Vannak ötletek, amelyek megelőzik a korukat, mivel a sajátjuk nem elég érett ahhoz, hogy értékeljék őket. Ha húsz évvel később látnak napvilágot, igazán sikeresek is lehettek volna. Így csak az ínyencek értékelik őket.
SZÖVEG GIOVANNI CAMPO KÉPEK MEZŐ JÁNOS, WEB
A leggyakrabban teáskannának nevezték. Vagy hajszárítónak. Esetleg porszívónak, de címezték műanyag kacsának is. Akiknek pedig semmiféle fantáziájuk nem volt, azok antibike-nak gúnyolták. Ha a célcsoportja került szóba, azt tartották, hogy cicababák, ficsúrok és homokosok motorja – pardon, antimotorja. A tervezője később úgy nyilatkozott, hogy „semmi újat nem tanultam belőle, legfeljebb azt, hogy képtelenség motorkerékpárokkal és motorkerékpár-gyártókkal dolgozni.” Az ördögbe! Ezek nem túl inspiráló gondolatok, az már biztos. De miről is van szó? Az 1980-as évek elején járunk, az olasz motorgyártás talán legkreatívabb időszakában. Adott egy gazdag, néha a felelőtlenségig csapongó, könnyen lelkesedő motorgyártó, aki éppen bajban van.
Motorgyártásban szerzett vagyonát ugyanis divatcikkekbe öli – és ez nem bizonyul jó ötletnek. Aztán adott egy öntörvényű zseni, egy francia formatervező, aki megakasztó formájú háztartási eszközöket, bizarr bútorokat, házakat, sőt jachtokat tervez. Szereti a minimalista stílust, a kompakt vagy éppen organikus formákat. Egyik legismertebb műve a Juicy Salif. Egy citromfacsaró. Csodálatos, pókszerű tárgy, szinte várod, hogy a hosszú lábaival eliszkoljon az asztalról. Citromot facsarni nem egyszerű dolog vele. Hogy ki ez a formatervező? Az 1949-ben született Philippe Starckról, egy repülőmérnök fiáról van szó, és akkor már ismerjék meg a széllelbélelt motorgyártót is, aki nem más, mint az Aprilia tulajdonosa, az olasz Ivano Beggio. Történetünk akkor kezdődik, amikor ez a két ember összetalálkozik az 1991-es Salone del Mobilén, a milánói bútorkiállításon. A részleteket az idő homálya fedi, a következmény ellenben annál látványosabb. Úgy hívják, hogy Aprilia Motó 6.5. A világ egyik legmegosztóbb motorkerékpárja, egyben az Aprilia, sőt talán az egész motoros ipar leglátványosabb bukása. Az ok az időzítés lehetett. A világ – annak is a motoros része – nem állt még készen arra, hogy befogadja a Monsieur Starck különösen működő agyában képet öltött, majd viszontagságos körülmények között materializálódott motorkerékpárt. Ami azt illeti, erre az Aprilia mérnökei és szerelői sem álltak készen. A visszaemlékezések tanúságai szerint az együttműködés során Starck kompromisszumkészsége konvergált a nullához, majd gyakorlatilag el is érte a határértéket. Ami nem is lett volna baj, ha bármiféle ismeretekkel rendelkezik a motortervezésről. DeMonsieur Starck, hogy úgy mondjuk, szűz volt e téren, ám annál határozottabb elképzelésekkel rendelkezett a motor egészéről, amit ő Motó-nak nevezett el. Meghajtására eredetileg az azóta legendává érett Suzuki DR350 erőforrását szánták, amiből anyagi megfontolások miatt a Rotax 650 cm³-es erőforrása lett, ezért úgy véljük, a készülő motor a Motó 3.5 nevet kapta volna, így viszont Motó 6.5 néven vonult be motorozás epikus történelmébe.
