Zajkibocsátási korlátozások: Nyilatkoznak a gyártók

A gyártók most először – és exkluzívan a Motorrad számára – nyilatkoztak a motorkerékpárok zajkibocsátása körül kialakult vitáról. Részben eltérő látásmódjuk ellenére egyvalami jól látszik az állásfoglalásokból: gyors és egyszerű megoldás nem lesz a problémára.

Ebben az amúgy is különleges 2020-as évben a motorosokra is alaposan rájár a rúd. Tirolból kitiltott motorok, izgatott viták a zajkibocsátásról Németországban, egyre több útszakasz lezárása a motorosok elől. Közép-Európában egyre sokasodnak a motorosok ellen tervezett vagy már be is vezetett szabályozások, ami semmi jót nem ígér. A kezdő lökést a német Szövetségi Tanács adta meg május közepén a zajos motorok elleni indítványával, amelyben a motorok által keltett zaj miatti korlátozásokról volt szó. Nem sokkal később, június 10-én az ausztriai Tirol egyes kedvelt útszakaszairól rajtaütésszerűen kitiltották a 95 dB(A)-nél hangosabb motorokat. A motorosok gyorsan reagáltak, és Németországban és Ausztriában egyaránt hatásos demonstrációkat szerveztek hobbijuk védelméért (Motorrevü 2020/8).

A motorostársadalom forrong – emellett pártok, politikusok és különféle érdekcsoportok nyilvánítanak véleményt a gyakran hevesen fellángoló vitákban. Egyetlen, viszont egyáltalán nem lényegtelen csoport nem szólalt még meg az ügyben: a motorkerékpár-gyártók eddig hallgatásba burkolóztak, és ritkán látott egyetértésben maradtak el a hivatalos nyilatkozatok is. „Ebben csak veszíthetünk, bármit is mondunk” – hangzott el valamelyikük részéről. A Motorrad azonban nem hagyta magát, és feltette kérdéseit az európai piac legfontosabb szereplőinek. Ugyanakkor nem mindenki akart megnyilvánulni: az Indiantól és a Suzukitól egyáltalán nem kaptunk visszajelzést, mások – a Ducati, a Harley–Davidson és a Honda – csak rövid, semmitmondó válaszokat adtak. Számos, az interjúkon kívül folytatott háttérbeszélgetésnél azonban egyértelművé vált, hogy a teljes ipar meghallotta a figyelmeztetéseket, és az eddiginél intenzívebben foglalkozik a zajkibocsátás témakörével. Csakhogy: gyors megoldásra biztosan nem számíthatunk, hiszen egy új motorkerékpár fejlesztési ciklusai három-öt évet vesznek igénybe. A zajszintek módosításának árát a költségvetésben is figyelembe kell venni, ez azonban a hamarosan piacra kerülő újdonságoknál már rég készen van. Ráadásul a zajkibocsátásról szóló viták egyelőre leginkább Észak- és Közép-Európára koncentrálódnak.

Elképzelhető, hogy egyik-másik gyártó úgy dönt, visszafogja az itteni üzleteit és inkább Ázsiában vagy Dél-Amerikában bővíti tevékenységét. A legrészletesebben a BMW Motorrad vezetője, Markus Schramm, valamint a KTM/Husqvarna főnöke, Stefan Pierer válaszolt, utóbbi az európai gyártók szövetsége, az ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) elnökeként. Elképzelhető, hogy az osztrákok és a bajorok a gyújtóponthoz való földrajzi közelség miatt vesznek részt különös lelkesedéssel a vitában. Okkal, hiszen Tirolban a tartományi kormányzat előzetes mérlege szerint bevált a korlátozás: sok lakó szerint csendesebbek lettek az utak. Olyannyira, hogy azon gondolkodnak, hogy a tilalmat, amely eddig csak néhány szakaszon volt érvényben a német határhoz közeli Reutte körzetben, Tirol több területére kiterjesztenék, például az Ötztal vagy az Achensee felé. Hasonló szándéknyilatkozatok érkeznek Ausztria más tartományaiból is. Svájcban, Észak-Olaszországban és Dél- Franciaországban is gyűlnek a szavazatok, amelyek további korlátozásokkal sújtanák a motorosokat, emellett a Németországban folyó heves viták is hasonló eredményre vezethetnek. De ha nincs gyors megoldás, akkor hogyan tovább? A BMW vezetője, Schramm minden érintett felelősségéről beszélt: „Mindannyian élvezni akarjuk a két kerék nyújtotta szabadságot – korlátlanul, ugyanakkor anélkül, hogy másokat zavarnánk. Ehhez az kell, hogy mindenki vállaljon felelősséget: a gyártók a technológiai fejlesztésért, a motorosok a fegyelmezett és másokra is tekintettel lévő vezetésért, valamint a rendőrség és a hatóságok a meglévő törvények betartatásáért.“

