Összehasonlító teszt: Középkategóriás Nakedek 2. rész

Nagy összehasonlító tesztünk első felében motorokról és hajtáskoncepciókról írtunk. Itt, a másodikban a menettulajdonságokat vesszük sorra. Egészen véletlenül alakult úgy, hogy a Triumph pont a fehér vonalon halad a képen, de, mint később látni fogják, kiemelt szimbolikus jelentőséggel bír.

Összehasonlító teszt: Középkategóriás Nakedek 1. rész

Igen nagy sokszínűség jellemzi a középkategóriájú naked bike-ok kínálatát. Nemcsak műszaki szempontból, hanem az …

A tesztben szereplő motorok:

 BMW F 900 R

 DUCATI MONSTER 821 STEALTH

 KAWASAKI Z900

KTM 890 DUKE R

SUZUKI GSX-S750

TRIUMPH STREET TRIPLE RS

YAMAHA MT-09 SP

Elég furán viselkedett az a BMW F 900 R, amit idén februárban kaptunk tesztelésre: nem volt ínyére a bedöntés, folyamatosan vissza kellett húzni a kormányát annak érdekében, hogy ne egyenesítse ki a kanyart. Esős, hideg időben különösen kellemetlenül érvényesült ez a sajátossága. Pont ez utóbbi körülmények között lenne fontos, hogy minél kisebb erőkifejtéssel lehessen végigterelni az íven. A fentiek miatt nem számítottunk sok jóra e tesztet megelőzően. Mivel azonban ezúttal másik tesztpéldányt bocsátott rendelkezésünkre a BMW, meglepődve állapítottuk meg, hogy a mostani R sokkal kezesebb az előzőnél. Ez sem volt ugyan a játszi könnyed fajtából való, de anélkül, hogy izomból kellett volna húzni a kormányát, pontosan követte az arról kiosztott parancsokat.

Ráadásul olyannyira stabil és biztonságos úttartás jellemezte ugyanazokkal a Bridgestone S 21 „U” gumiabroncsokkal, amikkel a kora tavasszal kipróbált másik F 900 R is fel volt szerelve, hogy több alkalommal is megközelítette az 50 fokot a műszerrel mért bedöntés mértéke, amikor országúton „sport” üzemmódban, lendületesen mozgattuk. Kíváncsiak voltunk rá, mi állhat a varázslatos átváltozás hátterében, ezért visszakértük a BMW-től az év elején kipróbált tesztmotort. Meg is kaptuk, de új gumikkal és precízen beállított hátsó kerékkel.

Mint az a műhelyben felvett szerelési jegyzőkönyvből kiderült, szükség volt a finomhangolásra, mert a nem megfelelően beállított láncfeszítő miatt ferdén állt a hátsó kerék. Legnagyobb meglepetésünkre még az újabb tesztmotornál is egy fokkal könnyebben irányíthatónak bizonyult. Azt kizárandó, hogy kipreparált bringákat vizsgáljunk, beszereztünk egy harmadikat is az egyik BMW-márkakereskedőtől. Kicsit mások voltak ugyan a menettulajdonságai, mint a másik kettőéi, alapvetően azonban ugyanaz a készséges viselkedés jellemezte, mint amazokat. Habár ezzel nem magyarázhatók meg maradéktalanul az akkori és a mostani tapasztalataink között fennálló különbségek, azt azért megállapíthatjuk következtetésként, hogy valami biztosan nincs rendben egy BMW F 900 R-rel, ha az kényszeredetten fel akar állni bedöntésből. Ez a fajta viselkedés ellentmond a természetének, és nagy valószínűséggel orvosolható a megfelelő beavatkozással.

Ahogy arra expresszív lénye alapján számítani lehetett, hamar az előtérbe furakodott a teszten a KTM 890 Duke. Nemcsak motor-, hanem futómű-karakterisztikája alapján is egészen más kép bontakozott ki róla, mint az imént említett BMW-ről. Elképesztő az a sportos agilitás, amivel egyik kanyarról a másikra lendül, és ezzel megrészegíti, sőt, egyenesen vakmerővé teszi az embert. Akármilyen érzékeny is azonban a kormánya, tiszta, biztos egyenesfutás jellemzi nagy sebességnél. Sportosan merev vázszerkezetű Michelin Power Cup 2 gumiabroncsai pontos kormányreakcióval és – hála a szintén sportosan feszes hangolású futóműnek – kellően jó tapadással ruházzák fel. Bátran kijelenthető, hogy a menetdinamika számít a 890 Duke egyik fő erősségének.

