AlpenMasters II. rész: 2020 Finálé

Míg néhány kollégánk számára szinte már a napi rutin része az AlpenMasters, másoknak az egyik legnagyobb dolog az életükben. Most a címvédő BMW R 1250 GS persze ismét nyerni akar, míg az új KTM 890 Duke R legfeljebb kívülállóként latolgathatja esélyeit. Ennek ellenére izgalmas lesz a verseny.

A tesztben szereplő motorok:

BMW S 1000 R

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES

KTM 890 Duke R

KTM 1290 Super Adventure S

Ducati Multistrada 950 S

BMW R 1250 GS

A GROSSGLOCKNER HOCHALPENSTRASSE

A MOTORRAD 2020-as AlpenMastersének kulisszájaként Európa egyik top tízes hágóját választottuk. Majdnem napra pontosan 90 évvel ezelőtt végezték az első robbantásokat a mai északi bejáratnál, Ferleitenben. Vessünk egy pillantást arra, hogyan építették a Großglockner Hochalpenstraßét.

Aki betér a panorámaút építéséről szóló, a „Fuscher Lacke“ vendéglővel szemben, az út menti őrházban kialakított kiállításra, gyorsan észreveszi, hogy az út története máig sem ért véget. Itt találkoznak ugyanis dél körül a „Grohaglerek“ (az útépítők beceneve) a konyhával szembeni törzshelyükön egy bőséges ebédre, mielőtt ismét nekilátnának a Magas-Tauernben kanyargó 48 kilométeres aszfaltút karbantartásának: eltüntetik a kifagyásokat, eltávolítják a lehullott szikladarabokat, elkotorják a havat – úgy tűnik, egy ilyen magashegyi út mindig mozgásban van.

Először majdnem 100 évvel ezelőtt mozdult itt meg valami, amikor egy szakértőkből álló bizottság úgy határozott, hogy „az idegenforgalom fellendítésére“ egy olyan „lenyűgöző magashegyi panorámautat“ építenek, amely „minden híres alpesi utat háttérbe szorít“. Velős szavak mindössze néhány évvel az első világháború után, amikor Ausztria korábbi császári méretének egyhetedére zsugorodott. A karintiai mérnök, Franz Wallack mindenesetre 1924-ben megkapta a megbízást a Ferleiten és Heiligenblut közötti útszakasz kialakítására.

Állítólag valóban a „képekben gazdag“ kifejezés volt a döntő vezérszó a tervezés során. Végül Wallacknak sikerül elfogadtatnia a terveit az akkori salzburgi tartományi vezetővel, Franz Rehrllel szemben, aki először egy másik, az autókat jobban kímélő vonalvezetést javasolt. Wallack viszont vehemensen védte a hét kilométerrel hosszabb változatot Fuscher Törl és a Hochtor között. Ma bárki, aki napsütésben élvezheti ezt a lélegzetelállító panorámát, örül annak, hogy Wallack keresztül tudta vinni az akaratát, ráadásul az ő változata még olcsóbb is volt. Nagy munkahelyteremtési programként 1930-ban, a világgazdasági válság árnyékában kezdődtek a magaslati levegőhöz szokott karintiai és Salzburger Land-i „Baraberekkel” a kemény munkák, általában gépek nélkül. 1934-ben aztán a politikus Rehrl volt az, aki elsőként átszelte autóval a még építés alatt álló utat – mielőtt aztán 1935- ben mindenki számára megnyitották.

AlpenMasters 2020 1. rész

A koronavírus sok mindent megváltoztatott, a Motorrad AlpenMasters versenyét is. Idén a csúcsok meghódítása …

Aki magasra tör, annak korán kell kelnie. Az időjárás változékony, legkésőbb dél körül ismét heves zivatarokra kell számítani fent a hegyekben. Ami azt jelenti, hogy ha valamikor, akkor itt a Großglockneren reggel hatkor még szép a világ. A Salzburger Land tartományban található Fusch és a karintiai Heiligenblut között (lásd a linkeket) húzódik a Großglockner Hochalpenstraße lenyűgöző, 48 kilométer hosszú aszfaltcsíkja. Aki itt jegyet vált (napijegy 27 euró, minden további nap 12,50 euró), az szinte kifogástalan minőségű aszfaltot, ebben az időpontban pedig a legszebb reggeli fényben látható csodálatos panorámát vásárolja meg magának. Emellé pedig – ami az AlpenMasters számára még fontosabb – szabad utat kap, hiszen ezen a reggeli órán a Motorrad tesztcsapatán kívül mindössze néhány koránkelő jár errefelé.