Markus Schramm, a BMW Motorrad vezetője:

Tervezi a BMW, hogy reagál a belső égésű motorok zajkibocsátásának kérdésére, és ha igen, akkor konkrétan hogyan?

A motorkerékpárok hangja és a zajszint témaköre túlságosan összetett egy egyszerű válaszhoz. Annak oka, hogy a motorokat bizonyos helyeken „hangosnak” találják, lehet egy átépített, típusengedéllyel nem rendelkező kipufogó, antiszociális vezetési mód, vagy egyszerűen az is, hogy egy adott útszakaszon egy hétvégén nagyszámú motorkerékpár van úton egyszerre. Vajon jogos büntetni az összes motorost néhány felelőtlen alak magatartása miatt? A vita erősen érzelmivé vált, a tények ugyanakkor sokszor háttérbe szorulnak. Természetesen gyártóként mi is érezzük a felelősség ránk eső részét. A motorkerékpárok hangját mi nem a hangosságukkal, hanem a hangzásuk karakterével definiáljuk. A törvényalkotók által emlegetett zajkibocsátás csökkentését nagyon komolyan vesszük.

Elképzelhető, hogy lennének rövid távú részmegoldások, például utólag homologizált csendesebb kipufogókkal?

Gyártóként nagyon fontos számunkra, hogy időben értesüljünk a törvények tervezett változásáról, a törvényalkotók szándékáról. A 4-5 éves fejlesztési ciklusok egyszerűen nem adnak lehetőséget arra, hogy olyan rövid határidős követelményekre reagáljunk, mint például a tiroli zajszintelőírások (bizonyos szakaszokon a 95 dB(A)-nél hangosabb motorkerékpárok tilalma – a szerk.). Ráadásul a tiroli szabályozás egy olyan zajkibocsátási értékre vonatkozik, amelyhez nem állapítottak meg határértéket, és amelynek semmiféle szerepe nincs egy motorkerékpár homologizációjánál. Ezt az értéket a kipufogótól 50 cm-re kell mérni, és kevésbé érvényes a menet közben kibocsátott zajszintre.

A BMW-nél tervezik, hogy a jövőben nem alkalmazzák a vitatott csappantyús kipufogókat?

Egyoldalúnak tartjuk, ha a problémát kizárólag a csappantyús kipufogók számának csökkentésével próbálják megoldani. A BMW-k esetében a csappantyúk nem olyan alkatrészek, amelyek vagy nyitva, vagy zárva vannak. A szerepük sokkal inkább abban nyilvánul meg, hogy nagymértékben befolyásolják a vezethetőséget, az ütemváltási viselkedést és persze az akusztikát is. Ennek megfelelően a csappantyút a sebességfokozattól függően egy bonyolultan hangolt jellegmező segítségével vezéreljük, mégpedig nem nyitott vagy zárt állásba, hanem az ütemváltás szempontjából megkövetelt köztes állásokba. A csappantyú végső jellegmezőjét a BMW az engedélyeztetési folyamat során nyilvánossá teszi.

Elképzelhető lehet egy csendes „Urban“ mód programozása, amelynek jóval kisebb a zajkibocsátása?

Még korai részletesebb műszaki megoldásokról beszélni.

Egyetért a BMW azzal, hogy az érkező Euro5b-szabályozás újradefiniálja a zajmérési tartományt, például hogy a menet közbeni állapotoknak megfelelő bővebb tartományokat határozzanak meg?

