Yamaha YZF-R1/R1M

Az utóbbi években az európai gyártók voltak a hangadók a superbike-ok között, elsősorban az elektronika terén. A komoly japán ellenállás sokáig váratott magára, most viszont végre megjelent a régóta várt Yamaha R1 személyében. Egy lenyűgöző bemutatkozás krónikája.

Az időnek és a helynek szimbolikus jelentősége van. Mí­g a Yamaha az ausztráliai Sydney Motorsport Parkban (Eastern Creek néven talán jobban ismerős) mutatta be a hatalmas várakozással övezett R1-et, addig a Fülöp-szigeteken ugyanebben az időben kezdődött az új superbike-szezon. Az a szí­npad, ahová a Yamaha az R1-gyel minden erejével szeretne visszatérni. Az új modellnél 199 kilogrammos tömeg találkozik 200 lóerős teljesí­tménnyel, a legkiválóbb könnyűépí­téssel, a titán és a magnézium már-már pazarló bőségben van jelen. Mindehhez persze a legkorszerűbb, a MotoGP-ből származó elektronika is jár, í­gy szólnak legalábbis a hí­resztelések. Minden bizonnyal a müncheni, noaléi és bolognai konszernközpontokban is tűkön ülnek már, mint a türelmetlen tesztelők az Eastern Creek-i bokszutcában.

 

Az R1 megjelenése sem hagy semmi kétséget afelől, hogy vezető szerepet szánnak neki. A karakteres légbeömlővel ellátott burkolat olyan, mintha egy MotoGP-csapat alkatrészraktárában vették volna le a polcról. Ezt többek között a kis LED-es fényszórók teszik lehetővé, amelyeket kétoldalt ügyesen elrejtettek az idomokban. Az ülés szélessége ellenére filigránnak hat az óriási légbelépőknek köszönhetően. Ez is jól áll neki.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

9 kép a galériában

 

Mit tud tehát az R1, amelyben és elődjében valójában már csak a soros négyes motorkoncepció és a crossplane-főtengely közös? A Yamaha állí­tása szerint minden az R6-os vázába épí­tett R1-es erőforrással kezdődött. És tényleg: az R1 hihetetlenül kompaktnak tűnik. Az R1 nyergében tapadós, feszes párna fogadja a pilótát, amely már-már egy versenygép gumiborí­tására emlékeztet. A lábtartó és az ülés közti távolság meglehetősen sportos térdszöget eredményez. A kezek alacsonyan lévő kormánycsutkák után nyúlnak. Az R1-gyel a Yamaha vissza akarja szerezni az uralmat a versenypályán – a motor ennek megfelelően is néz ki. És mindehhez a mérnökök a teljesí­tmény, a tömeg és az elektronika terén nagyot alkottak.

 

Az R1 tömege állí­tólag csak 199 kilogramm – teletankolva. Ehhez gyakorlatilag minden egyes alkatrészt könnyebbé kellett varázsolni. A művészien hegesztett 17 literes alumí­niumtank tömege a gyártó szerint mindössze 2,1 kilogramm, ami példa nélkül áll a motorkerékpárok között. A motor magnézium oldalfedele és az olajteknő éppúgy karcsúsí­t, mint az ugyanebből az anyagból készült váznyúlvány. A LED-es lámpák miatt elegendő egy kisebb, könnyebb generátor és egy könnyű 6,3 Ah-s akkumulátor. A titán kipufogórendszert a MotoGP-stí­lusnak megfelelően az erőforrás alatt helyezték el, a kerekek magnéziumból vannak. Mindez ünnep a könnyűépí­tés szerelmesei és a sportrajongók számára. Csak a motordekli alumí­niumcsavarjain 250 grammot spóroltak. A japán gyártású magnéziumkerekeken 870-et, amivel szó szerint szárnyakat adnak a manőverezési készségnek.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

 

Mindenhol érezzük a MotoGP-Yamaha M1 jelenlétét, amely a váz tervezésénél és a messze előrehelyezett motorfelfogatásnál is ott bábáskodott, de anyagi okokból sem az állí­tható forgáspontú lengővilla, sem a visszafelé forgó főtengely nem kapott helyet a gyári változatban. A csodásan morgó hang, amelyet szokatlan csapszeg-elékelésével csak ez a crossplane soros négyes kí­nál, akusztikailag mégis jelzi a MotoGP-rakétához való közelségét.

 

Az R1 ugyanakkor ezt nem puszta hangerővel éri el, tompa hörgéssel gurul ki a pályára. A célegyenes után egy félelmetesen gyors balkanyar következik, amelynek ráadásul a burkolata is hullámos. A kifelé dőlő kanyarokkal, vak bukkanókkal és szűk váltott kanyarok egymásutánjával tarkí­tott pálya igazán kemény terep.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

TFT display számtalan információval és utcai (egészen balra), valamint versenypályaprogrammal, amelynél a fordulatszámmérő 8000/min-től indul

 

Elképesztő, ahogy az R1 végigrohan ezeken a kanyarokon. Fordulékonysága mérföldekre van elődjétől. Mohón veti bele magát a kanyarokba, egyenletesen kis erőkifejtés mellett egyre mélyebbre dönthető, majd egy pillanat alatt a másik oldalra dobható. Úgy rohan végig a váltott kanyarokon, mint egy flippergolyó. Pengeélességgel veszi az í­veket, fékezve is szűken lehet vele fordulni. Ösztönösen reagál a kormánymozdulatokra, bedöntés közben sem jelent gondot az í­v módosí­tása.