A közös munka az Aprilia fejlesztőinek és kivitelezőinek pánikjával kezdődött, amint Starck úr felvázolta elképzeléseit. Amennyire tudni lehet, ez a kollektív lelkiállapot aztán meg is maradt a projekt befejezéséig. Starck úr lelki szemei előtt ugyanis egy olyan csodálatos, egyedi és szokatlan motorkerékpár képe állt, amely legalább akkora ikonja lesz a motorozás világának, mint a Vespa. Ezt soha nem látott formájának és extravaganciájának köszönheti majd. Mondjuk ki végre, Philippe Starck egy gömbölyű, de legalábbis gömbölyded motor képét dajkálgatta lelkében. Egy olyan motorét, amely hírből sem ismeri az életidegen egyenest, a rideg derékszöget és a kemény éleket. Az ő motorja olyan volt, mint Gaudí Sagrada Familiája, egy szinte organikus műalkotás. Távol áll mindentől, ami agresszív, kemény és ostobán macsó, ehelyett kedves, sőt szeretetre méltó és nemtelen, mint az angyalok, egyaránt való férfinak és nőnek; szinte nem is motor, hanem egy esztétikai élmény! Hát, valljuk be, ezzel még az érzelmes olaszok sem tudtak mit kezdeni. Az Aprilia mérnökeit olyan földhözragadt gondolatok foglalkoztatták, mint hogy mennyibe fog kerülni a rengeteg szerszám legyártása egy minden előzményt nélkülöző formai tartalomhoz, ahol ívelt a váz, ívelt még a hűtőradiátor is, a tank pedig soha nem látott formájú tojás; kész csoda, hogy a teleszkópszárakat nem íveltre tervezte az őrült francia.
Hát még a motor hasa alatt húzódó, szinte kartervédőt formázó kipufogódob! Hogy a tankból nem folyik ki a magasan lévő csapon a benzin jelentős része? Kit érdekel? Hogy nem lehet elérni az olajleeresztő csavart? Bagatell! Hogy a súlypont miatt alig lehet dönteni, és hogy szitál az egyenesekben? Ezek lényegtelen dolgok! Ráadásul a tervező hetente megjelenik az Apriliánál, és azonnal szóv teszi a terveitől való legkisebb eltéréseket is. Signore Beggio – aki maga is odavolt az excentrikus motorkerékpár ötletéért – mesterien kezelte önfejű dizájnerét, és Capella nevű projektvezetőjén keresztül igyekezett tompítani az összetűzések élét; állítólag nem egy esetben Starck távozása után titokban eszközölték a legszükségesebb módosításokat a prototípuson. Rendkívüli diplomáciai erőfeszítések, bravúrok, füllentések és titokban tartott változtatások után 1994-re elkészült az Aprilia Motó 6.5. A bolognai bemutatón odavoltak érte a művészlelkek, a motoros szaksajtó még kapkodta a levegőt. Egymást érték a megrendelések, a Monsieur és a Signore felváltva dörzsölték tenyerüket. Aztán egy csapásra megszűnt az érdeklődés, nem csöngött a telefon, nem vették a motort. A második évben a gyártást leállították, a raktárakban 2000 eladatlan Motó 6.5 állt. Ahogy Beggio fogalmazott később: „Amikor minden építész és dizájner vett egyet, megálltak az eladások.” És beindult a motoros szaksajtó kérlelhetetlen kritikája. A motoros közösség egyáltalán és szó szerint nem volt vevő a csodabogár motorra, hiába került be a Guggenheim Múzeum The Art of the Motorcycle kiállítására 1998-ban. Az Aprilia kénytelen volt történelmének legnagyobb bukásaként leírni a Motó 6.5 sztoriját. Aztán valami megváltozott. Az ezredforduló táján az emberek elkezdték értékelni az extravaganciát, ki akartak tűnni a tömegből, egyre népszerűbbek lettek az egyedi, szokatlan dolgok, mert figyelmet generáltak a tulajdonos felé – és a Motó 6.5 sztár lett, elkezdték értékelni különcségét. Persze ezúttal sem tömegekről beszélünk, mindössze arról van szó, hogy becsülete lett Ivano Beggio és Philippe Starck közös gyermekének.