Egyértelműen igen. Más gyártóknál dolgozó kollégákkal együtt és a törvényalkotókkal zajlott egyeztetéseken olyan javaslatokon dolgozunk, amelyek javítanának a ténylegesen, menet közben mért zajkibocsátás mérési előírásain. Jelenlegi javaslataink az ASEP-előírások (Additional Sound Emission Provisions) javítására vonatkoznak, többek között a vizsgált sebességtartomány kiterjesztésére 10-től 100 km/h közöttire – így magasabb fordulatszámon is –, valamint arra, hogy a méréseket az összes sebességfokozatban végezzék el. Csak azok a tesztek jelenthetnek érezhető javulást a környezet számára, amelyek észszerűen figyelembe veszik egy jármű reális használatát.

Minden jelenlegi modellünk megfelel az abban az országban érvényes szabványoknak, ahol eladják őket. Természetesen tudomásunk van a mostani, zajkibocsátásról folyó vitákról. Azon vagyunk, hogy olyan megoldásokat fejlesszünk ki, amelyek túlteljesítik a törvényi szabványokat.

Vincenzo De Silvio, a Ducati műszaki igazgatója

A Harley-Davidson együttműködik más gyártókkal és az Európai Motorkerékpár-gyártók Szövetségének (ACEM) tagjaival, hogy mindig megfeleljünk az emberek igényeinek és a törvényalkotók által felállított követelményeknek egyaránt.

Dan Lovis, International PR and Content Harley-Davidson Motor Company

A Szövetségben lévő partnereinkkel együtt szorosan együttműködünk az Európai Unió intézményeivel, hogy továbbra is a legjobban álljunk hozzá a zajkibocsátás újraszabályozásához. Az ACEM jelenlegi helyzete ebben teljes erejével támogatja a Hondát.

Takao Ito, a Motorcycle Honda Deutschland vezérigazgatója

Jürgen Höpker-Seibert, a Kawasaki Deutschland értékesítési vezetője: A Kawasaki nagy hangsúlyt fektet a szívóhangra, amely sok érzelemmel bír a pilóta számára anélkül, hogy felesleges zajokkal terhelné a környezetet. Ezenkívül H2-es sorozatunk kompresszoros motorjai egyedülálló hangjukkal teljesen megfelelnek az előírásoknak. Pont a kompresszoros technológia az, amelynek nagy előnye van a kipufogóhang esetében, amelyeket ugyanakkor részben elnyel a feltöltő mechanikus zaja. Ennek ellenére vannak még itt lehetőségek. A legtöbb Kawasaki-modellt egyébként nem érintik a Tirolban hozott szabályok. Ráadásul már most is van néhány olyan tartozékként megvásárolható kipufogónk, például a Z900- hoz, amelyek valamivel halkabbak, mint az eredeti.

A csappantyús kipufogókról: ezeknek nemcsak a hangerő a lényegük, központi szerepük van a motor hangolásában a teljesít mény és a kibocsátás vonatkozásában. A központi kérdés az, vajon mit vár el a törvényalkotó, és hogyan motorozik a vásárló. A fent említett, csendes „Urban“ mód érdekes opció, azonban meg kell vizsgálni, hogy műszakilag megvalósítható-e. Gyakran a lefojtott motoroknak sokkal rosszabbak a CO2-értékei. Ha például csökkentjük a fordulatszámot vagy a teljesítményt, akkor bár csendesebb lesz a jármű, de ebben a módban sokkal nagyobb lesz a károsanyag-kibocsátása. Ennek ellenére ez egy olyan koncepció, amelyről a fejlesztési részlegünknek el kell gondolkodnia. Ami a hamarosan érkező Euro5b-szabályozást illeti, a Kawasaki pártolja az IVM és az ACEM által kidolgozott javaslatot (lásd a következő oldalt, a szerk.). Ez kiegyensúlyozott, minden üzemi állapotot és különböző vezetési stílusokat is figyelembe vesz.