Más kérdés, hogy az említett sportosságért nyilvánvaló áldozatot kell hozni a kényelem oltárán. Senki ne várjon lágy ringatózást a Triumph hátán. Rugózási komfort szempontjából kétségtelenül sokkal többet nyújt a BMW F 900 R a maga jól beállított teleszkópvillájával és ESA-felügyelte hátsó rugózásával. Utóbbi a Dynamic csomag része, és egyértelműen megéri a ráfordítást.

A Suzuki GSX-S750 még egy ponttal többet kapott a futómű fejezetben, mint a KTM, holott jellegét tekintve teljesen más, mint osztrák vetélytársa. Rugózóelemei nélkülözik ugyan a sokféle állítási lehetőséget, és elektronikus asszisztensekből is csak a legszükségesebb jutott neki, harmonikus mivolta és homogén kormányreakciója azonban egyértelműen felé billenti a mérleg nyelvét. Azáltal, hogy rögtön elnyeri a motoros bizalmát, kiveszi az illetőből azt a félelmet, ami gátat szabhatna a sportos motorozásnak. Ez is jól mutatja, hogy még manapság, a fejlett elektronika korában is a mechanikus-hidraulikus részegységek gondos be- és összehangolása a jól sikerült futómű legfontosabb záloga.

A Kawasaki is hasonló álláspontot képvisel a Z900-zal. Utóbbi ezért tömegét és futómű-geometriáját tekintve nem sokban különbözik a GSX-S-től. Honfitársához hasonlóan ezt is biztonságos úttartás jellemzi, kiváltképp a kanyarvétel első, meghatározó szakaszában. Igaz ugyanakkor, hogy tesztmotorunk nem a lehető legpontosabban jött le az ívekről. Igencsak sajátos viselkedést tanúsított a hátsó kereke bedöntött állapotban történő kigyorsításkor: néha úgy tűnt, mintha picit megcsúszott volna még azelőtt, hogy működésbe lépett volna a kipörgésgátló, más esetekben pedig az a gyanú merült fel a tesztelőkben, hogy túl nagy a hátsó kerékcsapágy vagy a lengővilla ágyazásának holtjátéka.

Gerry Wagner, a Motorrad magazin műhelyvezetője ezért alapos vizsgálatnak vetette alá a Z900-at, de az ég egy adta világon semmi mechanikus rendellenességet nem talált rajta. Még a hátsó kerék centrírozása és abroncsnyomása is rendben volt. Felmerült a gyanú, hogy esetleg előnytelenül deformálódott a Dunlop Roadsport 2 „Z” abroncs a hirtelen felszabaduló nagy nyomaték hatására. Teljességgel nem zárható ki, ám az is biztos, hogy nem e gumitípus általános hiányosságáról van szó. A gumiabroncsok gyártásakor és szerelésekor becsúszhatnak apró hibák, amik aztán rányomják bélyegüket a menettulajdonságokra.

Akármi is állt a dolog hátterében, az biztos, hogy a Suzukinak könnyebb dolga van a vázában dolgozó 749 köbcentis motor nyomatékával. Kétszemélyes használatra a Kawasaki kapta a legkevesebb pontot, mert még előfeszített rugó mellett is rendre felkapta az első kerekét a plusz teher hatására. Magunk között szólva, ezen nincs is mit csodálkozni, hiszen a hátsó kerék tengelyéhez viszonyítva a Kawán ül a leghátrébb az utas, arról nem beszélve, hogy a gázkar minden rezdülésére bivalyos erővel reagál a motor.

A Ducati Monster 821-ről köztudott, hogy érzésre nagy különbségek vannak egyes példányai között. Az általunk kipróbált, karbon elemekkel is kiegészített Stealth modellváltozat ugyan még a típus kezesebb képviselői közé tartozik, kormányzási pontosság és kanyarstabilitás szempontjából azonban így sem veheti fel a versenyt a legjobbakkal. Nála sokkal jobban érződik a talajhullámok hatása kanyarvételkor, és ennek alapján erőteljesen valószínűsíthető, hogy a gumikopásra is érzékenyebben reagál, mint vetélytársai. Más kérdés, hogy a teszt keretében teljesített mintegy 1500 kilométeren semmiféle jelét nem tapasztaltuk ilyesminek. Annak betudhatóan, hogy tesztelőink jól ismert útvonalakon, rendszeres váltogatás mellett próbálják ki az egyes motorkerékpárokat, észrevesznek rajtuk egészen apró különbségeket is. Fontosnak tartjuk megemlíteni ezeket, hiszen amellett, hogy árnyalják az egyes gépek karakterét, meghatározók lehetnek szélsőséges körülmények között.

