fog hűlni, hiszen az a hét kör, amit engedélyeztek nekünk, újság­íróknak a négy rendelkezésre álló motorral, épp csak arra elég, hogy megbarátkozzam a pályával és a motorral.

Az Energicán ugyanis minden más. Csak egy sebességfokozat van pél­dául – és ez elég is az indulástól egészen a leggyorsabb tempóig. A valenciai pálya rövid egyenesein az elektromos erőforrás lazán 220 km/h fölé repíti a motort. A tömege 258 kilogramm – az utóbbi évti­zedek egyetlen versenymotorja sem volt ilyen nehéz. Motorhangot szin­te semmit sem hallunk, csak az egysebességes váltó fémes sivítását. És míg egy robbanómotor a legmagasabb fordulat közelében sivít, mint a fába szorult féreg, a MotoE-gép egyre halkabb lesz.

Az Öhlins alkatrészek felárasak, a design tökéletesen integrálja az elektromos hajtást és az akkumulátort. Szükség van a hatalmas lengővillára, hogy kordában tartsa a motor elképesztő erejét. A kidolgozáson semmi kivetnivalót nem találtunk.

A legnagyobb tisztelettel, óvatosan teszem meg a két első kört a megle­hetősen bonyolult pályán, és megpróbálom megtalálni a helyem a ma­gas motoron. A motor a „gázmarkolat” minden egyes megmoccanását azonnal hihetetlen erős lendületté változtatja. A lágy, slick Michelin ab­roncsok ennél a tempónál egyáltalán nem csúsznak, inkább még többet akarnak. Nagyobb bedöntést, több áramot, későbbi fékezést, sokkal ké­sőbbi fékezést. Ami bizony valóban lehetséges – veszem észre a negye­dik körben. Itt ugyanis egyszerűen simán elfeledkeztem az ultragyors kis balos törés utáni alattomos balkanyarról. Rémülten behúzom a féket, a villa pattog egy kicsit, a szemgolyóm nekiütközik a koponyámnak, és az ájulás kerülget. De az első kerék állatira tapad, és az Energica hátsó kere­ke sem emelkedik el a talajtól. Túl nehéz hozzá. Szerencsém volt.

A két utolsó körben megpróbálok lágyabb stílusban motorozni. A váltott kanyarokkal kimondottan jóban van az Energica, egész jól leplezi a tö­megét. Belőlem viszont elfogy a szusz, és már-már örülök neki, hogy ha­marosan véget ér a pályateszt. A hátsó abroncsra vetett pillantás azon­ban azt mutatja, hogy ez valami elképesztő volt. A gumi cafatokban lóg, a sok gyors balkanyar és az elektromos erőforrás brutális nyomatéka 15 perc alatt kinyírta a lágy slick gumit.

Összegzés

Bámulatos, mekkora erő rejlik a nehéz elektromos vb-motorban, és jóko­ra tömege ellenére hogyan megy. A legelső szezonjuk minden elisme­rést megérdemel.