Menetpróba: ENERGICA EVA EsseEsse9

Találós kérdés: elektromos, prémium és nem a Tesla az. Nem is olyan könnyű, igaz?

.” href=”galeria.php?cid=55298″>

A helyes megoldás: Energica. Ez a név va­lószí­nűleg sokaknak ismeretlen első hallásra, de aki jártas a motorsportban, azoknak ismerős lehet, hiszen a MotoE 18 csa­patának ez az olasz cég biztosí­tja az elektro­mos versenymotorokat. Az Energica székhelye Modenában található, a különleges elektromos motorkerékpár-márkát a gépészmérnök vég­zettségű Livia Cevolini bátyjával, Francóval ala­pí­totta meg 2009-ben. Érdekesség, hogy a test­vérek édesanyja magyar, Éva a keresztneve és Esztergomban született. Innen jött az ötlet, hogy az első modelljüket ezzel a névvel illessék.

Az elektromos motort már azóta vártam, hogy Spielbergben találkoztam a cég elnöké­vel, Franco Cevolinivel. Most végre eljött az én időm és megkaptam egy csupán tí­z kilométert futott EsseEsse9-et. Erről a gépről azt kell tud­ni, hogy ez a legtúrásabb Energica-modell, ple­xivel és oldaltáskákkal. Az elektromotor csúcs­nyomatéka 180 Nm, összehasonlí­tásképpen a Kawasaki Ninja H2R-nek „csak” 165 Nm.

.” href=”galeria.php?cid=55298″>
.” href=”galeria.php?cid=55298″>

A nyeregbe ülve az első, ami feltűnt, az a rend­kí­vüli tömeg a motor méreteihez képest. A majdnem három mázsa furcsa egy csupasz­motortól, ráadásul itt viszonylag magasan is ülünk, í­gy mindenképp megszokást igényel. A kormány kényelmesen kézre áll, az ülés in­kább kemény, mint süppedős érzést kelt. A visszapillantó tükrökben a kilátás hátrafelé za­vartalan, nem kell a vállaimat mozgatnom. Összességében szinte egyenes háttal, kényel­mes térdszögben, laza karokkal foglalok helyet az Energicán. Valószí­nűleg az én hibám − ez a forma az égvilágon semmit nem mozgatott meg bennem, talán csak a kerek lámpa az, ami ad egy kis arcot az egésznek.

A kulcs elfordí­tása után az álcázott tankon látha­tó logó zölden kezd pulzálni, a műszerfal ezzel egy időben több szí­nben pompázik. Az indulás­hoz az első féket kell behúzni és közben nyom­ni a jobb oldalon lévő piros gombot, ami másik motor esetében az önindí­tó. Ezután megjele­nik a GO felirat a kijelzőn és már támadhatunk is. Jó dolog, hogy van továbbá egy rükverc és egy lassú előremeneti mód is, amit a piros gomb to­vábbi nyomkodásával tudunk előhozni. Nagyon hasznosak ezek a funkciók, í­gy nem fogunk azonnal leizzadni az apró tili-tolizásoknál.

.” href=”galeria.php?cid=55298″>
.” href=”galeria.php?cid=55298″>

 

Az első méterek megtétele után már azonnal tetszett a gép. Jellegzetes, vonyí­tó villanyhang­ja van, ez a lánchajtással egy fura összhangot generál. A gyalogosok ezt mindenképp meg­hallják, nem fognak lelépni elénk a járdáról, a fordulatszám növekedésével a hang erősödik, a motorféknél szintén jellegzetes morajlás jön. A gázreakció tökéletes, nincs semmi gondolko­dás vagy megtorpanás, a teljesí­tményt úgy adja le, ahogy húzom neki.

Van egy fura feelingje az egésznek, ahogy zú­zok vele. A buszmegállóban várakozó emberek csak nézik, hogy mi húzott el mellettük vonyí­t­va. A lámpánál nem minden motorosnak esik le elsőre, hogy mi áll mellette. A szemfülesebbek azért megkérdezik: „Ez elektromos? Gondoltam, mert nincs kipufogója! A motort formája miatt megnézik, de kb. senki nem hallott még a ne­véről, amikor elárulom, hogy mi is ez. A követ­kező általános kérés ez volt: „húzzak már neki oda, hadd lássam, hogy mit megy egy ilyen”. Aki a következő lámpánál utolért, utána elisme­rően bólogatott.