Üres tehát a hágó, amire szükségünk is van, hogy az itt összegyűlt motorkerékpár-elitet alaposan górcső alá vegyük. Hiszen a koronavírus ellenére idén is szeretnénk megkoronázni a hegyek királyát. A megmérettetésen az öt géposztály kihívói mellett a címvédő is versenybe száll. A tavalyi győztes, a BMW R 1250 GS megáll a Ferleiten Hof-i fizetőhelynél, a többszörös AlpenMasters-győztes mellkasa duzzad a magabiztosságtól. De letűnt napok hírnevéért itt semmit sem adnak, még a GS-nek sem.

Minden nulláról indul – így van ez az AlpenMasters fináléjának szabályai szerint. A selejtező, amelyben az egyes géposztályokból az 1000 pontos értékelés alapján legjobb modellek a szerkesztők kedvencei ellen indultak, és a különleges alpesi kihívásoknak megfelelően kaptak pontokat (Motorrevü 2021/1), már történelem. Most, a fináléban négy európai motoros magazin hat tesztelője dönt az egyes szakaszok végén arról, ki kényszerül búcsúzni a versenytől. Teljesen szubjektíven, teljesen egyénileg – úgy, mint a való életben. Ezen a helyen meg kell említenünk, hogy sokáig nem volt egyértelmű, hogy egyáltalán megtarthatjuk- e a csúcstámadást, és ha igen, akkor pontosan hol. Szerencsére Ausztriában (Tirolt leszámítva, ahol nincs jobb dolguk, mint hogy széleskörűen betiltsák a motorkerékpáros közlekedést) még éppen időben ismét szívesen látják a motorosokat. Az AlpenMasters-keret a bizonytalan körülmények miatt szűkebb lett, csak tíz motorkerékpár indult el, és öt került a döntőbe, plusz a címvédő. És ezzel térjünk is vissza a ferleiteni fizetőkapuhoz. A sorompók felnyílnak, a hatos csoport bemelegít a hideg éjszaka után még itt-ott nedves első szakaszon.

Az R 1250 GS, a KTM 1290 Super Adventure S, a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES, a Ducati Multistrada 950 S, a BMW S 1000 R és a KTM 890 Duke R előtt változatos versenyszakaszok sorakoznak, amelyek nem kanyarok szoros egymásutánját jelentik (mint a Stilfser Jochon), sem nem kínál alattomosan kitöredezett, kifagyott útburkolatot, mint amit gyakran a Dolomitokban találunk. A Großglockner panorámaútja valóban sok mindent kínál a pénzedért, a valóban kifogástalan aszfaltburkolat mellett kiváló keverékét annak, amit egy ilyen hatalmas hegylánc útépítési szempontból kínálhat. Itt, ahogy az a selejtezők során már megmutatkozott, bármi lehetséges, és semmi sem magától értetődő. Hat, különböző fizikai adottságokkal, előszeretettel és motorbiográfiával rendelkező pilóta értékel: ez azt jelenti, hogy végül csak egyetlen, a többség szavazatát bíró koncepció győzhet. Egy olyan motorkerékpár, amelyen mindenki jól érzi magát, mégpedig azonnal. Ezt ne felejtsük el. Ahogy azt sem, hogy az alpesi túra is mindenkinek mást jelent.