Brian Gillen, R&D-főnök, MV Agusta: A mi motorjaink számára rendkívül fontos a hangjuk, ennek ugyanis nagyon erős az érzelmi szerepe. Az MV Agustánál zajló fejlesztések célja a zaj minimálisra csökkentése, hogy így még inkább kihangsúlyozzuk magának a motornak a hangját. A motorkerékpároknak sok különböző zajforrásuk van, ezeket folyamatosan monitorozzuk és újraértékeljük azért, hogy vevőinknek olyan motorkerékpárokat kínálhassunk, amelyek megfelelnek a nemzetközi és a helyi zajkibocsátási értékeknek. A csappantyúrendszereket elsősorban a nyomaték ellenőrzésére használjuk, és arra, hogy motorjaink minél könnyebben motorozhatóak legyenek. Terveink szerint megtartjuk ezt a technológiát, hogy a lehető legtöbb pilótának nyújthassuk a számára legjobb menettulajdonságokat. Ami a különösen csendes „Urban“ menetprogramot illeti: ehhez tudnunk kellene, milyen zajkibocsátási határértéket terveznek a hatóságok, csak ezután tudunk azon gondolkodni, hogy ezt hogyan lehet megvalósítani. Az Euro5b-homologizációról: a jelenlegi Euro5- ös szabvány zajszintmérési teszteljárása na gyon pontos, és a jármű összes zajforrását magában foglalja. Ezért támogatjuk a jelenlegi szabályozást.

A jelenleg folyó zajkibocsátási vitákban a Piaggio-csoport az európai gyártók szövetségének (ACEM) ajánlásaihoz igazodik. A Motorrad által felvetett, különösen csendes „Urban“ menetprogram műszakilag megvalósítható, és egyike a lehetséges megoldásoknak. Ugyanakkor mi azt szeretnénk, ha az összes gyártó egységes álláspontot képviselne, a rövidtávú megoldásoknál éppúgy, mint a jövőbeli homologizációs előírások meghatározásánál. Ez egy fontos probléma, éppen ezért megérdemli, hogy az európai motorkerékpár-ipar közösen és egységesen válaszoljon rá, hogy aztán ezek a törekvések hatékonyan meg is valósuljanak. Piaggio-Igazgatóság Marketing és Kommunikáció (Aprilia, Moto Guzzi és Vespa márkák)

Natalie Kavafyan, a német és osztrák Triumph vezérigazgatója: Számos lehetséges rövid és hosszú távú műszaki lehetőség van a zajkibocsátás csökkentésére, de a végleges megoldás a teljesítendő kritériumoktól függ majd. Természetesen a felelősségtudatos gyártók mindig a meglévő előírásoknak megfelelően fognak tervezni. Ezért ideális esetben a zajkibocsátás kérdését a megfelelő zajszintek egyeztetésével és egységes teszteljárásokkal kell megközelíteni, amivel a gyártók már tudnak dolgozni. Amit most például Tirolban látunk (bizonyos szakaszokon a 95 dB(A)-nél hangosabb motorkerékpárok tilalma – a szerk.), az egy helyi kezdeményezés, amelyet egy szubjektív kérdőív alapján, minden előzetes információ és értesítés nélkül vezettek be. Szerintünk jobb lett volna egy összehangolt európai eljárás, és mindenekelőtt némi időráhagyás, hogy a gyártók megfelelőképp tudjanak reagálni.

Marcel Driessen, a Yamaha Motor Deutschland vezetője: A Yamahánál nem alkalmazunk csappantyús kipufogókat, motorkerékpárjaink enélkül is betartják a zajkibocsátási határértékeket. Ha más gyártók is olyan járműveket hoznának forgalomba, amelyek már gyárilag, a vitatott csappantyús kipufogók alkalmazása nélkül is megfelelnének az előírásoknak, az nagyon fontos lépés lenne a helyes irányba. Ezenkívül a kiegészítő alkatrészként kapható kipufogóberendezéseknek is be kell tartaniuk az előírásokat, olyan módosításokat pedig ne lehessen végrehajtani, amelyeket a közúti forgalomra nem engedélyeztek. Egy különösen csendes „Urban“ menetprogram véleményünk szerint nem a megfelelő megoldás: egy ilyen csendes mód automatikus következménye az lenne, hogy létezne egy hangosabb mód is. Azajkibocsátási szabályozás már most is nagyon szigorú, és az Euro5b-vel még szigorúbbá válik majd.

