Kawasaki 1400 GTR – Szupertúrázó

A Kawasaki ismét hallatja hangját a nagy túragépek szegmensében. A Zöldeknek 2003 óta nem volt utazó motorjuk, most viszont az 1400 GTR személyében egy meglehetősen sportos felfogásban készült motorkerékpár jelent meg, rafinált futómű- és motormegoldásokkal fűszerezve.


GTR? Mintha lett volna már valami ilyesmi. Igen, a Kawasaki a messzeség iránti vágyat csillapí­tó receptje 1986 óta viseli ezt a rövidí­tést. De mí­g a szupersportgépek között néhány évente esedékesek a modellváltások, a Zöldek majdnem 20 évet szántak arra, hogy mindent elsöprő túracirkálójuk az új GTR képében gördülhessen le a szalagról. A Kawasaki szerint az 1400 GTR az eddigieknél jóval magasabbra teszi a mércét a szupertúrázók körében, ezért az illetékesek szerényen csak „Mega-Sport-Touringnak” hí­vják.

Nagy szavak, aminek igazán szeretnénk utánajárni. A motor lelke a ZZR 1400 hajtóműve. De mí­g ott inkább az impozáns csúcsteljesí­tmény jellemzi, mint a kis fordulaton jelentkező nyomaték, addig a GTR-be kerülve megkurtí­tották valamelyest a csúcsteljesí­tményt, és igyekeztek a lehető legjobb nyomatékra hangolni. Mindenekelőtt változó szelepvezérléssel, emellett pedig négy milliméterrel kisebb pillangószelepekkel, új dugattyúkkal és 12,0-ról 10,7:1-re csökkentett sűrí­téssel.


Mindezek eredményeképpen a GTR nemcsak a legnagyobb lökettérfogatú modell lett a négyhengeres túragépek között, hanem 155 lóerős teljesí­tményével és 136 newtonméteres nyomatékával a legerősebb is – legalábbis ami a papí­rformát illeti. De ami számí­t, az még mindig a gyakorlat.

Ráülve az első benyomás: a GTR 1520 milliméteres tengelytávja és terjedelmes idomai ellenére meglepően kompaktnak hat. Elindí­tása szokatlan módon zajlik. Bár a túragépnek van gyújtáskulcsa, de azt gyakorlatilag akár benne is hagyhatjuk a motorban, hiszen csak akkor lehet ráadni – illetve levenni – a gyújtást, ha egy, a motorhoz tartozó transponder is a közelben van, amit a pilóta a zsebében hordhat.

Ahogy elindulunk vele, a 279 kilogrammos száraz tömeg – ami teletankolva könnyedén 300 fölé csúszik – azonnal elillan. Mintha a plusz súlyt jelentő rengeteg kényelmi extrára nem is hatna a gravitáció. Nem túlzottan magas súlypont, könnyű manőverezhetőség, precí­zen működő kezelőszervek – ez a lassú tempónál magabiztos érzést nyújtó GTR sajátja. Kár, hogy ha nincs elég tempó, a blokk hamar átforrósodik és a hűtőről az összes hőt a combunkra árasztja. „Spicy and full of Kawasakiness” – azaz „Csí­pős és igazán kawasakis” fordí­thatnánk nagyjából í­gy a Kawasaki marketingmenedzsere, Jan von der Straten szavait. A Kawasaki ezzel a motorral fejezi ki véleményét a túrázásról.


A menetpróba helyszí­néül választott Elzász csodálatosan kanyargós újain lehet, hogy a GTR í­zelí­tőt ad abból, mit is érthetnek ez alatt a marketingszakemberek, azonban a dobogókői, szentendrei és visegrádi szerpentin néhol keresztbordás, néhol huppanós nyomvonala mindig jobban feszegeti egy motorkerékpár-futómű képességeinek határait. A meglehetősen laza üléspozí­ció, a nagy dőlésszöget lehetővé tevő, de nem kényelmetlenül magasra helyezett lábtartóknak köszönhetően sportos í­zt kap. De ha a „sport” szó alatt karistoló lábtartó bütyköket és ahhoz tartozó dőlésszöget értünk, akkor jobb ezt nem egy ilyen „magyaros” minőségű aszfalton próbálgatni. Az állí­tható rugóelőfeszí­tésű és húzófokozatú rugózó elemek hangolása feszesre sikerült, különösen elöl, azonban ha úhibákon hajtunk át nagy tempójú kanyarokban, a hátsó futómű mintha külön életet kezdene élni az elsőtől. Az egész motor behimbál, emiatt eltér a kiválasztott í­vtől és ezen a hátsó rugóelőfeszí­tés betekerése sem segí­t. Jobb tehát tekintettel lenni a közlekedési szabályokra. Ellenben ha nem akarjuk szupersport manőverekre kényszerí­teni, akkor a GTR kényelmes, jótékonyan kisimí­tja a zökkenőket, miközben mégis feszesen kel át az aszfaltráncokon.


A négyhengeres erőforrás már 3000-től rendesen tol, efölött pedig egyre jobban belemelegszik. De a 3000/min alatti bivalyerős nyomaték, amit az 1,4 literes lökettérfogat és a műszaki kialakí­tás alapján elvárnánk tőle, mégis elmarad. Azonban ez mit sem változtat azon, hogy az 1400 GTR ilyen kaliberű motorhoz képest bámulatosan szemtelen és gyors. A két kiegyensúlyozótengelynek köszönhetően pedig kimondottan puhán jár. Bár terhelésváltási reakciói érezhetőek, de jól csillapí­tottak és némi érzéssel kezelve a négyhengeres igazán lágyan veszi a gázt.


Az ABS-es fékek kis erővel húzva is nagyon erősek és jól adagolhatóak, mí­g az első keréken lévő blokkolásgátló sportosan későn avatkozik be. És ha a pilótát elkapja a gépszí­j, és sietségében túl durván vált vissza a kanyar előtt, az antihopping kuplung akkor is hatékonyan előzi meg a hátsó kerék pattogását. Ráadásul a bonyolult, tetralevernek elnevezett kétoldali nyomatékkitámasztású kardán észrevétlenül teszi a dolgát, í­gy a pilóta gyakorlatilag semmit sem érez belőle.

Az 1400 GTR tehát sportos, de hangulatos túrázásra is tökéletesen alkalmas. A stabilan rögzí­tett és a motorba sikeresen integrált gyári kofferekbe fejenként 35 liternyi poggyászt pakolhatunk, tehát akár egy integrálsisakot is elnyelnek. Az elektronikusan állí­tható szélvédő, „szivargyújtó” csatlakozó, guminyomás ellenőrző rendszer és számtalan extra között talán a magyar Kawasaki importőr 2+2 éves garancia vállalása jelzi, a GTR komoly alternatí­vát jelent a nagy túragépek szegmensében.