Aki Észak-Németországból motorozik idáig lábon, csomagokkal és utassal érkezik, és aztán kempingről kempingre vándorol, annak egészen más igényei lesznek, mint valakinek, aki lakókocsival és két motorkerékpárral jön, vagy akár utánfutón hozza őket magával, hogy aztán a hotelből induljon napi túrákra. Az új KTM 890 Duke R vagy a bivalyerős BMW S 1000 R csak ennek a vásárlói rétegnek jön egyáltalán szóba, míg a négy másik modell jóval szélesebb körben elterjedt. Ezzel pedig már nyakig benne is vagyunk az AlpenMasters döntőjében.

  1. hely Honda Africa Twin Adventure Sports ES SZAVAZATOK pro/kontra 0:6
Kristijan Tićak (Horvátország), főszerkesztő, az AlpenMasters állandó vendége

Pechje volt, micsoda dráma: a szerencsétlen gumiválasztással szenvedő Africa Twin egyértelműen megmutatja, hogy a bonyolult kisegítő rendszerek korában is milyen fontosak az alapok. Nem ezt érdemelte volna. Ami a Honda szempontjából egy övön aluli ütéssel kezdődik. A Honda 2020-ra átfogóan felújított zászlóshajója az ideális ív keresése közben rögtön az első emelkedőn nagyon mellélő. Gyakorlatilag az első kanyartól kezdve az összes tesztelő kivétel nélkül bizonytalannak érezte, inkább diffúz visszajelzésről számolt be különösen az első kerék felől, nedves úton nem tapadt különösebben jól, röviden tehát minden olyat elkövetett, ami megnehezíti a pilóta dolgát a hegyi utakon. Mindenki azt kérdezte: ez ugyanaz az Africa Twin, akit már ismerünk? Akit a dobogóra vártunk, aki tavaly a döntőig jutott? A válasz egyértelmű nem, az okokra pedig a Motorrad viszonylag gyorsan, de a verseny szempontjából végül mégis túl későn jött rá.

  1. hely KTM 890 Duke R SZAVAZATOK pro/kontra 2:4
Andrea Toumaniantz (Olaszország), szerkesztő, IT-specialista és offroader

125 lóerő, majdnem 900 köbcenti – nem túl régen még így határozták meg magukat a „nehéz vasak“, amelyek úgy 250 kilogrammot nyomtak a mérlegen. Az új 890-es Duke tömege 189 kilogramm.  A gumik a bűnösök, mindent elszúrtak. A Dunlop Trailsmart ugyanis totális tévedésnek bizonyult. A Honda Deutschland véletlenül ezekkel szerelte fel a tesztmotort, hangzott a későbbi magyarázat. Ez az abroncs nem az Africa Twin gyári gumija, és nem is ajánlják hozzá. Sajnos helyben, az amúgy is feszes határidők miatt nem tudtuk kicserélni a gumikat a gyári Bridgestone-okra. Mindenki tudja: az „L” specifikációjú AX 41 T abroncsokkal ez nem történt volna meg. Ezekkel a Honda sok pontot szerzett volna fürge erőforrására, kényelmes üléspozíciójára, komfortjára és jó szélvédelmére, még ha a szélvédő pereme sok pilótának gyakorlatilag továbbra is pont kettészeli a horizontot. Na meg persze a számos kisegítő rendszerére is.

Messze jutott volna, ez biztos. Így viszont ő az első, aki távozik a csoportból. Pech a Hondának, valahogyan mégis jó üzenet a motorosvilág többi részének. Miszerint semmiféle szabályzó elektronika nem segít, ha valami alapvető dolog hibádzik. Még ha az csak egy jó gumi is. De ahogy az életben mindig, ami valakinek rossz, az valaki másnak jó. Két másik modell továbbmehet, akik titkon már leírták magukat. Elhatározták, hogy megmutatják, mit tudnak. Éppúgy, mint a Honda kéthengerese laza teljesítményleadásával. A BMW S 1000 R csúcsteljesítményére az Alpokban a kutyának sincs szüksége. A BMW S 1000 R és a KTM 890 Duke R saját eszközeikkel szeretnék kihasználni a nem várt alkalmat. Inkább hágóvadászok, mint országúti cirkálók, mindketten szoros kapcsolatban vannak pilótájukkal. Ahol mások felkapaszkodnak a csúcsokra, ott ők rohamoznak. Feszes, kiváló visszajelzésű rugózóelemeikkel, kis tömegükkel és a számukra kialakított sportgumikon (Michelin Pilot Cup 2 és Pirelli Supercorsa SP) tanúsított kiváló manőverezési készségükkel.

