AlpenMasters 2020 1. rész

A koronavírus sok mindent megváltoztatott, a Motorrad AlpenMasters versenyét is. Idén a csúcsok meghódítása új koncepció mentén és új helyszínen zajlott. A központi kérdés viszont változatlan maradt: melyik a legjobb motorkerékpár az Alpok útjaira?

Elismerjük, a koronavírus okozta válság gazdasági problémáihoz képest lényegtelen kérdés volt, hogy idén meg tudjuk-e rendezni az AlpenMasters megmérettetést. A Motorrad legnagyobb szabású tesztjének hagyományos helyszínein a lazítások után is bizonytalan maradt a helyzet. Francia nyugati Alpok, Stilfser Joch, Dolomitok – most éppen bárhová mehetnénk. De vajon meddig? És milyen megszorításokkal? De minden válság magában rejt új esélyeket is. Tehát: AlpenMasters újragondolva. Méghozzá Ausztriában. Amely a koronavírus szempontjából április vége óta viszonylag rendben van. Hegyek pedig ott is vannak, sőt, még milyenek! A Großglockner Hochalpenstraße révén nyugati szomszédunknak egy aszfaltozott ékszer van a birtokában. Ha már változtatni kell, akkor csapjunk bele rendesen: idén a csúcstámadás koncepcióján is módosítottunk.

A lényegre koncentráltunk. A hegyek között leginkább elterjedt öt motorkerékpár- kategóriát indítottuk: a crossoverek, közepes és power nakedek, valamint a közepes és nagy túraendurók csoportját. Az ezekben a szegmensekben a korábbi 1000 pontos értékelésen legtöbb pontot szerző modellnek kell kiállnia a szerkesztőség által kiválasztott „alpesi joker“ ellen. Hiszen az AlpenMastersnél a kártyákat bizony újrakeverik. Az olyan szempontok, mint a nagy sebesség, az egyenesfutási stabilitás, a fenntartási költségek vagy éppen az ár, háttérbe szorulnak, velük szemben a motorkerékpárok elsődleges erényei kerülnek a középpontba: lágy terhelésváltás a kanyarok érintési pontján, erőteljes nyomaték kanyarból kijövet, jó manőverezési készség, üléskomfort vagy kormányzási pontosság.

A mérési kritériumok is módosulnak. A 25 km/h-s sebességről emelkedőn, második fokozatban való gyorsulás a kanyarokból kigyorsítást szimulálja, a fékmérés lejtőn, utassal a fékezéskori viselkedést és az ABS hangolását elemzi nehezített alpesi körülmények között. A módosított prioritások az AlpenMastersen hagyományossá vált pontértékelésben tükröződnek. Ez az alpesi joker esélye. Vajon a kezes Yamaha Ténéré 700 veszélyt jelenthet az Adventure motorok géposztályában 1000 pontos bajnok hatalmas Honda Africa Twinre? Vajon a crossover-erőgép, a BMW S 1000 XR ereje kevésnek bizonyul a hegyekben a Ducati Multistrada 950 S kényelmével szemben? Érdekes lesz. Függöny fel, indul az AlpenMasters ausztriai premierje, a legimpozánsabb magashegyi utak egyikén. 48 kilométer és 36 kanyar – az alpesi köztársaság legnagyobb hegye, a 3798 méter magas Großglockner árnyékában.

CROSSOVER

Igazából a hosszúlábú túrasportgépek tökéletes járművek a Ferenc József-kilátónál tartott audienciára vezető hajtűkanyarok bevételére. Marad az előfutam párbajának izgalmas kérdése: vajon a jokerként bekerülő Multistradának a „mindössze” 113 lóereje lesz a veszte? A választ fent megtalálják, őfelsége kéreti a versenyzőket… 

BMW S 1000 XR vs. DUCATI Multistrada 950 S

Persze a Großglockner alpesi panorámaút távolról sem versenypálya. De azért lesz egy kis Carrera-pálya-feelingünk, amikor felemelkedik a sorompó a ferleiteni útdíjfizető hely bejáratánál. Már repülünk is az 1000 pontos értékelés bajnokával, a BMW S 1000 XR-rel és az alpesi jokerként induló Ducati Multistrada 950 S-sel az első kanyarokban a Piffkar felé. Villámgyorsan feljutunk 1600 méter magasra, a két crossover-modellel gyorsan rátalálunk a lendületes kanyargás ízére. A Hochmais irányába megyünk tovább, a 2000 méter határán a vegetáció kopárabb, a levegő ritkább lesz. A ritka levegőre a nemrég átalakított BMW tökéletesen felkészült. A dupla R-ből frissen átvett soros négyes erőforrással – bár változtatható szelepvezérlés nélkül – a kellően szupersportosan motorizált XR egyértelműen megmutatja, hogyan akarja meghódítani az alpesi utakat: teljesítmény, teljesítmény és megint csak teljesítmény!

