Tizenkét éve érkezett az első fecske a Yamaha-gyárból, amely a világbajnokságon és az amerikai Nationson keresztül azonnal meghódította a világot. Azóta rengeteg fejlesztésen esett át a négyüteműek hadosztálya. Először az alumíniumváz, az agresszív súlycsökkentés, majd 2007-ben jött a benzinbefecskendezés.
Elsőként meg kell jegyeznünk, hogy az első befecskendezős motor 2007-ben debütált, amit a japán gyártók közül az idei évig csak a Yamaha nem honosított. Most már tudjuk a választ a késlekedésre. A 2010-es YZF450 teljesen átalakított motor-váz geometriája majdnem annyi forradalmi újítást tartalmaz, mint az első igazán csak krosszra készített négyütemű YZ400F a kétütemű 250 cm³-eshez képest.
A repülőúon a technikai leírásokat tanulmányozgatva alig vártam, hogy egy klasszis pályán megnézhessem, a gyakorlatban mennyire lesz hasznos ez a rengeteg újítás! Budds Creek a legendás Doug Henry pályája, ahol kétszer rommá törte magát, majd a következő évben – 1998-ban – bajnokságot nyert a YZ400F-fel! A hetvenes évek óta a motokrossz bajnoki sorozat örökös vendéglátója, valamint a Nemzetek Krosszát is itt rendezték két éve – Carmichael utolsó nemzetközi fellépésével együtt. Maryland gyönyörű, fogadtatásunk szuper, a rendezés nem is lehetne jobb, ezen érzésemet már csak a kíváncsiság tetézte, hogy egy igazán gyors terepen a motor, amelyet „kanyarra terveztek”, hogyan szerepel. Erőforrása – amely a legutóbbi két szériában nem volt erőssége a kékeknek – ilyen drasztikus átalakítás után lehagyja-e vetélytársait?
Péntek délutáni leszállásunk után szokásos jetleggel (a hosszú repülőúon elgémberedett láb) érkeztünk a szállodába, ahol már vártak minket, hogy alvásba etethessenek… igen, az ekkora adagok miatt nőnek „nagyra” az amerikai átlagemberek. A prezentáció jót tett étvágyunknak, és megtudhattunk mindent Steven Buttlertől, aki a fejlesztések vezéralakjaként kisujjából avatott be minket konyhatrükkjeibe. Például tudtuk-e, hogy miért 45⁰-os szögben áll az injektor a 44 mm-es Keihin beömlőben? Soha nem gondoltam volna arra, hogy ennek ilyen jelentősége lehet. Ebben a szögben a benzin jobban összekeveredik a levegővel, ami az úgynevezett „kis fordulatszámú” motoroknál jobb alsó nyomatékot jelent. Vagy miért tértek vissza a négyszelepes verzióhoz? Ezen persze már mosolyogtunk, mert közvetlen ezelőtt adta meg a választ a kérdésre: alulról nyomatékosabb motort építettek, ami jobb kezelhetőséget eredményez a krossz terepen! A fordított blokkelrendezés miatt hátrafelé távozik a hengerből a kipufogógáz, és a henger elé került a befecskendező. Emiatt a légszűrőház elöl kapott helyet, a benzintank előtt, ami nem csak a jobb levegőzést segíti, de a régi koncepcióval ellentétben nem is szívja föl a kerék által felvert port. A megoldás a kipufogó hosszának optimalizálásában az úgynevezett „tornado dizájn” és egy rezonanciakamra alkalmazása volt, így a réginél hosszabb kipufogót tudtak készíteni, arról nem is beszélve, hogy a viszontagságoktól védett helyen az élettartama is nő.
A forgó tömeg centralizálása könnyen kezelhetővé teszi a motort. A benzintank a szokásosnál is hátrébb és lejjebb került, a súlypontot ezzel még alacsonyabbra helyezve. A tank legmélyebb pontjára egy továbbfejlesztett, 12 nyílásos benzinpumpa került, mely a berugókar mozdításánál is elegendő üzemanyagot juttat a befecskendezőhöz. Akkumulátor természetesen ezen a motoron sincs, ennek hiányát egy kondenzátorral kompenzálják. Fontos változtatás továbbá, hogy a hagyományos motoroktól eltérően a henger a forgattyúsházhoz képest hátrébb került, ezzel a hengerben futó dugattyú súrlódását minimalizálták a munkavégző ütemben. Buttler szerint ez is hozzájárul az „agresszív” gázreakcióhoz. A furat-löket arány is módosult, a tavalyi 95 x 63,4 mm-ről 97 x 60,8 mm-re, a kisebb hengerrel és a teljesen áttervezett hengerfejjel még alacsonyabbra került a forgó tömeg.
