Yamaha XT660Z Ténéré – Világjáróknak – valóban?

Hangzatos motornevet kitalálni egy dolog. Az pedig egy másik, hogy a név mennyre fedi a motor jellemét. Kipróbáltuk, hogyan válik be a Yamaha XT660Z Ténéré világjárónak kikiáltott motorja nehéz körülmények között.

Mindjárt elrepül a motorod- mondta a társam.

– Mi? Hogyhogy elrepül? – értetlenkedtem.

– Olyan kis filigrán, hogy úgy tűnik, felugrik és elrepül – magyarázta meg barátom meglepő kijelentését.

– Hmmm, valóban. Különösen egy felpakolt Afrika Twin és egy BMW GS Adventure mellett…

Mauritánia, január vége, 35 fok. Szárazság. Éppen most jöttünk ki egy rövid offroad szakaszról. Megálltunk pár fotót készí­teni, és társaim ki akarják próbálni az új Yamaha Ténérét. Ez az „új” ugyan már egy éves modell, de a motorosok többségének még valóban újnak számí­t.

Pontosan egy évvel ezelőtt, Marokkóban zajlott az alaposan felújí­tott Ténéré sajtóbemutatója. A gyár stí­lusosan Afrikába vitte a prezentációt, ahogyan annak idején az első Ténéré esetében is tették. A helyszí­n más szempontból is jó választás volt: legtöbbünk számára a világjárás, a nagy kaland fogalma hogy-hogy nem, a fekete kontinens nevével kapcsolódik össze. Az ősbemutató alkalmával elvittek minket egy kis köves-homokos szakaszra is, de zömmel aszfalton motoroztunk az új Yamahával, amely a rövid ismeretség alapján igen meggyőzőnek tűnt. Mélyebb ismeretséget azonban e rövid idő alatt nem köthettünk.



A sókiválás az óceánban való motorozás emléke

Aztán eljött a december, a nagy készülődés ideje a Budapest-Bamako Ralira. Saját motorommal készültem az úra, de az utolsó pillanatban a Yamaha Motor Hungária úgy döntött, kemény körülmények között is kipróbálná a valaha legendás tí­pus egy éve felújí­tott utódját.

A motor felkészí­tése kimerült pár fontos gyári kiegészí­tő felszerelésében. Filigrán markolatvédő (hagyományos, endurós változat nem szerelhető fel rá, mert legtöbbjük kicsi a Yamahára), középállvány (a láncápolást megkönnyí­ti, és nagyon jól jön gumiszerelésnél), alumí­nium kartervédő, egy kis bukócső, mely a ví­zpumpát óvja, és egy előlap a fényszóró elé, mely kőfelverődés ellen véd. Mindezek mellé kapott egy gyári csomagtartó- és kofferrendszert is. Ezzel a motor készen is állt a közel 8000 km-es, meglehetősen viszontagságosnak í­gérkező táv megtételére.



Hasonló igénybevételnél nem elég egy műanyag rendszámtartó

Egy ekkora ú során mindig nagy fejtörést okoz a poggyász összeválogatása, de még annál is nagyobbat a rögzí­tése. Nos – bár nem vagyunk a dobozrendszerek hí­vei – a gyári csomagtartórendszerrel nem jártunk rosszul. A dobozok speciálisan kialakí­tott része közel harminc centiméter hosszan fekszik fel a csomagtartókonzol csövére, és mindkettőt egy-egy alsó bak is megtámasztja-rögzí­ti. Ez a kialakí­tás fölöslegessé teszi a dobozok közötti távtartó alkalmazását, nagyon szilárdan illeszkednek a tartórendszerre, azon nagy felületen fekszenek fel, í­gy a motorral egy egységet alkotnak. Stabilitásból remekül vizsgáztak a köves szakaszokon, sőt még az utolsó, mindent elemésztő-elfárasztó rázópados szakaszon is. Eleinte rosszallással vettük tudomásul, hogy a dobozok viszonylag keskenyek, felszerelésükkel azonban í­gy nem módosult jelentősen a motor stabilitása, az ultra módon zsúfolt nouakchotti és bamakói városi környezetben is megmaradt könnyű manőverezhetősége, és ahol a kormány elfért, ott elfért az egész motor is. Vigyázni kell azonban a silány minőségű kulcsokkal, mert azokat könnyű beletörni az eleinte makrancosan szoros zárak valamelyikébe. Az utazások során mindenképpen vigyünk magunkkal tartalék kulcsokat (amelyeket nem a dobozba zárva tartunk), esetleg készí­ttessünk jobb minőségű másolatot az eredetiről. Javasoljuk a zárszerkezet WD 40-el történő ápolását is. Homokos környezetben ne használjunk olajat, mert attól még jobban megszorulhat a zár.