A papírjaiban 165 lóerő szerepel, de a müncheni modell a mérkőzés előtt minden bizonnyal alaposan bevacsorázott: a mérőpad jegyzőkönyvében 171 lóerőt rögzítünk. Akár azt is gondolhatnánk, hogy a 950- es Multistrada szégyenlősen elkullog a duzzadó bajor erőcsomag láttán. Teljesítménye az adatlapja szerint 113 lóerő, amelyből a méréskor viszont már csak 109 marad. Ajaj. De persze nem a lehető leggyorsabban akarunk Heiligenblutba érni – mint holland kollégánk, aki a pokolian hangos Panigalén éppen elszáguld mellettünk. Az AlpenMastersen végül is jó néhány más erény is számít.

Tény ugyanakkor: az erőforrások alpesi értékelését aligha nyerheti meg másvalaki, mint a BMW. Gyorsulás, nyomatékrugalmasság a magasban és emelkedőn, utassal – az 1000-es az új (hosszabb) áttétellel is brutális. Ennek megfelelő ugyanakkor a fogyasztása is, a Multistrada hatótávolsága hegyi üzemmódban majdnem 50 km-rel nagyobb. Pedig a 2020-as update után az XR jóval karcsúbb lett. A diéta elsősorban a vázat és a lengővillát érintette. Tizenkét kilogrammal kevesebb, mint az elődje, ez a Fuscher Törlhöz vezető gyors motorozásnál a könnyed fürgeségnek köszönhetően érzékelhető előnyt jelenthetne. A bella donna ugyanakkor 244 kilogrammot nyom a mérlegünkön, ez a bolognai spagetti már jobban megüli a gyomrot.

Összesítsünk csak: nyomatékos és karcsú a gyengébb pufók ellen – vajon az elődöntő már néhány percnyi menet alatt eldől majd? A Fuscher Törl-i parkolóban gyorsan helyet cserélünk. Hoppá – a Multistrada klasszikus ülésén viszonylag egyenesen ül az ember, míg az XR ergonómiailag tökéletesen formált tepsije kényelmesen öleli körbe a pilóta hátsóját. Azonban amit alapvető különbségnek éreztünk, az a kanyargásnál sem előnyökkel, sem hátránnyal nem járt egyik motornál sem.

Összességében az XR a szűkebb térdszög és az érezhetően előre orientált üléspozíció miatt inkább a sportos pilótáknak kedvez, míg a Multistrada nem utolsósorban a nyitott térdszögnek köszönhetően több pontot szerez a kényelem terén – az utasnak is kedvezve ezzel. Konstatáljuk tehát, hogy ez bizony „ízlés dolga“, a hosszan elnyúló kanyarokban haladunk lefelé a Fuscher Lacke felé, hogy aztán ismét felfelé induljunk a Hochtor irányába. Ezeken a gyors, folyamatos szakaszokon mindkét futómű-koncepció egyformán kiváló minőséget képvisel. Az alap Multistradától eltérően a mi 950-es S változatunk az XR-hez hasonlóan tisztán reagáló, félaktív futóművel felszerelt. Ha nem így lenne, nem sok értelme lett volna ennek az alpesi párbajnak.

Az állítási lehetőségek száma gyakorlatilag végtelen – éppúgy, mint a mormotapopuláció, melynek tagjai újra és újra vigyorogva keresztezik utunkat. Az elektronikus futómű beállításai jó szórakozást jelentenek annak, aki ezen akarja kiélni magát. Neki csak annyit mondunk: a BMW-nél sokkal ösztönösebben és logikusabban megy a dolog. Az ösztönösség jó jelző akkor is, ha alaposabban megnézzük az XR műszerfalát. A nagy, jól strukturált TFT-kijelző egyértelműen mértékadó, hasonlóan a gombokhoz és kapcsolókhoz. A Multistradánál az apró betűs adatok garmadájában időnként az aktuális időt is hiába keressük.