Ennek fényében értékelendők a Yamaha MT-09 menettulajdonságaival kapcsolatban tett következő megállapításaink is. Irányíthatóságra ez kapta a legkevesebb pontot, mivel pontosan olyan viselkedést tanúsít bedöntéskor, mint ami a BMW-t jellemezte korábban, vagyis állandóan fel akar egyenesedni. Magas elejével megakadályozza, hogy jobban előre terheljen az ember. Éppen ezért könnyen előfordulhat sportos használatkor, hogy eltúlozza az illető a kormánymozdulatot, aminek az lesz az eredménye, hogy megcsúszik az első kerék. Velünk is több ízben megesett, mind balos, mind jobbos kanyarokban, ráadásul olyan sebességnél, ami a többi motornak egyáltalán nem jelentett gondot.

A viselkedés sajátosságai miatt kizárhattuk azt a lehetőséget, hogy ferdén tartja a lengővilla a hátsó kereket. Sokkal inkább a Bridgestone S 20 M gumiabroncsra terelődött a gyanúnk, úgy véltük, felerősíti a viszonylag mély ülőhelyzet és a magas kormánynyak előnytelen kombinációját. Elvégre igencsak régi kiadás, utódai minden szempontból sokkal többet nyújtanak nála. Az említettek miatt érdemes korszerűbb abroncsokkal felszerelni az MT-09-et, és folyamatosan próbálgatni, hol húzódnak a határaik. Ahhoz ugyanis nem fér semmi kétség, hogy a gyári S 20 garnitúrával nem szolgál rá a Yamaha e típusa arra a Sport Production kifejezésre, amit az SP rövidítés jelent a típusjelzésében.

A Triumph Street Triple RS kiérdemelte a sorozatos bókolást. Újra és újra csodálattal töltött el bennünket az a magabiztosság, amivel különféle futómű-koncepciók előnyeit ötvözték rajta a Triumph konstruktőrei. Nem libben ugyan olyan könnyedén kanyarról kanyarra, mint a KTM, de egyértelműen érezni, milyen kicsi a tömege, amikor egyik oldalról átdönti a másikra az ember. A KTM-hez és a többi gyártmányhoz hasonlóan ennek is stabil az egyenesfutása még a végsebesség táján is.

Ez csak azt követően tudatosult bennünk, hogy sikerült eltávolítanunk az üléséről azt az ápolószert, ami síkossá tette az ülőfelületet. Emiatt nagy tempónál mindenki görcsösen kapaszkodott a kormányba, meg-megrándítva azt. Lám, milyen nagy hatása lehet egy látszólag jelentéktelen apróságnak! Annak ellenére, hogy kényelmes testtartásban ül a Street Triple hátán a motoros, egyúttal nagyon jól érzi is az első kereket, amely már-már a szupersportmotorokéval vetekedő tiszta, világos visszajelzést ad neki.

Szintén csak a legjobbak mondhatók el a kormányzási pontosságról és az akár teljes terhelés mellett tanúsított, megingathatatlan kanyarstabilitásról. Könnyen meglehet, hogy a limitált szériában piacra dobott Daytona Moto2 765 minderre rátesz még néhány lapáttal, ám egyrészt ez a modellváltozat hivatalosan már nem kapható, másrészt a Street Triple amúgy is fölényesen lepipálja riválisait. E helyütt jegyzendő meg, hogy nemcsak magának, hanem Pirelli Supercorsa SP gumiabroncsainak is köszönheti remek menettulajdonságait. Van aztán még egy dolog, amivel szintén kilóg a Triumph a sorból – ezúttal nem éppen a maga dicsőségére.

Arról van szó, hogy ABS ide vagy oda, még a mérsékeltnek mondható road menetprogramban is hajlamos felkapni a farát hirtelen fékezéskor. Azonban, ha még a fékkar behúzása előtt lenyomja a fékpedált a pilóta, nem történik egyéb ártalmatlan becsóválásnál. Ha viszont csak a fékkart működteti, és jól tapad az útburkolat, olyan hirtelen a levegőbe kapja a hátsó kerekét az angol naked bike, hogy ösztönösen is azonnal elengedi a kart az illető, ami által viszont hosszabbra nyúlik a fékút.