A pilóták számára azonban ez aktívabb, első kerékre orientált üléspozíciót is jelent, szűk térdszöget, viszonylag spártai ülést. És mindenekelőtt azt, hogy egyetlen nyugodt percük sem lesz a fizetőhelytől a csúcson álló keresztig. Ezzel mindenkinek tisztában kell lennie, aki ezekkel a motorokkal a hegyekbe merészkedik. Úgy hangzik, mintha versenypálya lenne, nem? Igen, ezen a két motoron a panorámaút egy csapásra hegyi TT-pályává válik. Amelyen a KTM még könnyedebben és még direktebben viselkedik, majdhogynem idegesnek hat, mindig ugrásra kész. A BMW fickós soros négyhengeresével érezhetően lazább és semlegesebb. Említésre méltó kényelemmel áldották meg, finoman reagáló rugózóelemeket és valamivel több helyet kínál a magasra nőtt pilótáknak is. A KTM ennél mohóbban közlekedik, kéthengeres erőforrása spontánabb. Ugyanakkor mindketten hihetetlen tömény élményt adnak a hágókon. A ráfékezés, ívre döntés és gázadás szentháromságát sűrű szőnyeggé szövi a tökéletesen működő váltóautomatika és a brutális fékek.

Gyorsan mennek, állati gyorsan. Ha a pilóta pontosan tudja, mit is csinál. Ebből a szempontból a hiperfürge, de majdnem 50 lóerővel gyengébb 890-es még a BMW-nél is jobban igénybe veszi a pilótát. Nem csoda, ha ez a páros heves vitákat robbantott ki a tesztelők körében, amelyek végül 4:2-re végződnek a BMW javára. Mivel ő nem annyira kihegyezett, mivel vele nemcsak folyamatosan gyorsan lehet menni, hanem időnként lazábban is. És mivel szükség esetén olyan erőket tud mozgósítani, amely mindenre elég, ami az Alpokban szembejöhet egy motorossal. De még ha igazán gyors is, amit a sportos naked motorokon olyan lenyűgözőnek érzünk, a visszapillantó tükörbe vetett pillantás azt mutatja: hoppá, itt mások is vannak, akik alpesi expresszvonatot játszanak, és alkalomadtán pimaszul igyekeznek minél jobban kitölteni a tükröt. Hiszen még ha a két pucér modell pilótája úgy igazán gázt is ad – a tükörben semmi sem változik. A három hatalmas túraenduróból és a Multistradából álló trió nem hagyja magát lerázni, a magas szélvédők és széles kofferek nem tűnnek el.

Az akár 50 kilogrammnyi plusz tömeg és turistabuszméretek ellenére sem. Hogy lehet ez, kérdeznénk – és már tudjuk is a választ. Hiszen még ha mindig újra és újra meg is lep minket, mégis egyértelmű: itt, a legmagasabb alpesi hágókon, ahol távol kerülünk mindennemű menetdinamikai és motorikus határértéktől, a legkorszerűbb futóműtechnikával megáldott, nagy lökettérfogatú és nyomatékú kéthengeres, 250 kilogrammos motorokat olyan lazán és könnyedén dobáljuk ide-oda, mint egyik másik motorkerékpár-kategória tagjait sem. Kényelmesen elterpeszkedünk a széles kormány mögött, egy fél kanapényi ülésen, túrázunk vagy száguldunk kedvünk és az útviszonyok szerint. Ez olyan szabadságot és önállóságot jelent, amit csak egy BMW R 1250 S vagy egy KTM 1290 Super Adventure formátumú túraenduró adhat. Bár a Ducati Multistrada 950 S sokáig tartja a tempót, de ha komolyra fordul a dolog, motorikusan nem igazán tud mit kezdeni a másik két motorral. Nem a csúcsteljesítménye kevés, hanem az alul meglévő nyomatéka, ami a jókora tömeggel (256 kilogramm kofferekkel) kombinálva nem bírja a tempót. Ettől eltekintve viszont a kis Multistrada kétségtelenül sorozatának legkiegyensúlyozottabb képviselője, aki a Magas Tauern hegyei között is dicsőséget szerez a bolognaiaknak. Csakhogy ez távolról sem elég ahhoz, hogy a két favoritot megszorongathassa. Így végül minden úgy alakul, ahogy az az AlpenMasters történetében már oly sokszor előfordult: a végén két óriás túragép párbaja következik, amelyből az egyik a GS.