Ezek apróságok, gondolhatnánk, de mégis van jelentőségük, hiszen vagy összeállnak egy hangulatos összképpé – vagy nem. Időközben felértünk a Ferenc József-magaslatra, és mostanra kiderült: két finálévárományosunk közül egyik sem akar veszíteni ebben a királyi párbajban. Úgyhogy fordulunk, és irány az Edelweiß- csúcs – odáig el kell dőlnie a versenynek. Végül valóban a Multistrada az, aki a gyors kanyargásban tudatosítja pilótájában, hogy milyen egyszerűen is kezelhető a mélyről jövő nyomaték. Kéthengeres V motorja mosolyt csal az arcunkra a 2577 méteres csúcsra vezető hajtűkanyarokban, míg az XR sokat követel tőlünk, sőt, fárasztónak érezzük, mint egy tesztoszterontól fűtött kecskebakot, amelyet mindig kordában – és kellő fordulaton! – kell tartani.

KÖZEPES NAKEDEK

Az önjelölt osztrák szuperszike éles vágásokkal akarja szétforgácsolni a kompakt naked bike-ok géposztályát. Vajon a 890 Duke R tényleg le tudja nyűgözni az angol osztályelsőt? Az Edelweiß- csúcsra vezető párbajnak kell eldöntenie a versenyt, indulás napfelkeltekor.

TRIUMPH Street Triple RS vs. KTM 890 Duke R

Azt gondolhatnánk, hogy a nagy naked bike összehasonlító tesztből megismert két ősellenségnek még van elszámolnivalója egymással, most a legmagasabb szinten kiütéssel aratott győzelemmel akarják eldönteni, ki jut a döntőbe a 2020-as AlpenMastersen. A részrehajló törzsolvasó könnyen arra a következtetésre juthatna, hogy a dolog ez után a döntő után (Triumph első, KTM második) már elintézettnek tekinthető. Mi azonban a közepes nakedek kategóriájában nem ok nélkül választottuk az 1000 pontos győztes, a Triumph Street Triple RS ellenfeléül a vadonatúj KTM 890 Duke R-t szemtelenül vigyorgó alpesi jokerként. Hiszen a csúcstámadók pontosan tudják: a hegyekben gyorsan megváltozhat az időjárás, és a makacsság könnyen megbosszulhatja magát. Bár a kulturált viselkedésű és régóta kiforrott középkategóriás Triple- ről nem lehet azt állítani, hogy hangulatingadozásokkal, sőt, rosszindulattal keserítené meg gazdája életét.

Amit fel lehet hozni ellene, az a teljes motortípusra is érvényes lenne. Akinek pedig hiányoznak bizonyos dolgok, az nézzen körül egy egészen más motoros géposztályban. A dolog már a csomagelhelyezésnél elkezdődik, és az utassal való használattal folytatódik. Az olyan kényelmi szempontok, mint mondjuk a fűtött markolatnak köszönhetően jólesően meleg ujjak – amelyeknek a tapasztalt alpesi pilóták szerint ugyanakkor abszolút Pontban fél hatkor végre felemelkedik a sorompó, és már versenyt is dörmög az öt henger a felkelő nap felé. Az elődhöz, a 790 Duke-hoz képest a 890-es kéthengeres valóban bátrabb lett: nagyobb lökettérfogat, nagyobb szelepek, kihegyezettebb vezérlőidők – a KTM érezhetően nyomatékosabb, mint korábban. Hivatalosan megadott teljesítménye 121 lóerő, a mérőpad még ennél is néggyel többet mutat. Ezzel megelőzné a papíron 123 lóerős Streetyt. De ő is jól el van eresztve, és 130 mért lóerővel könnyedén megnyeri a mérőpados versenyt.

A mérlegen viszont majdnem egyformák: a Duke és a Streety tömege 189, illetve 190 kilogramm, ami rekord ebben a kategóriában. Ennek megfelelően simán és fürgén vetik bele magukat a kanyarvadászatba, ahol nagyjából egyformán is teljesítenek. Minimális különbség van köztük a gyári abroncsok terén: míg a Triumph Pirelli Supercorsa SP-nek a friss korai időben még szüksége van egy kis időre, míg kellőképp bejáratódik, a Duke-on feszülő szintén szupersportos Michelin Power Cup 2 már valamivel hamarabb felveszi a munkát. De ha a 790-hez hasonlóan még a Maxxis Supermax feszülne rajta, akkor a KTM alaposan lemaradt volna, elsősorban Nassfelden a Fuscher Törls alatt, amely ezen a kora reggeli órán még tökéletesen méltó a nevéhez (nedves terep). Az Edelweiß-csúcs felé vezető hepehupás kockakövön a Duke goromba WP rugóstagja keseríti az életünket, de a Triumph Showa (elöl) és Öhlins (hátul) párosa sem kényezteti túlzottan utasait, az alapvetően feszes hangolás miatt inkább azt mondhatnánk, a tömést is kirázza a fogainkból.