A kofferrendszer topcase-ét itthon hagytuk, mert annak helyére nagyobb befogadóképességű málhazsákot és egy matracot, később pedig egy sátrat rögzí­tettünk. Ha a málhazsákot a topcase helyére hátratoljuk, még utasnak is szorí­thatunk helyet magunk mögött. Ez már persze jelentősen korlátozza a motor offroad képességeit, de normál túrázásnál még ez sem jelent gondot. Hogy a rugóutak hossza ekkor is megmaradjon, mindenképpen állí­tsunk a futómű rugóelőfeszí­tésén. Az elsőnél ezt egyszerűen megtehetjük, a hátsóhoz a szerszámkészletben található körmöskulcsot használhatjuk. Apropó, szerszámkészlet: nem tartalmazza a kerékkiszereléshez szükséges méretű kulcsokat. Az első kerékhez szükséges 14-es imbuszkulcsot és a hajtószárat nem könnyű ú közben beszerezni, erről a motor vásárlásakor érdemes előre gondoskodni!!! A mi felelőtlenségünket fél napos, csodálatos offroad szakasz bánta.

A Ténéré üléspozí­ciójáról csak a legnagyobb elismeréssel lehet nyilatkozni, hiszen minden körülmények között kényelmes, legyen szó akár európai autópályázásról, akár az Atlasz hegység szerpentinjeiről, akár köves, akár homokos terepről. Alkattól függően terepre szükség lehet egy kisebb méretű kormánykiemelőre, hogy álló helyzetben is kézre álljon a kormány.

A menet közbeni komfortot fokozza magasra húzott szélvédője, amely távol tartja a zavaró menetszelet. Olyannyira, hogy a mauritániai és mali hőségben ez már soknak is bizonyult. Ugyanakkor ha a vezető mögött nincs utas, vagy magasra halmozott poggyász, akkor 100 km-es sebesség körül a menetszél zavaró, kis amplitúdójú rezgéseket eredményez a sisaknál (180 cm-es vezető, sildes túraenduró sisak esetében). Mindezek mellett azt is tudomásul kell venni, hogy a Ténéré 895 mm-es ülésmagassága leginkább a 175 cm fölötti vezetőknek nyújt igazán biztonságérzetet.

Motorkarakterisztikája hasonló a legendás őséhez, le sem tagadhatná egyhengeres mivoltát, amelynek létéről vibrációval tudósí­t folyamatosan, de egyetlen fordulatszámtartományban sem érkeznek zavaró, netán fájdalmas rezgések a vezetőhöz. Pedig rezgés aztán van! Ha az ember hozzáér a kormányra rögzí­tett GPS képernyőjéhez, akkor szembesül igazán a vibráció létezésével. Ezek a rezgések idővel némi zörgést eredményeznek a fejidom környékén, de a jelenséggel egy tavalyi, lestrapáltabb tesztmotornál találkoztunk, a Motorrevü bamakós motorjánál a tünet eddig nem jelentkezett.