 

Egy superbike egy 600-as motor kezességével? Majdhogynem. Már emlí­tettük az elképesztő fordulékonyságot, ugyanakkor, ha az R1-et agresszí­ven, a kormányt erősen húzva rángatjuk át a váltakozó í­veken, akkor a kormánylengés-csillapí­tó ellenére időnként rángató kormánnyal tiltakozik az ilyen bánásmód ellen. Erejét tekintve az R1-re szintén nem lehet panasz. A rövidebb löketű négyhengeres (furat/löket 79/50,9 mm az eddigi 78/52,2 mm helyett) először nem is igazán tűnik fel. De ne hagyjuk magunkat elaltatni a mély, tompa hangtól és a lineáris teljesí­tményleadástól: a motor a középső tartománytól erősen tol, és könnyedén, egyenletes erővel tör felfelé egészen a 13 500/min-nél lévő teljesí­tménycsúcsig (eddig 12 500/min). Csak 14 500/min-nél (eddig: 13 500/min) vet véget a tombolásnak a leszabályozó. Nem lenne rossz, ha a váltóvillám jobban kitűnne a TFT-kijelző (Thin Film Transistor Display) zsúfolt információi közül. A váltóautomatikának köszönhetően felfelé váltáskor akkurátusan követik egymást a sebességfokozatok, lefelé nem lehet kuplungolás nélkül váltani.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

Kis állí­tókerék az indí­tógomb alatt az elektronikai menü egyszerű kezeléséhez

 

299 km/h-s sebességnél az R1 elektronikusan leszabályoz. A Japánban zajlott tesztméréseknél enélkül a póráz nélkül a fukurói tesztpályán 307 km/h-s sebességet mértek. Az erőforrásban rejlő lehetőségek és az idomok aerodinamikai tulajdonságai úgy tűnik, rendben vannak. A négyhengeres spontán és közvetlenül veszi a gázt. Négy menetprogram (PWR) áll a pilóta rendelkezésére. A csökkentett teljesí­tményű lágyan reagálótól (4) a feszes-közvetlenig (1). Az 1-es módban a négyhengeres spontán veszi a gázt, kifejezetten direkten, azonban ‒ elsősorban kis sebességnél ‒ kissé keményen reagál a gázparancsokra.

 

A nagyobb szelepek (szí­vó 33, kipufogó 26,5 mm a régi 31/25 mm helyett), valamint a 0,6 (szí­vó) és 0,7 mm-rel nagyobb szelepnyitású, kihegyezettebb vezérműtengelyek gondoskodnak arról, hogy mindig elegendő keverék jusson a CNC-marással készült égésterekbe. A szelepek működtetésénél a Yamaha emelőtőkék helyett DLC bevonatú (Diamond like Carbon) egykarú himbákat alkalmaz. A szelephézagot továbbra is csak 40 000 kilométerenként kell ellenőrizni.

 

###

 

A változtatható szí­vótorkoknak (YCC-I) köszönhetően magas fordulaton a teljesí­tmény növelése érdekében lerövidülnek a szí­vóutak. A szí­vószelepek titánból vannak. Szintúgy a hajtókarok, amelyeknek a főtengelyhez kapcsolódó alsó részük töréses technológiával készülnek. Ezek mindössze 220 grammot nyomnak az eddigi 338 helyett. Újratervezték a 20 milliméterrel keskenyebb főtengely olajkenését is. Összesen az erőforráson 4,2 kilogrammot tudtak spórolni. A kissé pufók előd mellett az R1 inasnak és kigyúrtnak hat – egy fényszóróval felszerelt vérbeli sportgép. Első osztályúan lassí­tó és már két ujjal is finoman adagolható fékek is járnak hozzá. Az R1 hátulja még a legerősebb fékezéskor is csak enyhén kí­gyózik, de nem utolsósorban az anti-hopping kuplungnak köszönhetően ilyenkor is tisztán tartja az í­vet.

 

A motor és a futómű mellett a Yamaha az elektronika terén is alaposan belehúzott, hiszen enélkül a superbike-oknál manapság már nem lehet meglenni.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

Akárcsak a nagyoknál: áttört villahí­d a MotoGP-gépekhez hasonlóan

 