A vélemények azonban arról, hogy végül melyikük szerezze meg az elsőséget a selejtezőben, továbbra is szerteágazóak, annyira, mint a napsugarak, amelyek elvesznek a 2577 méter magas fennsíkot ellepő ködben. A Hochtor felé vezető következő szakaszon, majd a Ferenc József-magaslat felé vezető úton aztán egyikük sem akar alulmaradni: manőverezési készségük és pontosságuk lenyűgöző. A két- és a háromhengeres erőforrás egyaránt tökéletesen veszi a gázt, és a fékekből is igyekeznek a legtöbbet kihozni, bár a KTM ABS-e a mi ízlésünknek kicsit túlságosan konzervatív hangolású. Összességében végül nem születik kiütéses győzelem, a KTM győzelme sok apró pontocskából adódik össze: a gyorsulás, az emelkedőn tanúsított nyomatékrugalmasság, a kényelem és a terhelhetőség végül a fináléba repíti az alpesi jokert, azaz a 890 Duke R-t.

POWER NAKEDEK

Kérdések egész sorát vetik fel, amióta csak léteznek. Tényleg szükség van 160 lóerős vagy még annál is nagyobb teljesítményre? Ki az, aki mindenfajta szélvédelem nélkül akar 250-nel döngetni? Az izmos nakedek alighanem a legészszerűtlenebb kétkerekűek. Már sík terepen is. Hegyek között pedig aztán végképp. Vagy talán mégsem?

 BMW S 1000 R vs. KTM 1290 Super Duke R

Vajon mi az, ami már túl sok? A vita rögtön itt, az elején véget ér, holott még el sem kezdődött. Elvégre mindent szabad, amihez kedve van az embernek. Ráadásul, kevés olyan alpesi panorámaút létezik, amelyik jobban passzolna a nagy teljesítményű naked bike-okhoz, mint a Großglocknerre vezető. Kellemes ívű kanyarok és feltűnően ápolt aszfalt alkotja 48 kilométeren át, ami ritkaságszámba megy hegyi terepen. Ha valahol ki tudják játszani erősségeiket a csupasz izombringák az Alpokban, akkor itt biztosan. A BMW S 1000 R jelentősége biztos tudatában, tekintélyesen horgonyoz le a ferleiteni északi fizetőkapunál. Hogy is szól a bölcsesség? Never change a winning system.

Valóban, gyakorlatilag semennyit nem változott műszaki szempontból 2013-as bemutatkozása óta, ám ez távolról sem gátolta meg benne, hogy részt vegyen a Motorrad 2020/13-as lapszámában megjelent naked bike szuperteszten. Annak ellenére, hogy szinte semmiben nem bizonyult a legjobbnak, mindenben szorosan ott volt a legjobbak mögött. Ellenfele ezúttal a KTM 1290 Super Duke R. Hazai pályáról lévén szó, nem hagyhatták az osztrákok, hogy kikapjon egy idegentől. Alaposan fel is vértezték múlt télen: térhálós váz helyett hídvázat kapott, himbarendszerrel egészítették ki a rugóstagját, még aktívabbá tették rajta az üléspozíciót, és három lóerővel megtoldották a teljesítményét (így most 184 LE-t mértünk nála). Ki tudja, talán valóban elég lesz hozzá ez a sok változtatás, hogy átrendeződjenek az erőviszonyok az AlpenMasters ezen kategóriájában.

