Összehasonlító teszt: Középkategóriás Nakedek 1. rész

Igen nagy sokszínűség jellemzi a középkategóriájú naked bike-ok kínálatát. Nemcsak műszaki szempontból, hanem az egyes típusok karakterét illetően is. Tesztünk abban nyújt segítséget, hogy ki-ki megtalálja a neki megfelelő járművet. Az első rész a motor és a hajtás témakörét járja körül.

A tesztben szereplő motorok:

BMW F 900 R DUCATI MONSTER 821 STEALTH KAWASAKI Z900 KTM 890 DUKE R SUZUKI GSX-S750 TRIUMPH STREET TRIPLE RS YAMAHA MT-09 SP

Hiába, változnak az idők! És velük együtt annak megítélése is, mit nevezünk középkategóriájú motorkerékpárnak. Bizonyára több olvasónk is emlékszik, amikor még bőven ide soroltuk az 50-65 LE teljesítményű, 500-750 cm3-es gépeket. Mára eltolódtak a határok, méghozzá felfelé. Ennek egyértelmű tanújele, hogy jelen összehasonlító tesztünkben, amely az említett kategória képviselőit veszi sorra, a négyhengeres Suzuki GSX-S750 mondhatja magának a legkisebb motort (749 cm3). A legnagyobb hengerűrtartalmú erőforrás – szintén soros négyhengeres – a Kawasaki Z900-at hajtja a maga 948 köbcentiméterével. A zöldek első, legendás Z900 superbike-ja 903 köbcentivel büszkélkedhetett annak idején.

Acéllemezből készült hídvázban foglal helyet a BMW motorja. Elődjétől eltérően nem kiegyensúlyozó hajtókar, hanem két kiegyensúlyozó tengely csillapítja a rezgéseit

Aki ismerte ezt a típust, az könnyen elképzelheti, milyen eltérő lehet a fentiekben említett két motor teljesítménykifejtése, és mennyire érződhetnek „középkategóriásnak” a Kawa által mozgósított lóerők. E két négyhengeresen kívül két három- és három kéthengeres modell képezi még a mezőny részét. Előbbiek a Triumph és a Yamaha képviseletében, mindkettő 120 fokos forgattyúcsap-elékelésű soros motorral. Konstrukciós hasonlósága ellenére mind hengerűrtartalomban, mind karakterisztikában eltér egymástól a két masina. A Yamaháé tekintélyes nyomatékot termel ki 847 köbcentiből, a Triumphé szép teljesítményt ad le nagy fordulaton.

Az angol−thaiföldi fémszív ráadásul a fékpadi mérések tanúsága szerint a legnagyobb teljesítményt mondhatja magáénak – hét lóerővel több feszíti a belsejét, mint a gyártó által közölt hivatalos adat. Esetében mindez Euro5-megfelelőséggel és a Suzukié után a második legkisebb hengerűrtartalommal párosul. Minden jel szerint nem egyedi kiugró esetről van szó, ugyanis két másik olyan Streetie is tartózkodott nálunk tesztelésen, amelyeknek hasonlóan kimagasló volt a teljesítménye. A mezőny két újdonsága, a BMW F 900 R és a KTM 890 Duke R egyaránt 90 fokos forgattyúcsap- elékelésű, soros kéthengeres motort kapott útravalóul, előbbi 895, utóbbi 890 köbcentis kivitelben. A Ducati Monster 821 Stealth változata igazi 90 fokos V2-essel és ténylegesen 821 cm3-rel érkezett a megmérettetésre. Habár alapvető felépítését, azonos elékelését és egyaránt két kiegyensúlyozó tengelyét tekintve több hasonlóság is van a BMW és a KTM motorja között, valójában még jobban különböznek egymástól, mint a Suzuki és a Kawasaki négy- vagy a Triumph és a Yamaha háromhengeresei.

Aki kíváncsi rá, milyen hatása van az eltérő lendtömegnek, lehetőleg közvetlenül egymás után vezesse őket. Míg a BMW-motor kis fordulaton, terhelés alatt is szépen, kifinomultan jár, majdnem úgy, mint egy négyhengeres, addig a KTMtwin nem kedveli a „pincét”. Ott tartózkodva igen kelletlenül reagál gázadásra, nagy dúl va-fúlva, a láncot erőteljesen csapkodva lódítja előre a járművet. Ugyanakkor az 5000-es fordulaton jelentkező kisebb nyomatékgödrön túljutva villámgyorsan pörög fel, és félelmetes, felvillanyozó gyorsulást garantál. 30 és 100 km/h között, ami kanyargós országúton igencsak jellemző sebességtartomány, lélegzetelállító ütemben fokozza sebességét a KTM. Egyszer azt mondta egy szenvedélyes motorkerékpár- gyűjtő, az emberek egyik része azért motorozik, hogy gyorsabban verjen a pulzusa, a másik pedig pont azért, hogy lehiggassza magát. Nos, ha ez igaz, akkor a KTM az első, a BMW pedig a második csoportnak való. A gyorsulásuk is ezt támasztja alá.