A többi tesztmotor nem reagált ennyire szélsőségesen, közülük többnek is előnyt jelentett, hogy eleve nagyobb súly terhel a hátsó kerekére. Egyedül a Suzuki fékei tűntek kissé fogatlannak és tompának. Később aztán, ahogy egyre jobban megközelítették optimális üzemi hőmérsékletüket, ezek is elkezdtek rendesen fogni. A teszt második része is rámutatott, mennyire különbözőek a középkategóriájú naked bike- ok. Van közöttük nagyon sportos, sokak számára talán már túlfűtött, ugyanakkor van testes, komótos és konzervatív hangolású, higgadt típus is.

Aki választani akar közülük, jobban teszi, ha nem automatikusan a tesztgyőztesre szavaz, hanem elolvassa szöveges értékelésüket. A leírtak alapján ki-kinek magának kell eldöntenie, valóban szüksége van-e egy adott gyártmány egyik vagy másik markáns tulajdonságára, netán épp egy olyan motorkerékpár passzol hozzá, amelynek nincsenek se kimagasló erősségei, se kirívó gyengéi. A Motorrad senki helyett nem tud dönteni, csupán rendelkezésre bocsátja az ehhez szükséges információkat.

 Végeredmény

Triumph Street Triple RS

Amellett, hogy győztesen került ki két részértékelésből, sok más területen is nagyon jól szerepelt, és a legtöbb pontot gyűjtötte össze. Mivel azonban kétszer is motorkárt szenvedett a Motorrad tartóssági tesztjén, nem tudni, mennyire bírja jól a tartós igénybevételt. Maga a Triumph sem tudott magyarázattal szolgálni a bekövetkezett esetekre.

BMW F 900 R

Sportosabb a futóműve, mint a motorja. De csak akkor kovácsol tőkét az alépítmény sportosságából, ha a motoros is úgy akarja. Abban is megfelelő partner, ha lendületesen, ám nyugodt stílusban akar motorozni. Gazdag elektronikai vértezete nem feltétlenül szükséges, de kényelmesebbé teszi használatát.

KTM 890 Duke R

Annak ellenére, hogy a BMW F 900 R is csak ebben a szezonban került piacra, a KTM számít az összehasonlító tesztre összesereglett mezőny legfiatalabb tagjának. Rendkívül temperamentumos motorjával és elképesztően kezes futóművével mindenekelőtt a fiatal motorkerékpár-rajongók jellemző igényeit igyekszik kiszolgálni.

Kawasaki Z900

Csak azért kapott öt ponttal kevesebbet a BMW-nél az összértékelésben, mert a többi japán gyártóhoz hasonlóan a Kawasaki is meglehetős visszafogottsággal mérte az elektronikus asszisztenseket. Aki egyébként sem kedveli ez utóbbiakat, az akár személyes toplistája élére is helyezheti a Z900-at, nem fog messze járni a valóságtól.

Suzuki GSX-S750

Abból a tényből, hogy második lett a futómű értékelésben és a legmagasabb pontszámot kapta a költség fejezetben, világosan kirajzolódnak a Suzuki legfőbb erősségei. Egy, a szó legnemesebb értelmében vett konzervatív motorkerékpár, amelyből mindazonáltal még többet ki tudnának hozni a japánok célirányos továbbfejlesztéssel.

Ducati Monster 821 Stealth

Mint arról lapunk legutóbbi számában hírt adtunk, már folyik a Monster utódjának tesztelése. Nem árt sietnie annak, aki még vásárolni szeretne magának egyet a térhálós vázzal gyártott aktuális kivitelből. Ezzel együtt nem szabad megfeledkeznie róla, hogy a 821- es több szempontból sem hozza ugyanazt a színvonalat, mint a konkurencia képviselői.

Yamaha MT-09 SP

Mint az jelen összehasonlító tesztből is kiderült, a pompás háromhengeres motor önmagában nem elég a győzelemhez. Ahhoz olyan futóműre is szüksége lenne a Yamahának, amely előnyösebb menettulajdonságokkal és sportosabb viselkedéssel ruházza fel. 2013. évi bemutatkozása óta alaposan elhúztak tőle a vetélytársai.