Annak ellenére, hogy lejjebb vándorolt a kormány, a Super Duke hátán még mindig a KTM-ektől megszokott egyenes és kényelmes üléspozíció fogadja az embert. A darázsderékról nem is beszélve. Hol vagytok, kanyarok? Alig két kilométert kell várni rájuk. Először egy 90 fokos balos, majd egy 180 fokos jobbos következik. Könnyedén veszi őket a motor, pontosan követi a kijelölt ívet. Mégsem a futóműé a főszerep. Hanem az erőforrásé, amely folyamatosan a hatalom mámoros érzésével ajándékozza meg az embert. Rendkívüli az 1301 köbcentis V2-es, energikusan, ugyanakkor remekül adagolhatóan teszi a dolgát, fölényesen gyorsítva ki a járművet a kanyarokból. Pont ez a dinamizmus a „Bestia” fő ismérve, alig várja a pilóta, hogy újból ráhúzhassa a gázkart a kanyar kijáratában. Hasonlóan nyomatékos a motor, mint egy Harley big-block, csak éppen modernebb és sportosabb annál. A rövid egyeneseken nincs különösebb jelentősége, és ezért nem is zavaró, hogy nem sokkal 10 000 percenkénti fordulat fölött leszabályozza az elektronika.

A hatodik sebességfokozatban elvégzett rugalmassági mérés alkalmával azonban már alaposan érződött a hatása. Pontosabban a hosszú végáttételé, amit a nagy végsebesség (270 km/h) miatt kapott a KTM robbanótöltete. Ezzel magyarázható, hogy sok pontot vesztett az értékelés vonatkozó részében. Itt azonban csak egy kivételes helyzetről van szó, ami távolról sem árnyékolja be a vele töltött perceket és órákat. Mert egyébként pompásan ki lehet használni a motorjában szunnyadó óriási nyomatékot (lásd diagram). Mégsem tudja teljesen lerázni magáról a BMW-t, aminek az a magyarázata, hogy bajor kihívója minden kérdésre tudja a választ. Jól bevált motorja ügyesen megbirkózik az emelkedőkkel. A rövid végáttételnek köszönhetően elszántan húz a legkisebb fordulatról is, és nagyon jól vezényelhető a példás működésű gyorsváltóval. Egy szempillantással később kezd kigyorsítani a kanyarokból, mint a KTM-V2-es, ám ezt leszámítva nincs gyengéje. Egyedül talán szerényebb élvezeti értéke, ami soros négyhengeres mivoltából fakad.

A futómű igazi ínyencfalat. Egy sebészpenge pontosságával követi le a kanyarok ívét, és szinte teljesen elejét veszi az orr fékezéskori lesüllyedésének – ezt a tényt mindig nagy örömmel konstatálja az ember, mióta létezik félaktív futómű. Stresszmentes kanyargást garantál a mintaszerűen pontos kormányreakció, a tág határok között állítható, érzékletes rugózóelemek, az elenyésző átterhelődési reakciók, valamint a finoman működő fékek összessége. Szerencsére nem kell száguldani ahhoz, hogy mindez kellőképpen érvényesülni tudjon. Semmi kétség nem fér hozzá, hogy a KTM is nagyszerű motorkerékpár, de még így, a modellfrissítés után is picivel nagyobb következetesség kell az irányításához, kicsivel jobban oda kell figyelni nála, amikor hirtelen nekilódul.

Az pedig egészen biztos, hogy WP márkájú rugózóelemei nem nyelik el olyan készségesen az aszfalt kisebb-nagyobb hibáit, mint a BMW esetében, igaz, nem is félaktív a futóműve. Annak ellenére is így van ez, hogy nagy előrelépést szemléltet az eddigiekhez képest a progresszív hatású himbarendszer. De vajon mi nyom többet a latban a végén? A kényelmesebb ülés (KTM)? Netán a negyven kilométerrel nagyobb hatótávolság (BMW)? Fontosabb-e a makulátlan ABS (BMW), mint a kiválóan adagolható kuplung (KTM)? És vajon van-e szerepe a végkifejletben a tetemes vételárkülönbségnek (a BMW az olcsóbb kettejük közül)? Ez utóbbi nem perdöntő az AlpenMastersen. A fej fej melletti szoros befutóból végül a BMW került ki győztesen, mert bár az érzelmek a KTM, a számok egyértelműen a BMW mellett szóltak.

ADVENTURE

Egy joker mindig váratlan fordulatot visz az eseményekbe, garantálja a meglepetést. Ha ezt vesszük alapul, akkor az ínas Yamaha Ténéré 700 maga a tökéletes alpesi joker. Ékesen példázza, milyen egyszerűek is voltak hajdanán a mára szépen kikerekedett, hasat növesztett túraendurók.

 HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES vs. YAMAHA Ténéré 700

Vélhetően már csak hosszú neve miatt is kihajthatósra kellett tervezniük a marketingeseknek a róla szóló reklámprospektust. A Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES-ről van szó, amely négy évvel ezelőtt tért vissza a japán gyártó modellpalettájára, akkor még egyszerű technikával és elektronikával. Ma már a Yamaha Ténéré tölti ki az akkori modell helyén támadt űrt. Ő az Africa Twin azon puritán alternatívája, amely a legtöbb pontot zsebelte be a legutóbbi, túraendurókat összehasonlító teszten.

Az AlpenMastersnek otthont adó Hohe Tauern nemzeti parkban tilos az endurózás. A képen látható jelenetet is csak egy fotó erejéig állíthattuk be. Azt viszont már korábbi tesztekből tudjuk, hogy a Ténéré igen otthonosan és magabiztosan mozog terepen. 19 kilóval kisebb tömegének (243 helyett 224 kg), keskeny tank/nyereg átmenetének és bütykös gumiabroncsainak köszönhetően prímán használható kavicsos ösvényeken. Miután elkészült a fotó, visszatértünk a Heiligenblut felé vezető aszfaltozott útra. Keep it simple? Az új Africa Twin kifejlesztésekor aligha tartotta magát hajdani vezérelvéhez a Honda.

A Yamaha már rég eltűnt a láthatáron, mire beállítja az ember a kipörgés- és az egykerekezésgátlót. Hatalmas darab enduró az Adventure Sports. 25 literes öblös tank, méretes műszerfal, magasra feltornyosuló plexi és komplex kapcsolószatelit tölti ki rajta a motoros előtti teret. Alatta feszes hangolású félaktív Showa rugózóelemek dolgoznak. Keresztbordákon döbben rá a motoros, hogy áldozatot kell hoznia a sportosság oltárán. Elvileg pár mozdulattal állítani lehetne a setupon, ha nem lenne olyan kilátástalanul bonyolult elvégezni a feladatot a gyakorlatban.

Erre most nincs idő. Be kell hozni a Ténérét, amelynek már a nyomát sem látni, javában a Pasterze-gleccser felé elágaztató körforgalom előtti szerpentinen kanyarog. Kollégám nagy vígan, gondtalanul falja vele a kilométereket. Neki nem kellett különféle mappingekkel, kipörgés- és egykerekezésgátlóval bíbelődnie, még csak TFT-kijelző sincs, ami elvonná a figyelmét a lényegről. A Ténéré mindazt tudja, amit tudnia kell. Habár csak kézzel lehet állítani rajta a csillapítást, nagyon jó munkát végez a futóműve. Kiváltképp elöl szűri ki csalhatatlan érzékkel az útburkolat egyenetlenségeit. Arról nem is beszélve, hogy mindemellett játszi könnyedén irányítható: szinte elég csak rágondolni, hogy feküdjön rá a kanyar ívére, és már meg is teszi. Ráadásul, ugyan elég durva bütykök borítják a felnijeire szerelt Pirelli Scorpion Rally STR gumikat, példás semlegességgel és tapadással veszi a kanyarokat. Apropó gumik.

A Hondánál is fontos szerep jut nekik. De sajnos rossz értelemben. Pontatlan kormányreakcióval és elmosódott visszajelzéssel ruházzák fel az Africa Twint. Idővel rájöttünk, mi áll az előnytelen viselkedés hátterében: Bridgestone Battlax AX 41 T abroncsok helyett tévedésből Dunlop Trailsmartokat húzott fel rá az importőr. Ezekről már korábban bebizonyosodott, hogy negatívan befolyásolják e Honda-típus menettulajdonságait. Mivel csak menet közben vettük észre, nem volt mit tenni. A körforgalomnál lovat váltottunk. A Ténérére átülve nyilvánvalóvá vált számomra, hogy nemcsak keskeny, hanem egyúttal kemény is az első, és csak jóindulattal mondható kényelmesnek a hátsó ülés, továbbá hagy némi kívánnivalót maga után a szélvédelem. Lám, milyen hamar hozzászoktam a Honda kényelmes foteléhez, pajzsként védelmező plexijéhez, a monoshock rugóstag gombnyomással állítható rugóalapjához, valamint az 1084 köbcentis, kéthengeres motor lényegesen nagyobb nyomatékához! Utóbbit tökéletesen ki is lehet használni ezen a magashegyi terepen. Elég csupán meghúzni a gázkart a kanyarokból kifelé jövet, hogy szépen gyorsítani kezdjen az Africa Twin.