Már a kompakt 790-es kéthengeres is nagyon jó KTM motor volt, a belőle kifejlesztett 890-es azonban minden szempontból jobb nála

Az F 900 R teljesítménydiagramját látva az az érzése támad az embernek, hogy szándékosan visszafogták magukat a fejlesztők. Nem sokkal azelőtt, hogy elérné a 7000-es jelzést a fordulatszámmérő mutatója, és kicsivel azután, hogy teljes terhelés alatt felépült a maximális nyomaték, kissé ellaposodik a nyomatékgörbe, és érdekesen hullámozva halad tovább addig a pontig, ahol leadja névleges teljesítményét a motor. Arra utal ez a sajátos vonalvezetés, hogy tudatosan visszavették a gyújtási szöget és/ vagy a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, méghozzá vélhetően annak érdekében hogy ne lőjenek túl a fejlesztési célon, és maradjon mozgósítható tartalék a motorban a későbbiekre.

A  Ducati Monster 821 a két szék közé ült le, és hogy ennél a hasonlatnál maradjunk, még mélyebbre, mint a BMW és a KTM. Fürgébben gyorsítja ugyan a vázában ügyködő kis testastretta, mint a BMW-t a magáé, ám kisebb lendtömege miatt se olyan finom járás, se hasonlóan nyugodt teljesítménykifejtés nem jellemzi. Igencsak pörgetni kell a tempós haladáshoz, temperamentuma azonban meg sem közelíti a KTM-kéthengeresét. Többször is előfordult már az elmúlt években, hogy a Monster 821 teszteken alulmaradt kategóriája erősebb képviselőivel szemben. Ezen újabb összehasonlítás hasonló tapasztalatainak fényében végképp nem értjük, miért vonja meg tőle a Ducati a jól bevált, nagyobb, 937-es testastretta-motort, amely a Multistrada 950-et, a Super Sportot és a Hypermotardot is igen meggyőzően mozgatja.

Nemcsak motorként működik, hanem egyúttal a kormánynyakat, a rugóstagot és a hátsó vázat is tartja az olaszok Testastretta erőforrása

Nyugodtan megkaphatná mind a négy sorozat ugyanazt a motort, elvégre teljesen másképp pozicionálják őket az olaszok, arról nem beszélve, hogy egyébként is szoros rokonságban áll egymással a 821-es és a 937-es hajtómű. Már csak a különféle motorkoncepciók és -karakterisztikák vázlatos leírásából is látszik, milyen nagy a sokszínűség a középkategóriájú nakedek között hengerűrtartalom, teljesítmény, rugalmasság, működési kultúra, fogyasztás, váltókiosztás és szekunder áttétel szempontjából. Mindazonáltal csak akkor adnak magyarázatot e különbségek a mérési eredmények egyikére- másikára, ha figyelembe veszünk egyéb olyan tényezőket is, amelyek sokkal kisebb súllyal esnek latba, ezért többnyire külön nem is kerülnek említésre egyetlen cél elérésére kihegyezett motorkerékpárok, például a szupersportmotorok esetében.

Ezzel együtt jelen teszten is joggal vetődik fel a kérdés, miként lehet az, hogy a KTM még a legnagyobb sebességfokozatban is jobban teljesít a BMW-nél a meglehetősen kis percenkénti fordulaton, jóval 3000 alatt induló rugalmassági gyakorlaton, holott egyáltalán nem érzi magát elemében a pörgős KTM abban a tartományban. Annak ellenére, hogy nagyjából azonos az áttételezésük, a BMW egyik sebességfokozatban sem ér el hasonló sebességeket, mint a KTM. Egyrészt nyilván azért, mert nem pörög fel annyira a motorja, másrészt pedig, mert 27 kilóval nehezebb az osztrák forgószélnél.