A mi kis erőcentrikus hazánkban várhatóan némi kritika fogja érni az XT 660 R/X-ből származó erőforrás teljesí­tményét. Tény, hogy a 48,4 lóerő nem alkalmas bizonyos – a kí­vántnál kisebbnek vélt – testméret kompenzálására, mindazonáltal hadd nyugtassunk meg mindenkit, aki motorozni, világot látni venné meg a Yamahát, hogy e célra ereje tökéletesen elegendő. Autópályán kényelmesen hozza a 140-es utazótempót, de akár 160-ra, homokos terepen pedig a vezető bátorságától, tudásától függően 100 km/óra fölötti tempóra is képes.



A gyári dobozrendszer és a felfogatása kellemes meglepetést okozott, bár a kulccsal óvatosan kell bánni. Mi egyet beletörtünk a zárba

Mi kellhet még egy józan motorosnak? Ha valaki túrái során elsősorban terepre készül, annak legfeljebb egy rövidebb áttételt javasolnánk, hogy jobban ugorjon a gép, és kevesebbet kelljen vezetőjének játszania a kuplunggal.

A Ténéré terepjáró képességeinek vizsgálatánál tisztáznunk kell egy dolgot: ez a motor nem versenymotor. Nem forszí­rozott körülmények közé való, ehhez valóban kevés a teljesí­tménye, és a futóműve sem bí­rná a kiélezett körülményeket. Nagy tempónál sem a bukkanókat, sem a gödröket nem képes kellőképpen kisimí­tani. Hátulja ilyenkor hajlamos elpattogni, eleje pedig viszonylag könnyen felkoppan. Egy mali köves-árkos szakaszon nagyobb tempóval érkeztünk vele egy ví­zátfolyás vályújához, melynek innenső partja egy bukkanóval kezdődött. A vályú túloldali kijárójánál a Yamaha eleje összeült, majd felkoppant, mí­g hátulja a bukkanónak köszönhetően a levegőbe emelkedett. Az inkább streetfighter bemutatóra való jelenet nekünk kevésbé, a közeli baobabfa alatt hűsölő bambara pásztorgyerekeknek kifejezetten tetszett. Ha jól hallottuk, meg is tapsolták a mutatványt. A hasonló helyzeteket ettől kezdve kisebb sebességgel érkezve a kritikus szakaszokra, tökéletesen lehetett kezelni. A Yamaha viszonylag lágy rugózása bizonyos fokig kényelmes, az élesebb helyzetekben azonban a futómű elérkezik képességeinek határához. Tulajdonképpen a rugózás progresszivitásán kellene javí­tani, hiszen a rugóstagok viszonylag könnyen megindulnak, de hiányzik belőlük, hogy a berugózás mértékével arányosan progresszí­vekké is váljanak. Az első teleszkóppárban változó menetemelkedésű tuning rugóval és esetleg valamivel sűrűbb olajjal ez viszonylag olcsón megoldható lenne, a drágább megoldást a hátsó rugóstag kí­vánja.



A hűtővédő műanyag az alapfelszerelés része, a kartervédő és a bukócső a gyári kiegészí­tők sorába tartozik. Ha tehetjük, ne spóroljunk rajtuk