Egy korrekten homologizált motorkerékpárt olyan pilótával, aki betartja a maximálisan engedélyezett sebességet, senki sem fog zavaróan hangosnak találni. Ugyanakkor a realitások talaján kell maradnunk és figyelembe kell vennünk, hogy egy motorkerékpár zajkibocsátását soha nem lehet egy személyautóéval összehasonlítani. Az erőforrás szabadon van, a kipufogóberendezés lehetséges mérete pedig korlátozott. Azt is fontos megértenünk, hogy egy, az Euro5-nek megfelelő motorkerékpár zaja menet közben egyáltalán nem biztos, hogy csak a motorból jön: fontos szerepet játszik a gumik által keltett gördülési zaj és más mechanikai zajok is. Ha együttesen gondoskodunk arról, hogy a meglévő és a jövőbeli szabályokat száz százalékban betartsuk, akkor a zajterhelés drámai mértékben vissza fog esni. Szeretett hobbink gyakorlása közben az úton másokkal kell osztoznunk. Ezt a szabadságot pedig nem tehetjük tönkre azzal, hogy nem vagyunk tekintettel másokra.

AZ ACEM VÉLEMÉNYE

Stefan Pierer, az ACEM (Európai Motorkerékpár- gyártók Szövetsége) elnöke, valamint a KTM és a Husqvarna vezetője:

Tervezi az ACEM, hogy reagál a belső égésű motorkerékpárok és a hangerő témájára, és ha igen, konkrétan hogyan?

Az ACEM a világ legjelentősebb motorkerékpár- gyártóinak egyesületeként konkrét, rövid és hosszú távú terveket dolgozott ki a magas zajszint problémája ellen. A szövetség és annak tagjai szorosan együttműködnek az európai törvényalkotókkal a megengedett zajszintkibocsátási értékek túllépése jelentette problémák megoldásáért. Míg a motorkerékpár-ipar által hozott intézkedések némelyike hatásos lesz majd, a közvetlen napi problémákkal szintén kezdeni kell valamit. Éppen ezért magukban nem elegendőek a motorkerékpár-gyártók intézkedései. Megfelelő magatartás szükséges a kiegészítőként vásárolt kipufogók gyártói, a rendészeti szervek és persze maguk a motorkerékpár- pilóták részéről is.

Egyetért az ACEM azzal, hogy az érkező Euro5b-szabályozás újradefiniálja a zajkibocsátás mérési tartományát, például hogy a menet közbeni állapotoknak megfelelő bővebb tartományokat határozzanak meg?

Többéves intenzív munka után a motorkerékpár- ipar az idén fogja benyújtani javaslatait az ASEP-2.0-tesztelési eljárásra az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) Genfben. A jelenlegi eljárástól eltérően nincsenek megadva a mérési szakaszra vonatkozó feltételek. Eddig kizárólag teljesen nyitott gáznál vizsgálták a zajkibocsátást, az új eljárás megengedi a csak részben nyitott markolattal zajló mérést is. Míg az eddigi eljárásban négy üzemállapotot vizsgáltak választhatóan második, harmadik és/vagy negyedik sebességfokozatban, amelyek közül kettő a jármű gyártója előtt előzetesen nem volt ismert, az új eljárásban három mérést végeznek, a meglévő sebességfokozatok mindegyikében, 10 és 100 km/h közötti sebességnél, és az üzemállapotokról a gyártónak a vizsgálat előtt nincs tudomása. Az ASEP 2.0 tehát sokkal jobban tükrözi a valódi forgalomban előforduló menetkörülményeket, és elkerüli a mérési eljárás keretfeltételein kívül eső, elfogadhatatlan zajszinteket. Innentől a brüsszeli törvényalkotó szervezeteken múlik, hogy ezt a javított teszteljárást felveszik- e a típusengedélyekre vonatkozó európai rendeletek közé. A következő lehetőség erre az Ön által is említett Euro5b-szabályozás.

Fotó: Motorrad, ACEM