A Ténérén ez önmagában hatástalan, szorgalmasan kapcsolgatni kell hozzá a váltóval. Persze a Yamaha egyszerű erőforrásának is megvan a maga bája. Olyan, akár egy mopedhajtómű, cseppet sem tolakszik az előtérbe a maga minimális terhelésváltási reakcióival. Hála készségesen pörgő, élénk természetének, mindenkor szorgalmasan asszisztál a motorosnak. Nyilván mindenki tisztában van vele, hogy 72 lóerő teljesítménye eltörpül a Honda belsejét feszítő 104-hez képest, ezért megközelítőleg sem várhatók tőle olyan menetteljesítmények, mint honfitársától. Mint ahogy annak is tudatában kell lenni, hogy az egész AlpenMasters- tesztmezőnyből a Yamaha hagyta a leghosszabb fékutat (28,6 métert) a hardcore-fékezés alkalmával, mert bár endurókra jellemző módon úszóágyazású féknyergekkel szerelték fel, azok hatásfoka nem vetekedett a többiekével.

Annak ellenére, hogy ugyanazokat a kanyarokat és ugyanazokat az emelkedőket kellett teljesíteniük a teszten, merőben más érzés volt motorozni velük. Már csak emiatt is úgy gondoljuk, egyiket sem hirdethetjük ki egyértelmű győztesnek vagy vesztesnek kettejük közül. Rendben, a végén a Honda kapott több pontot az összteljesítményére (még az azt lerontó gumik dacára is), igazából azonban nem pontok azok, amik megkülönböztetik őket egymástól, hanem azok a személyes meggyőződések, amelyeket kialakítottak bennünk.

ADVENTURE XL

Kiérlelt műszaki megoldások és gazdag elektronikai vértezet – ami a versenypályának a superbike, az az Alpoknak a túraenduró. Széleskörűen használható, korszerű kétkerekűek a legkülönfélébb feladatokra. De vajon meredek kaptatókon is megédesíti a motorozást a csúcstechnika? Nézőpont kérdése.

KTM 1290 Super Adventure S vs. SUZUKI V-Strom 1050XT

Elég megnézni a Fuscher Törl parkolóját, hogy rájöjjön az ember, a legtöbben túraenduróval kerekednek fel az Alpokba. Egymást érik az Adventure-ök, Africa Twinek, Multistradák, Super és normál Ténérék, Tigerek és GS-ek. Ma már igen népes családot alkotnak ezek az univerzális kétkerekűek. Vannak közöttük puritánok és fényűzőek, komótosak és sportosak, terepre vagy aszfaltozott utakra valók. A kínálat sokszínűségét szemlélve önkéntelenül is felvetődik a kérdés: vajon mit kell okvetlenül tudnia egy túraendurónak?

A hagyományos 1000 pontos értékelésben egyszerű a siker receptje: az a motorkerékpár nyer, amelyik (szinte) mindent tud. Ott jelenleg – nem, nem a BMW R 1250 GS – a KTM 1290 Super Adventure viszi a prímet. Mindezt annak köszönheti, hogy teljesítménye a legnagyobb az általa képviselt kategóriában, továbbá mind menetteljesítményeivel, mind fényűzően gazdag felszereltségével kimagaslik a mezőnyből. Nagy kérdés, hogy vajon itt, az Alpokban is hasznát veszi- e mindezen előnyöknek. Ellenfele, az idén gyökeresen megújult Suzuki V-Strom 1050XT jókora szerénységről és pragmatizmusról tanúbizonyságot téve állt fel újra a rajthoz. Se híre, se hamva rajta félaktív rugózásnak, elektromosan állítható rugóalapnak, de még TFT-képernyőnek se. V2-es motorja lényegében egy tizennyolc évvel ezelőtt bemutatott konstrukció műszaki alapjára épül. Akárhogy is, a motorkerékpár egésze a ré gi időket idézi.

A kérdés csupán az, igazolja-e a közvélekedést, miszerint régen minden jobb volt. A vázában dolgozó kéthengeressel mindenképp. Olyan csendesen és kulturáltan jár a 90 fokos hengerszögű V2-es, mintha mormotaprémből készült bundát húztak volna rá. Már pusztán ezzel tovább írja sikertörténetét. Látni rajta, két évtizeddel ezelőtt meg sem fordult a fejlesztők fejében, hogy a forgattyúsház falainak elvékonyításával, valamint a főtengely és a váltótengelyek kikönnyítésével próbáljanak meg lefaragni a jármű tömegéből. Némi pátosszal élve: kifinomult működés, V-Strom a neved! Egyben sokoldalú is a Suzuki-erőforrás. Ugyanúgy lehet kis fordulatú, kényelmes csordogálásra, mint lendületes, sportos motorozásra használni – mindegyikben egyaránt partner. Szép tisztán veszi a gázt, szinte teljesen mentes a terhelésváltási reakcióktól, és minden szempontból kulturált szerkezet benyomását kelti.