A váz a legfontosabb egy motoron, hiszen a kezelhetőség itt dől el ténylegesen. Idénre több koncepció közül a „dupla S” elnevezésű geometria lett a nyerő, amit a tesztpilóták visszajelzései alapján választott a gyártó. Nevét egyszerűen a kinézetéről kapta, mert felülnézetéből két egymásba fordított S betű olvasható ki. Szükség is volt új vázra, mert a légszűrőház optimálisan csak előre kerülhetett, a kipufogórendszer pedig szintén helyigényes. Érdekes forma, átlátható és letisztult. A rugóstagokat a Kayaba szállítja továbbra is. Az újítás a hátsó gátlón a legszembetűnőbb, hiszen a helykihasználás végett a szokásos, függőleges, 45 mm-es kiegyenlítő tartály helyett egy vízszintesen elhelyezett, 50 mm-es tartályt kapunk, ami kevésbé melegszik, és rajta keresztül a csillapítás finomabban hangolható. Az első gátló rugóúja 10 mm-rel (310 mm-re) nőtt és áttervezték a dupla kamrás rendszer „bekoppanást” csillapító részét is, ezzel lágyabb érzést ad a futómű kemény pályaviszonyok mellett is. A fékeket a Nissin gyártja, elöl 250 mm-es dupla dugattyús, hátul pedig 245 mm-es, egydugattyús rendszer gondoskodik a jó fékhatásról. Az ötsebességes váltó áttételezését módosították az új vezérlésnek megfelelően, amitől szintén a kezelhetőség javulását várták.
 |
| A hátsó, Kayaba rugóstag tartályát vízszintesen elforgatták, hogy a kipufogó tekervényei elférjenek |
Egy édes kellékkel még kedveskedik vásárlóinak a Yamaha, hiszen egy egyszerű Power toolsszal saját magunk hangolhatjuk a befecskendezést, ami praktikusabb-olcsóbb, mint a laptopos megoldás, és állításuk szerint sokkal egyszerűbb is. Háromdimenziós grafikus segítséggel hangolni tudjuk a befecskendezés időpontját, hosszát, mennyiségét, egy szóval mindent.
A washingtoni National Harbour területéről egyórás buszúra található pályán már várt minket a tíz YZ450F, amelyek láttán rögtön a fényképezőmért nyúltam, és az új dizájnt kihasználva lefényképeztem az egymás mellett álló három motor hátsó teleszkópját a vázon keresztül.
Rövid idő múlva már izgatottan, talpig beöltözve vártam a gépet, és megkezdődött a pálya- és motorismerkedés. Négyszer húsz perc idő bőven elegendőnek bizonyult, csak a felhős idő szegte fotósaink kedvét. Az első kör után meglepődve jegyeztem meg magamnak, hogy nagyon erős már egészen alacsony fordulatszámról is. Csodálkoztam, hogy visszaváltás nélkül a rövid fordulókból is egykeréken jövök ki második fokozatban… A maximális fordulatszámhoz közelítve igen egyedi hangja van a motornak, amit a befecskendezős blokk szívászaja sem csorbít. Alacsony fordulaton még hallani ugyan, mivel nagyon halk a kipufogóhang, de a középtartománytól már csak a klasszikus négyütemű dübörgés hallatszik. A váltó áttételezése az én ízlésemnek annyira nem kedvezett, túl rövidnek tartottam az egyes fokozatot, míg a kettes túlontúl hosszúra sikerült. Az egyik csúszós fordulót követően egy dupla-tripla kombinációhoz az első fokozat már kevés volt, kettesben pedig kicsúsztam minden második nekifutásnál. Ez persze egy gyorsabb áttételezéssel orvosolható.
A fordulókban érezni a súlyelosztás előnyeit, és a nyomokban is nagyon kezesen viselkedett a motor. A meredekebb villaszöget jól ellensúlyozza a megnövelt első rugóú, de a kormány a rumplis hosszú egyenesekben hajlamos a beszitálásra. A kanyarok bevezető szakaszán érdemes előrecsúszni a tanksapka irányába, viszont a jó tömegközéppont miatt felesleges a gyorsításnál hátraülni. Ezzel rengeteg energiát spórolhatunk meg, hiszen jóval kevesebb mozgás kell ahhoz, hogy a hátsó kerék jól kapaszkodjon. A hátsó csillapítás az én súlyomhoz kissé kemény érzetet keltett, 90 kilómhoz már erősebb rugóra lenne szükségem, hogy optimális beállításokkal motorozhassak. Eredetileg a motort 80 kilós pilótára szabták, így nem is csoda, hogy a hátsóval párhuzamosan az első teleszkópot is puhának éreztem. Ami viszont kellemes meglepetés, hogy hatalmas ugratókon sem koppant be. Ezeken egyébként nagyon jól teljesített a motor, amire szükség is volt, mert a nyomvonal alapvetően egyenesenként legalább két-három nagyobb ugratót is tartalmazott. Rajtolásnál a nagy megterhelést jól viselte az áttervezett kuplung, és a bivalyerős motorral nem kell megelégednünk az első helynél rosszabbal!
Sajnos volt egy baleset is, de tíz percen belül már megérkezett a mentőhelikopter. Szerencsére nem volt olyan komoly a francia pilóta sérülése, mint az első ránézésre tűnt, de az agyrázkódás orrtöréssel sem kellemes életérzés. A pálya megkövetelte a tiszteletet, magam is csak a második próbán ugrottam meg minden akadályt.
