A gép koncepciója a legmeglepí´bb. A szezon elí´tt senki nem tudta elképzelni hogy egy 400-as négyütemû le tudná gyí´zni az 500-as vb kétütemûit vagy 600-as négyütemûit. De ez mégis sikerült – többször is – Andrea Bartolininek és Stefan Johanssonnak. A motor belsejébe a japánok továbbra sem hagyták betekinteni az újságírókat, azt viszont most elí´ször árulták el, hogy valóban 397 köbcentis, 95 ¥ 56-os furat/löketaránnyal. A hengerfej bal oldalán található vezérlí´szelep titkát is felfedték: ez mindig egyenlí´ nyomást biztosít a motor belsejében, és így csupán 0,8 liter olaj elegendí´ a kenéséhez. Még azt az önindítós blokkot is megmutatták, amelyet a szezon folyamán a könnyebb indítás kedvéért építettek. Az alapváltozat tudniillik alulsúlyos volt, így próbálták célszerûen elhelyezni a pótsúlyt.
Hogy az YZM kompromiszszum nélküli csúcsteljesítményre lett fejlesztve, azt már a berúgásnál észleljük. Csak egy határozott rúgással lehet a magas sûrítésû négyütemût életre kelteni, a dekompreszsziós rendszer teljesen hiányzik róla. Már az elsí´ métereken rájövünk, hogy mit nem szabad csinálni. Ha alacsony fordulaton hirtelen rárántjuk a gázt, a motor megáll, mert ilyenkor a gázoszlop az óriási szívócsatornákban öszszeomlik. Tehát az egész berúgási procedúra kezdí´dhet elölrí´l. Ilyenkor felmerül, hogy miért nem az önindítós változatot adták nekünk tesztre. Egy-két kör után viszont annál inkább élvezzük a kis egyhengeres féktelen forgási vágyát. A kipufogó üvöltí´ hangja 10 000 fölött igazi kábítószerként hat a pilótára. A használható fordulatszám-tartomány is széles, csak éppen akkora fordulaton kezdí´dik, aminél a nagyobb négyütemûeknek már elfogy a levegí´jük. Meglepí´, hogy ebben a tartományban mennyire vehemensen reagál minden gázparancsra, ehhez képest még a Husaberg is flegmának tûnik.
Teljesítménykarakterisztikája egyetlen eddigi négyütemûhöz sem hasonlítható, inkább egy tüzes 250-es kétütemûére emlékeztet. Emellett a csúszós talajon a trakció még jobb, a teljesítmény jól kontrollálhatóan továbbítható. Hogy csúcsteljesítményben sincs hiány, azt a két gyári pilóta rajtjai igazolták a múlt szezonban. Körülbelül 60 lóerí´ mozgósíthatja a 102 kilós önsúlyt. Gyorsítás közben egyfolytában az ég felé vágyik az elsí´ kerék, és elegendí´ a négysebességes váltómû felsí´ három fokozata – az elsí´ csupán „depófokozat”. Doug Henry az amerikai szuperkrossz bajnokságon mindössze két sebességfokozatot használt, amikor megverte az egész kétütemû armadát. A könnyû, agilis motorblokk az, ami az YZM egész menetdinamikáját meghatározza. Nem süpped be a hullámokba olyan mélyen, mint a többi négyütemû.
A könynyû motor és a rövid váz nem terheli annyira a rugózást, ezért az meglepí´en puhára hangolt. A kanyarok elí´tti fékezésnél nyugodt marad az elsí´ villa és a kormány, és annak ellenére, hogy nagyon fordulékony a gép, az egyenesfutása is megnyugtató. De az YZM igazi világa a kanyarok és az ugrások. A motor lendtömege kicsi, így könynyen dönthetí´ egyik oldalról a másikra, és kigyorsításnál is könnyebb vele vonalat választani, mint akármelyik más négyütemûvel. Az YZM csak akkor lesz kicsit makacs, ha magas fordulaton gyorsulunk ki a kanyarokból. Ilyenkor a hátsó kerék – fí´leg úhullámokon áthaladva – néha kirúg.
A mûszaki csemegék kedvelí´inek azért nem kell teljesen kétségbeesniük amiatt, hogy a gépek zúzdába kerülnek, mert a Yamaha 1998-ra újabb, továbbfejlesztett gépeket épít. És a magánversenyzí´k is örülhetnek: YZ 400 F név alatt elkészült a sorozatgyártásba kerülí´ változat 92 ¥ 60,1 mm furat/löketaránnyal, 12,5-ös sûrítéssel, 55 lóerí´vel és 107 kilós száraz súllyal. Sí´t, még endurováltozatban is kapható lesz. De errí´l majd máskor.