MINDEN A MOTORREVÜVEL KEZDŐDÖTT
Persze a motorosok között is akadtak olyanok, akiknek a kezdetektől fogva bejött az egyedi koncepció. Ilyen volt Sztrakay Gábor is, aki 1995-ben látott egy cikket a motorról kedvenc olvasmányában, a Motorrevüben. A képeket látva ez szakadt ki belőle: „Úristen, hogy néz ki! És ki fogja ezt megvenni?” – majd továbblapozott. Aztán vissza a cikkhez, mert a motor annyira különbözött minden mástól, amit eddig a motor szóval illettek, hogy muszáj volt többet tudnia róla. A cikk végére ezt sóhajtotta a levegőbe: „Nekem egyszer lesz egy ilyenem…”, hogy aztán ugyanazzal a lendülettel el is feledkezzen a dologról. Az elfeledett vágy három évvel ezelőtt kezdett újra lobogni, amikor is egy németországi hirdetésben megpillantott egy Motó 6.5-öt, igaz, nem az áhított narancs-szürke, hanem a fekete-szürke változatban. Az árat elfogadhatónak találta, így látatlanban meg is vásárolta a motort, amelyet egy barátja hozott haza. Mint az a vázszámból kiderült, a motor a 26. legyártott darab volt, és teljesen működőképes, szép állapotban került hozzá.
„Első pillanatra meglepődtem a méretein, nagyobb testű gépre számítottam 650-es létére. A vásárláskor alapfeltétel volt, hogy teljesen gyári állapotú legyen, mert idővel szeretném OT vizsgáztatni. Viszonylag kevés dolgom volt vele, teleszkópszár-szimmeringet kellett cserélnem, illetve olajat és hűtőfolyadékot is, más dolgom nem akadt vele. Pár héttel a megvétele után szintén egy német hirdetésben rábukkantam a hőn áhított sárga-szürke változatra. Az utolsó csavarig eredeti motor nem volt üzemképes, mert nyolc évet állt egy garázsban. Az akkusav kifolyt, és eléggmegmarta a vázat, ezt orvosolni kellett, a lengővillát gyári színkód szerint újra kellett festeni, és akadt még pár apróság. Két telet dolgozgattam vele, míg összeállt. Úgy vélem, a Motó 6.5 leggyengébb része a futóműve, amely a kor átlagos színvonalát sem érte el. Inkább arra készült, hogy itt álljon mellettünk a kávézóban, mint hogy a nyakadba vedd vele a világot. Ezzel együtt megbízható konstrukció, az osztrák Rotax-blokk az egyetlen nem olasz alkatrész a motorban. Ha a minimális törődést megkapja, akkor semmi gond vele. Azt szeretem benne, hogy igazi, a szó szoros érte lemben vett gép, amelynek lelke van. Kezelni kell, nem csak az a dolgod, hogy felülsz rá, és mész. Először megnyitod a csapot, megdöntögeted, hogy az úszóházban legyen benzin, és az úszó ne akadjon fel, ráhúzod a szívatót, indítózol, aztán újra, és előbb-utóbb beindul. A fényezése tartós, a műanyagok viszont öregszenek, pedig azt gondolnád, az olaszoknak van némi tapasztalatuk a napfénnyel. A felületeket felpolíroztam, így egész szép lett. A víztől érdemes óvni, mert a kompakt blokk miatt nehéz tisztítani. Kicsit ugyan nagynak találom a fordulókörét, a kanyarba hajlamos beesni, de az útegyenetlenségeket egész jól kisimítja. Érzékeny a gumiválasztásra, az sokat javít vagy ront a helyzeten. Kicsit instabilnak, imbolygósnak érzem, de meg lehet szokni. Sokan beljebb eresztik a telókat a kiflibe, hogy fordulékonyabb legyen. A két motor között nincs nagy korkülönbség, de például a fekete-szürke verziónál még egy fokkal meredekebb a villaszög, ezt később a mérnökök titokban laposabbra vették a jobb egyenesfutás érdekében. Úgy tudom, hogy később két, egymással összekötött benzincsapot tettek a tankraés egy vákuumszivattyúval látták el, mert a tank elég nagy része a karbi szintje alá ér, így a benzin 20%-át nem lehet kimotorozni belőle. A legnagyobb kedvencem az egész motor alatt végighúzódó, rozsdamentes kipufogórendszer, amelynek a közepén ki kellett hagyni az olajleeresztő csavar helyét. Szeretem az apró részleteit, a szép megmunkálású kerékállító excentert, a műszerfalat, a kapcsolókat, szóval nagyon olasz gép. A legendás olasz stílusérzék minden porcikáján tükröződik. Még ma is nagyon egyedi motornak számít, és sokkal jobb a fogadtatása, mint a bemutatásakor volt. Philippe Starck túl korán álmodta meg. Ma biztosan nagyobb siker lenne.”