A döntő másik résztvevője mindig más, idén a KTM 1290 Super Adventure S került sorra. Amely most valóban minden eddiginél felkészültebb, sőt az évek során az 1000 pontos értékelésen bő 20 lóerővel nagyobb teljesítményének köszönhetően meg is előzte a GS-t. Itt az Alpokban viszont ennek amúgy sincs szerepe. Ennek következményeképp állandó ellenfelét, az R 1250 GS-t még mindig nem tudja legyőzni. Ráadásul alapos okunk van úgy hinni, hogy ez a jövőben sem fog változni. A bokszer erőforrásnak ugyanis, amelyet a bajorok évek óta megszállottan finomítgatnak, nem akad párja. Bár a csúcsteljesítménye most nem éri el az 1300-as KTM-ét, kisebb lökettérfogata ellenére újra és újra megmutatja neki, hogy a változtatható vezérlőidőknek köszönhetően hogyan lehet igazán jól kigyorsítani a kanyarokból. Ráadásul úgy tűnik, hogy a bokszer elhelyezése a vázban és a hosszában fekvő főtengely miatti egyedülálló konstrukció menetdinamikailag egyértelműen előnyös, hiszen a GS csodásan kiegyensúlyozott. Még ennél is nagyobb jelentősége van a telelever elsőkerék- felfüggesztésnek.

Bármennyit is finomítgatják az osztrákok az Adventure hatalmas teleszkópvilláját, bármennyire is jól érzékel, számol és működik a félaktív futómű, nem tudja megelőzni a BMW egyedi konstrukcióját. A GS majdnem tökéletesen működő telelevere kimagasló reagálása és lenyűgöző anti- dive funkciója miatt belátható időn belül nem fog legyőzőre találni. Ráadásul a visszajelzését is sikerül évről évre finomítani. A reakció- és karbantartásmentes kardán szintúgy erős érv a motor mellett, hasonlóan a jól kezelhető és jól reagáló ESA-hoz. Összességében ezek azok a konstrukcióból adódó sajátosságok, amelyek megkülönböztetik a többi modelltől, végeredményben pedig az AlpenMasters győztesét egy kiváló ellenféltől. A végső győztes viszont ismét az R 1250 GS.

  1. hely BMW S 1000 R SZAVAZATOK pro/kontra 0:6
Stefan Kaschel (Németország), magazinfőnök és BMW S 1000 R-rajongó

Akinek van utánfutója, elég pénze egy hotelszobára, elegendő motoros tapasztalata, egy hengercsomagja, élvezi a gyors kanyarokat és nincs utasa – az mindenképpen gondolkodjon el egy BMW S 1000 R-rel tett utazáson a Grossglockneren.

3. hely Ducati Multistrada 950 S SZAVAZATOK pro/kontra 2:4

Pepe Burgaleta (Spanyolország), négy spanyol lap vezetője

A motorikusan gyengébb Multistrada a hatalmas túraendurókkal szemben is jól teljesít, összességében azonban nincs esélye. A két szavazat a gyengébbel szemben érzett rokonszenv megnyilvánulása.

  1. hely KTM 1290 Super Adventure S SZAVAZATOK pro/kontra 2:4

Ahogy Dani Pedrosának ott van Marc Márquez, Marc- André ter Stegennek Manuel Neuer, így a Super Adventure-nek ott a GS. Egy olyan rivális, akit nem tud megelőzni – legyen közben ő maga bármennyire is jó

  1. hely BMW R 1250 GS

A 2020-as AlpenMasters győztese Komolyan vitatkoztunk. Elsősorban a spanyol Pepe és az olasz Andrea nem akarta elfogadni a GS tartós dominanciáját. Végül azonban 2020- ban sem lehetett megkerülni.