Makulátlan felületkezelésű a Street Triple motorja és futóműve. Habár itt a motor a lényeg, nem lehet nem észrevenni a kecses felniket

A Triumph mesésen jó gyorsulása más forrásból táplálkozik. Nemcsak erős és pörgős motorja van segítségére a hatékony sprintben, hanem sportos váltója is, amelynél ideális lépcsőkben követi a többi a rendesen kihúzatható egyes sebességfokozatot. A Streetie az egyetlen a bolyból, amely tíz másodpercnél hamarabb képes felgyorsulni kétszázra, részben azért, mert már negyedikben eléri ezt a tempót, vagyis megspórol egy kapcsolást a lovasának. Mindezek tetejébe jobb a rugalmassága, mint a nagyobb hengerűrtartalmú, nyomatékosabb Z900-é. Hogy miért, annak mindjárt három magyarázata is van.

Az XS750 és 850 már korábban szakított a japán négyhengeres hagyománnyal. Az MT-09 motorja is három hengert hasznosít

Az egyik a Kawasaki fogyasztáskímélő fokozatként kialakított, különösen kis áttételű hatodik sebességfokozata, a másik 24 kilóval nagyobb tömege, a harmadik pedig hosszabb szekunder áttétele. Míg a Triumph háromhengeresének főtengelye percenként 5300-szor fordul körbe 100 km/h sebességnél, hatodik fokozatban, addig a Kawáé csak 4400-szor. Más kérdés, hogy a benzinkúton benyújtják a számlát a Street Triple pörgősségéért. A tesztre összesereglett motorok közül messze ez fogyasztja a legtöbbet. Csak azért tud valamire való hatótávolságot elérni, mert egyúttal a tankja is a legnagyobb valamennyié közül. A Z900-é kevésbé öblös, mégis jóval nagyobb távolságot képes megtenni egyszeri feltöltésével.

Annak ellenére, hogy eredetileg idom alá tervezték, látványnak sem utolsó a Suzuki 749 köbcentis négyhengerese

A kipróbált nakedek közül a BMW bánik legtakarékosabban az üzemanyaggal, mindössze 4,2 litert igényel belőle száz kilométerenként. Őt a KTM és a Suzuki követi a sorban egyaránt 4,3 literes átlaggal. A csupasz bajorral és japánnal sokkal könnyebb betartani az e fogyasztás eléréséhez szükséges visszafogott vezetési stílust, mivel motorjuk ritkán pörög fel a KTM által előnyben részesített tartományba. Lényegében a Ducati és a Yamaha sem fogyaszt sokat a maga 4,5 literével. Mindeközben kapóra jön az MT-09-nél, hogy különösebb keverékdúsítás nélkül is ki tudja termelni közepes fordulaton leadott nagy nyomatékát. Összességében elmondható, hogy mindegyik naked bike mértékletes ivó, még az egyébként legszomjasabb Triumph sem mondható „idült alkoholistának”. Igen érdekes dolog tűnik ki a ponttáblázatból: egyszerre öt gyártmány is igen soknak mondható 21 pontot kapott a működési kultúra értékelésében. Persze, mindegyik más és más módon kulturált.

A BMW-ről már ejtettünk szót. Az egyenetlen gyújtásközökből adódóan szükségszerűen pulzál ugyan valamelyest a motorja, ám egyenletesen zajlik benne az égés, és lendtömege kellemesen simára vasalja az egyes munkaütemeken belül jelentkező fordulatszám-ingadozást. Kellemesebben, mint a másik két kéthengeres. Rögtön hozzá kell tenni persze, hogy a fenti megállapítás csak kis fordulaton, részleges terhelés mellett érvényes. Tény ugyanakkor, hogy az ilyen jellegű motorkerékpárokra sokkal jellemzőbb ez a fordulatszám-tartomány, mint a sportmotorokra.

A KTM két kiegyensúlyozó tengelyes motorja csak nagyon finoman vibrál magas fordulaton, akárcsak a Ducati V2-ese, amely a két, egy forgattyúcsapon lévő és egymástól mindössze egyetlen csapágytávolságra lévő hajtókarnak köszönhetően kiegyensúlyozó tengely nélkül is jól elboldogul. A négyhengeresek mind kis, mind közepes fordulaton szinte teljesen vibrációmentesen járnak. A Suzukié eleinte még kiegyensúlyozó tengely nélkül is kulturáltabb, mint a 948 köbcentis Kawasaki- blokk. 7000-től aztán erőteljes rezgések lesznek úrrá rajta, és kellemetlen hangra váltva túlharsogja a menetzajokat. A külön csitított Kawasakinál nem ilyen nagy a különbség csendes és hangos üzem között, rá a teljes fordulatszám-tartományban jellemző egyfajta alapvető ércesség.