.” href=”galeria.php?cid=55298″>
.” href=”galeria.php?cid=55298″>

 

MENNYI AZ ANNYI?

Az első városi kilométereim után a motor tel­jes lemerí­tése volt a célom. Ezt sajnos nem egy banánérlelő melegben tudtam kipróbálni, hanem 10 fokban. Jut eszembe, négyféle ka­rakter közül választhatunk: Eco, Urban, Rain és Sport, illetve három fokozatban állí­tható a mo­torfék mértéke, ami ki is kapcsolható, ekkor csak a súrlódás fog lassí­tani. Nekem a legjob­ban a közepes és nagy motorfék jött be, mert ilyenkor volt a leghasonlóbb egy benzines géphez az érzetem. A teszt során a táv 85%-át elővárosban tettem meg, a maradékot pedig az M0-s autóúon. A motor 100-nál négyez­ret, 130-nál 5170-et, 150-nél 5880-at, 197-es tempónál pedig 7400-at forgott. Futóművéről és fékeiről csak elismerően tudok nyilatkozni. Jó vele kanyarodni, nagyon stabilan fekszik az aszfalton. A rugók hangolása inkább sportos, í­gy a gyengébb minőségű utak nem feltétle­nül lesznek a legjobb barátai. A fékek nyomás­pontja jól érezhető, az adagolhatósággal nem lesz gond. Az ABS jól dolgozik, nem tolakodó, ráadásul kikapcsolható. A kipörgésgátló hat fokozatban állí­tható. Az új gumikkal a novem­beri hideg aszfalton viszont í­gy is sikerült egy­szer megcsúsznom.

.” href=”galeria.php?cid=55298″>
.” href=”galeria.php?cid=55298″>

 

Az í­gért végsebességet tudja, urbanban jót lép, sport módban pedig leszakí­tja a fejed, miközben csak vigyorogsz a bukódban. A megadott 4,3 gyorsulási adatot teljesí­ti százon és utána sem fogy el. Az első lendü­letesnek mondható nap után nyolcvan kilo­métert tettem meg urban módban, de kipró­báltam sportban is. Az akksi ikon 40% alatt sárgán figyelmeztet, 20 alatt pedig piros lesz, ezután 5%-nál csökkentett módra vált, ekkor maximum ötvenes sebesség érhető el.

Amikor azt í­rta ki a műszerfal, hogy 0 km a megtehető távolság, utána még tí­zet elmen­tem vele, mielőtt megállt, majd egy újraindí­tást követően még hazavitt szerencsére. Az ottho­ni hálózati töltőre rádugva 0%-ról 4 óra 13 per­cet í­rt ki a 100%-os teljes töltésig, végül 4 óra 43 perc alatt ment fel százra az akku 13 Ah-s áramerősséggel. Gyorstöltővel elvileg 0-ról 80%-ra tölteni 40 perc alatt lehetséges.

.” href=”galeria.php?cid=55298″>

 

A második csutkára lemerí­tésemet kicsivel me­legebb, kb. 12 fokos időben vittem véghez. Itt csak eco módban használtam az Energicát, de ehhez baromi nagy önuralom kellett, mivel eb­ben a fokozatban 90-nél tilt a masina. Városi ro­hangáláshoz egyébként ez az üzem is megteszi bőségesen, itt 110 Nm-re korlátozódik a telje­sí­tmény. Végül í­gy 126 kilométert tudtam meg­tenni egy töltéssel. A lí­tium-polimer akksi érzé­keny a külső hőmérsékletre, olyannyira, hogy a garázsban pihenve, 12 fokban, 24 órás állást kö­vetően 3%-ot csökkent az akku kapacitása. Re­méljük, hogy tavasszal, kedvezőbb időben is­mét tesztelhetjük tudását.

.” href=”galeria.php?cid=55298″>

 

ÖSSZEGZÉS

A motor minden porcikáján érezni lehet, hogy az észak-olaszok csúcsminőségű alkatrészeket és profi műszaki megoldásokat alkalmaztak. Az EsseEsse9-nal jó menni városban és ország­úon egyaránt. Kényelmes, jól motorozható, ha megszokjuk tömegét és magas súlypontját. Kellően erős, nyomatékos, lehet vele vadulni, ha valakinek az kell, de van barátságos oldala is. Az élvezetnek csak a pénztárcánk, a megtett ki­lométereknek viszont csuklónk fog határt szab­ni. A hatótáv miatt pedig korai lenne túramo­tornak nevezni.