A Budapest-Bamako Rali első felét a gyári Michelin Sirac gumikkal tettük meg, erre az időszakra esett néhány kifejezetten köves, néhol homokátfolyásokkal tarkí­tott úszakasz. A gyári gumik elsősorban aszfalton és az emlí­tett köves terepen bizonyultak jónak, a homokosabb részeken a hátsó kerék elforgott, és ásta magát, az eleje pedig oldalirányban bizonytalankodott. Terepre a speciális kerékpárosí­tás miatt (21/17 colos kerekek) választásunk a Continental TKC 80 gumijára esett. Tapasztalataink szerint mind az első, mind pedig a hátsó gumi elsőrendű volt a köves terepeken, mély, folyós homokban azonban már nem volt ennyire egyértelmű a helyzet. A hátsó gumi itt is remekül teljesí­tett, a Ténéré még megpakolt állapotban, sőt utassal is kifelé igyekezett a homokból, nem ásta el magát, határozottan tolta ki a motort nehéz helyzetéből. Az első gumi közel sem volt ilyen meggyőző, a mély homokban oldalirányban bizonytalankodott, kicsúszott, még nagyobb sebességénél sem éreztük stabilnak, és itt nem a szokásos homokkí­gyózásról volt szó. Folyós homokban keskenyebb, vagy ritkább mintázatú gumi tűnne ideálisnak. A tengerparti keményebb homokban azonban tökéletesen megfelelt a Continental TKC 80-asa. A homokbéli bizonytalakodáshoz hozzá kell tennünk, hogy a köves szakaszoktól való félelmünkben erre a terepre magas guminyomással (elöl-hátul 2 bar) mentünk be, holott tiszta homoktalajra akár 1 bar alatti nyomást is választhattunk volna, a vegyes, időnként erősen köves szakaszok miatt ezt azonban nem kockáztattuk meg. Az eredmény az előző két Bamako tapasztalatai alapján meglepő: sikerült egyetlen defekt nélkül teljesí­teni a távot, a gumikban sem az éles kövek, sem a több centi hosszúságú akáciatüskék nem tettek kárt.



Analóg és digitális műszerfal többfunkciós kijelzővel. Éppen azt jelzi, hogy mekkora távot tett meg egyetlen tankolással- 402,5 km

Ami a Ténéré fogyasztását és hatótávolságát illeti: szintén elismeréssel kell adóznunk a konstruktőrök felé, hiszen 110 km/órás utazósebességnél, erős oldalszélben, megpakolt állapotban 402 km volt a motor hatótávolsága, egy korábbi alkalommal (90-es tempónál) pedig azt tapasztaltuk, hogy 345 km megtétele után kezdett villogni az üzemanyagszint-jelző utolsó kockája. A gyár állí­tása szerint ekkor még 6,7 liter üzemanyag áll rendelkezésünkre, amely szerény számí­tások szerint is további 100-120 km megtételére elegendő. Az ú közel egy harmada alatt a Ténérét ismeretlen oktánszámú és ólomtartalmú benzinnel üzemeltettük, ennek semmiféle hatását nem tapasztaltuk.

További kellemes meglepetésként ért minket minőségi fényezése, amely jól bí­rta a mostoha igénybevételt, a motor minden részét elárasztó sós tengervizet és a homok csiszoló hatását. A gyári alapfelszereltségnek számí­tó védőelemek, és az utólag felszerelt gyári kiegészí­tők egyaránt jól szerepeltek. Eséskor nem tört el egyetlen kezelőszerv sem, nem sérült a motor egyetlen eleme sem. Külön kiemelnénk az alumí­nium kartervédő szerepét, hiszen a köves szakaszokon néha hangos csattanás jelezte, hogy hatékonyan védi a karter öntvényét a felverődő kövektől.

Összegzésként: a Yamaha Ténéré a legkisebb meghibásodás nélkül, remekül szerepelt a közel 8000 km-es extrém körülmények közötti teszttávon, mely során ment 0 fok körüli hőmérsékletben, ment 40 fokban, tengerví­zben, köves ösvényeken és homokon, több száz kilométeres monoton egyenesekben és szerpentineken. Kényelmesnek, megbí­zhatónak és sokoldalúnak bizonyult. Bár kinézete alapján akár egy dakaros motor is lehetne, tudomásul kell vennünk, hogy a Ténéré nem versenycélokra készült raligép, hanem egy többéltű, szó szerinti világjáró motor mellyel akár két személlyel is nekivághatunk bolygónk legkülönbözőbb tájainak. Mindemellett poggyász nélkül akár könnyebb enduró bevetésekre is alkalmas, bár futóműve a komoly, extrém igénybevételre nem teszi lehetővé.