Hála a szellős acél csőváznak, minden szemszögből meghatározó dizájnelemként érvényesül a Z900 motorja – pont úgy, ahogy annak lennie kell

A háromhengereseknél, habár azok is kiegyensúlyozó tengelyek segítségére támaszkodnak, szintén jelen van, és még valamivel markánsabb ez az ércesség, igaz, náluk nem torkollik számottevően erősebb vibrációba a fordulatszám növekedése. A hangjuk kellemes, mindenképp elöl a helyük a nem hivatalos akusztikai értékelésben. A váltók megítélésénél nemcsak az erőszükséglet és a működés pontossága számít, hanem a váltóasszisztens megléte is. Itt a Suzuki kapta a legkevesebb pontot, méghozzá azért, mert nem rendelkezik váltóasszisztenssel, ráadásul meglehetősen kemény, és hosszú utakon jár a váltója. A Ducatinál van blipper-funkciós váltósegéd, ez némiképp ellensúlyozza rángató kuplungját. A többi gyártmány – kis ingadozásokkal – ugyanazon a magas szinten áll. A Kawasaki váltóasszisztens nélkül is vajpuhán kivitelezi a kapcsolásokat, a BMW szintén, de őt pluszban blipper segíti. Hasonló jók mondhatók el a hét tesztmotorról terhelésváltási reakciók vonatkozásában.

A velük letekert első 1200 kilométer után mindössze annyi rosszat sikerült megállapítaniuk a tesztelőknek, hogy a Yamaha még mindig kicsit keményen veszi fel a gázt, ezt leszámítva azonban semmi negatívum nem tűnt fel nekik a vizsgált motorkerékpárok gázadási és terhelésváltási viselkedését illetően. Végül 1500 kilométerre nőtt a teszttáv. Nem mindig volt egyszerű lépést tartaniuk a gyengébb modelleknek az erősebbekkel, igaz, tapasztalt pilótáink ügyesen kompenzálni tudták a köztük fennálló – távolról sem áthidalhatatlan – különbségeket. Azt nem állítjuk, hogy bizonyos helyzetekben nem jött volna jól pár lóerővel több, viszont az is biztos, hogy a kipróbált középkategóriájú naked bike-ok egyike sem szenved krónikus teljesítményhiányban.

Összehasonlító teszt: Középkategóriás Nakedek 2. rész

Nagy összehasonlító tesztünk első felében motorokról és hajtáskoncepciókról írtunk. Itt, a másodikban a menettulajdonságokat …

Részeredmény

Triumph Street Triple RS

Se menetdinamikai szempontból, se az olyan „lágy” kritériumokat illetően, mint a gázadási és terhelésváltási viselkedés, nem férhet kétség a Triumph első helyéhez. Talán csak a tartósságát illető kételyek árnyékolják be fényes összképét.

Kawasaki Z900

 Igazán méltó képviselője a kulturált működésű japán négyhengereseknek. Némi előnyt tud kovácsolni nagy hengerűrtartalmából, abból meg aztán végképp, hogy minden jel szerint igen gondos fejlesztőmunka eredményeként látott napvilágot.

 KTM 890 Duke R

A KTM a legjobb választás azoknak, akik számára messze a menetdinamika a legfontosabb. Hozzátéve persze, hogy nem ódzkodnak a gyakori kapcsolástól, és hajlandók számításba venni mind a Duke hiperaktivitását, mind akut fordulatszáméhségét.

Yamaha MT-09 SP

Menetdinamikai szempontból van a legnagyobb különbség a Yamaha és a KTM között, ami egyértelműen a japán naked fogyasztásnak kedvező áttételezése számlájára írható. Ez utóbbi előnyei várhatóan a teszt második felében fognak érvényesülni.

BMW F 900 R

A kimondottan temperamentumos KTM-hez és Triumphhoz képest mármár unalmasnak mondható a BMW. Ugyanakkor felettébb kulturált működésű, takarékos motorkerékpár, amely a nyugodt vérmérsékletű felhasználók igényeit szolgálja ki.

Suzuki GSX-S750

 Nagyobb nyomatékra, hatékonyabb rezgéscsillapításra, váltóasszisztensre és antihopping kuplungra lenne szüksége a csupasz Suzukinak ahhoz, hogy jobb eredményt érjen el a megmérettetésben. A szaktudás és a műszaki háttér meglenne hozzá.

Ducati Monster 821 Stealth  

Rövid áttételezésének köszönhetően szépen lépést tud tartani a többiekkel a Ducati, főleg, ha sportos stílusban mozgatja a pilóta. Arra persze számítania kell az illetőnek, hogy alaposan le fogja fárasztani őt az olasz szépség vezetése.