UBS, TCS, SCS, LIF, LCS, QSS, ERS. Érthető, ugye? Röviden, melyik rövidí­tés mögött mi rejlik: egy hattengelyes mérőrendszer (Inertial Measurement Unit, IMU) rögzí­ti a motor gyorsulását és sebességét, ezáltal bármely irányba való mozgását. A bedöntés mértékétől függően vezérli a nem kikapcsolható Bosch-ABS-t, amely az első fék működtetésekor a dőlésszögtől függően a nagyobb fékstabilitás érdekében a hátsóval is fékez (Unified Brake System, UBS), valamint a kipörgésgátlót (TCS). Ez a hátsó kerék oldalirányú mozgását, azaz megcsúszását figyeli. Ezt a Slide Control Systemet (SCS) először két évvel ezelőtt alkalmazták a MotoGP-ben. Az SCS a TCS-szel együtt őrködik a hátsó kerék felett, és a motorvezérlés módosí­tásával avatkozik közbe túlságosan gyors vagy túl nagymértékű mozgás esetén. Mindez a gyakorlatban tökéletesen működik, az elektronika lágyan és finom érzékkel szabályoz. Finoman lehet vele driftelni, az elektronika még a durvább csúsztatásoknál is megbí­zhatóan avatkozik közbe. Ugyanez érvényes az egykerekezés-kontrollra (LIF), amely lágyan, de biztosan a talajon tartja az első kereket. Rajtautomatika (LCS) teszi teljessé az elektronikus arzenált. Ezeket a funkciókat a Power Mode programokkal együtt három szabadon konfigurálható menetprogramban tudjuk eltárolni. Bonyolultabbnak hangzik, mint amilyen a valóságban, mivel a gyakorlatban a kezelése meglehetősen logikusan van kitalálva, egy állí­tókerékkel a jobb, és billenőkapcsolóval a bal oldali kormányvégen.

 

A teszt végén még a Bridgestone slickekkel ellátott R1 M-mel is kimehettünk a pályára. A nemesebb változatból 1200 darabot gyártottak, amelyek már el is fogytak. De semmi gond, 2016-ra lesz utánpótlás.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

A váz körvonala a hatalmas elülső motorfelfogatással az M1 MotoGP-gépből származik

 

Az R1M-et karbonidomok, polí­rozott lengővilla és alumí­niumtank, valamint az egyébként opcionális, jelen esetben viszont az alapfelszereltséghez tartozó GPS-es adatrögzí­tő rendszer (CCU) jellemzi. Na meg persze az elektronikusan szabályzott Öhlins futómű (ERS, Electronic Race Suspension). Már az R1 finoman reagáló Kayaba rugózóelemei is elégedett vonásokról gondoskodtak a pilótáknál. Sem a hirtelen másik irányba döntés, sem a kanyarokból való heves kigyorsí­tás nem ingatta meg igazán a rugózóelemeket. Csak a villa alapbeállí­tása tűnt kissé lágynak a kemény menethez. Az olyan manővereknél, mint a fékezés közbeni durva átdöntés, okozott némi bizonytalanságot, mí­g az R1M esetében tökéletes nyugalom honolt a fedélzeten. Az inkább lágy 9,0 N/mm-es rugók helyett az R1M-ben 10,5 N/mm-es rugóerő-tényezőjű rugókat találunk. A hátsó rugó a maga 88 helyett 90 N/mm-ével csak minimálisan erősebb.

 

Az ultramódon tapadós versenygumikkal párosí­tva az R1M-et még könnyebben lehet ledönteni. Az első kerék visszajelzése egyenesen fantasztikus. így egyre vagányabbul döntögettük az R1M-et, a kanyar kijáratánál egyre magabiztosabban húztuk a gázt – a motor mindig tökéletesen tapadt az aszfaltra, kizárólag tapadást és stabilitást éreztünk benne. Mí­g általában az elégedetlenkedő tesztelők egy-egy kör után a futómű-beállí­tások módosí­tásáért nyaggatják a jelen lévő technikusokat, most mindent hagytak a régiben.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

Kompakt, mint egy versenymotor, teletűzdelve műszaki csemegékkel. Ennyi titán és magnézium láttán összefut a nyál a szánkban

 

Az Öhlins szakemberei szerint az ERS az Eastern Creeken körönként 40-szer módosí­tja a csillapí­tást – úgy, hogy azt a pilóta észre sem veszi. Van automatikus és manuális módja is. Minden programban három különböző hangolást lehet eltárolni, í­gy a beállí­tásokkal variálók itt nyugodtan kiélhetik magukat.

 

Az új R1 sportosság tekintetében hatalmas előrelépés. Sokkal inkább versenymotor, mint eddig bármikor. Hamarosan az is kiderül majd, hogy ezért sok mindent fel kellett-e áldozni a hétköznapi használatnál előnyös tulajdonságokból. A versenypályán tartott első bemutató mindenesetre egyértelműen azt mutatja, hogy az R1 visszatért. És mindene megvan ahhoz, hogy alaposan felkavarja a superbike-ok hierarchiáját.

 


Különbségek az R1M-hez képest:

  • Elektronikusan szabályozott Öhlins rugózóelemek (ERS), TiN bevonatú belső csövekkel
  • Communication Control Unit (CCU) GPS-szel és kábel nélküli adatátvitellel
  • Hátsó abroncs 200/55 ZR 17
  • Idomok, első sárvédő és karbon ülésborí­tás
  • Alumí­niumtank és lengővilla, polí­rozva
  • íra magában foglal egy másfél napos edzést a Yamahával
  • Aranyszí­nű féknyergek