Elég jó referenciát szerzett magának a Kove azzal, hogy rögtön az első Dakar-indulásukon mindhárom motorjuk célba ért, és azóta is szép eredményeket értek el. De mi történik akkor, ha ezt a versenyből hozott tudást nem a sivatagban, hanem az aszfalton akarjuk élvezni?
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Erre a kérdésre házon belül érkezett a válasz. A 800X alapja egy saját fejlesztésű, kifejezetten sportos felépítésű gép, amely mindössze 177 kilogrammos száraz tömegével már önmagában is figyelemfelkeltő. Innen nem kellett mást tenni, mint a terepes éleket kicsit lekerekíteni: 21 helyett 19 colos első kerék, rövidebb rugóutak, túrázáshoz szükséges kiegészítők, és egy olyan felszereltség, amit más gyártóknál hosszú extralistáról kellene összevadászni. Így született meg a 800X GT. 3,7 millió forintos áron kapunk egy középkategóriás túraendurót ride-by-wire gázkarral, négy menetmóddal, tempomattal, fel-le gyorsváltóval, fűthető üléssel és markolattal, kanyar-ABSszel, valamint olyan praktikus kiegészítőkkel, mint a bukócső, a kartervédő vagy a kézvédők. Például az egyik japán konkurens, a Suzuki 800 DE 4,4 millió forintról indul, és az még szinte egy csupasz verzió, extrák nélkül. Ha már a referenciánál tartunk, tudomásomra jutott, hogy a szakmáján belül jó nevű, egykori hivatalos KTM-szervizeléssel foglalkozó szerelő – akit ráadásul ismerek is – a saját pénzén vásárolt egy Kove 800X-et, és imádja. Így hoztam el a GT-t, hogy már ismeretlenül is bizalmat szavaztam neki. A Kovék egységes, letisztult formavilágot alkotnak már egyesével is, de ha egyben nézem az összes modellt, akkor egyértelműen kirajzolódik egy olyan egyedi stílus, ami úgy modern, hogy közben nem akar innovatív és feltűnő lenni.
Az első idom élei, a LED-es világítás és a kompakt hátsó rész egyértelműen a mai trendeket követik, de nem érződik rajtuk az a fajta identitásválság, ami sok új márkánál jelen van. Talán ennek köszönhető, hogy nagyon tetszik az embereknek. Egyik alkalommal egy bejárat mellé parkoltam a GT-vel egy órára, és mire végeztem a dolgommal, a recepciós azzal fogadott, hogy nagyon különleges motorral jöhettem, mert már hárman is lefotózták. Közelebbről vizsgálva az összeszerelési minőség is meggyőzőbb a vártnál: nem prémium, de határozottan nem is olcsó hatású. Egyébként attól még, hogy GT, nem tudja letagadni az igazi endurós géneket. Keskeny a dereka és az ülése. Régimódibb üléspozíciót kínál, azaz homorú a nyereg, nem pedig egyenes, mint a mostani trend, és a magasra emelt vertikális kijelző is igazi ralimotoros hangulatot idéz. A 826 mm-es ülésmagassága biztos talajfogást nyújt szinte bárki számára, a 230 mm-es hasmagasság és a 210 mm-es rugóútak pedig együtt bőven hagynak mozgásteret, ha valaki letérne az aszfaltról. Az állva motorozás az én 178 centimmel talán még soha nem volt ilyen kényelmes.
A kezelhetőség kifejezetten jó. Minden kézre áll, a menü logikusan felépített, a négy iránygombos vezérlés gyorsan megszokható, a kijelző jól olvasható, bár a grafika kihasználhatná jobban a rendelkezésre álló helyet, kicsik a betűk. Az ülés- és markolatfűtés a menüből vezérelhető, a rendszer pedig megjegyzi az utolsó beállításokat – ami még nevesebb gyártóknál sem mindig evidens. A menetmódok között határozottan érezhető a különbség. Az Eső értelemszerűen letompítja a teljesítményt, a Normál már nagyon közvetlen és éles, Sport módban pedig szinte fegyverréválik a Kove, követeli a fordulatot, és akkor érzi magát a legjobban, ha meg is kapja azt. Enduro módban kikapcsolja a hátsó ABS-t meg a kipörgésgátlót, de ezt az opciót csak szakavatott kezeknek ajánljuk. A blokk a kategória elvárásaihoz igazodik: soros kéthengeres 95 lóerős csúcsteljesítménnyel, amely bőven elég ahhoz, hogy felvegye a versenyt a riválisokkal. A valóságban azonban nem a számok, hanem a karakter az érdekes. Az erőleadás lineáris, kiszámítható, mindig ott van benne az a tartalék, ami miatt nem érződik kevésnek. Azonban az alacsony fordulaton történő lassú haladás nem a kedvence, és a gázelvételi reakciói sem a legkifinomultabbak. A kuplung ugyan könnyen adagolható, de mégsem lehet azt mondani, hogy városban stresszmentes vele a közlekedés, ráadásul a város azért sem a közege, mert nagyon könnyen felmelegszik a blokk. Érezhető, ahogy nyomja a hőt, és azt hiszem, minden leállítás után bekapcsolta a ventilátort. Na meg azért sem való neki a város, mert baromira hangos. Harsány, röfög, pöfög, minden olyan hangot produkál, amiért imádjuk az endurókat, és amiért városban haragudni tudunk. Öblös, mély hang jön a kipufogóból, és korai KTM-ekre emlékeztető zajos kerepelés a blokkból.
A futómű hangolása komfortos, így a kátyúk és úthibák nem verik szét a gerincet, miközben a stabilitás megmarad. Aztán a városból kiérve a 800X GT másik arca is megmutatkozik, a zavaró zörgés kisimul, és kellemes fütyülésszerű hanggá alakul át. Kanyargós úthoz érve nem válik sportgéppé, de mégis meglepően pontosan irányítható, a visszajelzések egyértelműek, és hamar kialakul az a bizalom, ami elengedhetetlen a nagyobb tempóhoz. A szélvédelem annak ellenére, hogy nem állítható, mégis korrekt, az ülés hosszabb távon is vállalható, még a 150 km/ h-s utazótempó is kényelmes a GT számára, sőt még onnan is elképesztő vehemenciával képes megindulni, aztán180 fölött már kezd elfogyni a nyugalma, addig viszont tényleg olyan, mintha sínre tették volna. Ha valakinek ez kevés lenne, akkor keményebbre tudja hangolni a KYB fordított telókat, de miért tenné? A tempomatot amúgy is csak 130-ig engedi használni a Kove. Fárasztó vibráció nem jelentkezik, úgyhogy városon kívül válik egyértelművé, hogy a GT-t nem csak hétvégi játékszernek szánták. A fékek meglepően jók: a radiális rendszer pontosan adagolható, jól érezhető a nyomáspont, és egy ujjal is hatékonyan lassítható a motor. A gyorsváltó működése fordulatszámfüggő, háromezres tartomány felett érzi magát igazán otthon, alatta kevésbé finom, és a nyélgázas gyorsításoknál váltáskor pont egy pillanattal tovább szakítja meg a szükségesnél a gyújtást, emiatt pedig nem folyamatos a kilövés, hanem minden új fokozatnál bólint egyet a motor.
ÖSSZEGZÉS
A Kove 800X GT nem az a motor, ami az első kilométereken lenyűgöz, hanem ami tíz perc után kezd összeállni. Sportos motorosoknak való, azt szereti, ha húzzák neki, és akkor megy is, mint a meszes.