Meg sem érezni rajta, hogy az Euro5 érdekében soványabb keverékre állították be, és hogy nagyobb fojtószelepekkel, valamint nagyobb szelepemelkedéssel hozták ki belőle a 6 lóerőnyi plusz teljesítményt. Olyan ügyesen gazdálkodik az erejével, hogy kettőt akár bátran el is lehetne felejteni a rendelkezésre álló három menetfokozat közül. Elég, ha kiválasztja az ember az A-t (a legélénkebb karakterisztika), és soha többé nem is kapcsol el onnan. A fokozatokat könnyedén szortírozó váltó és a különösebb erőkifejtés nélkül működtethető szervokuplung csak a hab a tortán. Hogy mégsem nyerheti meg a V-Strom a „Golcknerman”-t, az nem rajta, hanem a KTM 1290 Super Adventure S pompás motorján múlik.

Csaknem kétszer olyan hamar (5,5 helyett 3,2 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra) rántja ki a KTM-et kanyarokból a 155 mért lóerővel büszkélkedő, 75 fokos V2-es. Mindezt ráadásul – a vele kapcsolatos korábbi híresztelésekkel ellentétben – kulturált formában, jól kontrollálhatóan. Akármilyen sokat finomodott is azonban az osztrák fenegyerek az évek során, azt azért kár lenne vitatni, hogy egészen más motorozni vele, mint a V-Strommal: valahová a power walking és a nagy sebességű hegyi futás közé tehető az élmény. Miközben a Suzuki lovasának alkalma nyílik kicsit nézelődni menet közben, addig a KTM-et irányító pilóta inkább az ideális ívre szegezi a tekintetét. Hiába, a Super Adventure ösztönzi, csábítja, motiválja és kíváncsivá teszi az embert. Nehéz lenne figyelmen kívül hagynia a menetprogramok és a legkülönfélébb elektronikus asszisztensek működtetésére szolgáló gombokat és a sokféle állítási lehetőséget. Féleértés ne essék: távolról sem stresszeli a pilótát az osztrák túraenduró, legfeljebb csak akkor, ha az ujjat húz vele.

A futómű sem stressz forrása. Eleve optimális mértékű a Showa gyártmányú rugózóelemek által biztosított 16 cm-es első-hátsó rugóút. Elég nagy ahhoz, hogy elnyelje a Großglockner panorámaút kevés nagyobb úthibáját, és elég kicsi, hogy kordában tartsa a felépítmény hintázását vagy a jármű orrának fékezéskori lesüllyedését. Tény, hogy nem kínál elektromos állítási lehetőséget, de nincs is rá szükség, a legtöbb embernek a csavarhúzó és a kézi állítókerék is bőven megteszi. Nyugalmat ad nekik az egyszerűség. Akárcsak a futómű többi megnyilvánulása.

A könnyen kivitelezhető irányváltások, a kanyarban végrehajtott fékezéssel gyakran együtt járó felállítónyomaték teljes hiánya, a csúcsostromot kellemes vasárnapi motorozássá nemesítő menetkomfort. Hajkurássza más a másodperceket. Például a KTM pilótája. Pedig egyébként a Super Adventure-nek is nagyon jó a futóműve. Sőt, jobb, mint a Suzukié, mert pár gombnyomással mindent be lehet állítani rajta: kemény vagy puha, magas vagy alacsony, ahogy éppen tetszik. Az viszont biztos, hogy nem ajándékozza meg az embert azzal a kedélyes elégedettséggel, mint a V-Stromé. Persze nem is feltétlenül kell, hogy azt tegye. Mivel (szinte) mindent tud a KTM nagy túraendurója, ennek híján is jókora pontelőnnyel utasította maga mögé a Suzukit az idei AlpenMastersen. Kár, hogy ebben az összehasonlításban nem volt értékelési szempont a stresszmentesség.

AlpenMasters II. rész: 2020 Finálé

Míg néhány kollégánk számára szinte már a napi rutin része az AlpenMasters, másoknak az …