MOTORHANG VAGY LÁRMA?

Az osztrákok heves vitákat váltottak ki azzal, hogy néhány tiroli hágót lezártak a 95 dB(A)-nél hangosabb motorkerékpárok elől. A verseny során az AlpenMasters tesztmezőnyét is megmértük.

A Großglockner Hochalpenstrassén fizetendő útdíjnak (27 euró/motorkerékpár, 37 euró/autó) legalább a statisztikusok számára megvan az értelme. Így ugyanis pontosan meg lehet mondani, hány jármű használja a panorámautat. Az eladások alapján évente kereken 90 000 motorkerékpár járja végig ezt az útszakaszt. A hágó hat hónapos nyitvatartási idejét figyelembe véve ez naponta 500 motort jelent. Hétközben inkább kevesebben, a hétvégéken ennek megfelelően többen motoroznak át a környező falvakon átvezető odaúton. Sok más népszerű hágón még ennél is többen lehetnek. A helyiek elégedetlensége a zajos járművekkel szemben tehát tökélete- sen érthető (az autókat most ugyebár nem is számoltuk). Az alpesi utak zajproblémáját a Motorrad nem csak a legújabb viták megjelenésekor tárgyalta.

A zajmérés már 2018-tól része az AlpenMasters megmérettetésnek – még akkor is, ha az (még) a motorok értékelésében nem tükröződött. Miután a tiroli 95 dB(A)-es korlátozás a forgalmiba bejegyzett zajszintet veszi figyelembe, ezért idén először ezt is vizsgáltuk. Ehhez két dolgot kell tudni: először is egy motortípus homologizációjánál a zajkibocsátást nem vizsgálják, és nincs is megállapított határérték. Az értékét ettől függetlenül megállapítják és beleírják a forgalmiba, hogy megkönnyítsék a hatóság dolgát egy esetleges kipufogó-ellenőrzés során. Másodszor a zajkibocsátást a névleges fordulatszám felénél, a kipufogó végétől 0,5 méterre mérik. Ha a tiroli határértéket alkalmaznák a Salzburger Land és Karintia tartományban fekvő Großglockner Hochalpenstraßén, akkor mindkét közepes naked motornak otthon kellett volna maradnia. A KTM 890 Duke R-hoz ugyanis 96 dB(A), a Triumph Street Triple RS-hez 97 dB(A) zajkibocsátási adatot rögzítettek. Egy esetleges kontrollnál semmi jelentősége nem lenne annak, hogy az Akrapovič hangtompítóval ellátott KTM 92 dB(A)-es értékével nem haladná meg a határértéket.

A zajkibocsá tási érték meghatározásának menetével szemben a Motorrad a zajszintet a gyakorlatban, fent a hágókon mérte meg. Az ok: a hivatalosan érvényes járműzajszintet egy komplex eljárás során határozzák meg, amelyet az Alpen- Mastersen nem tudnánk kivitelezni. Ennek ellenére az itt mért értékek lehetővé teszik a tesztmezőny résztvevőinek összehasonlítását. Az eredmény egyértelmű: a nyomatékmérésnél elvégzett zajszintellenőrzésnél, ahol a mérési pontnál nagyjából a névleges fordulatszám fele áll fenn, és a maximális fordulatszámon elvégzett mérés közötti különbség akár 10 dB(A) is lehet. Ez kétszer akkora hangerőt jelent! És még egy megjegyzés: úgy tűnik, a hegyekre való kilátás nem hat megnyugtatólag a fejlesztőkre. Az idei AlpenMasters leghangosabb két motorja ugyanis pont Münchenből származik. Amíg azonban ott és mindenhol máshol is visszatér az észszerűség, addig mindenkinek a maga dolga, hogy felelősséget vállaljon. A mi kezünkben van a dolog. Abban, amelyikkel a gázt húzzuk.