Mindenki a bajnokot akarja megverni. A nagy túraendurók verhetetlen bajnoka máig a BMW R 1200 GS. Vajon megingathatja-e pozícióját az új Super Ténéré?
A párizsi Eiffel torony csúcsán éppen megcsillant a felkelő nap fénye, a madarak csiripeltek, a Szajna pedig halk csobogással mesélte a parti fűzfáknak az éjszaka eseményeit.
– Hallottátok – kérdezte –, kéttucatnyi motor érkezett tegnap a Battignole negyedbe?
– Valóban – susogták vissza a fűzfák, és ágaikkal megcirógatták a folyó hátát – mi is láttuk őket. A Yamaha vadonatúj modelljei…
– íllj! íllj! Mi ez a marhaság?
– Kérem, ez egy hangulatos kezdés, ahogy a Szajna, meg a füzek beszélgetnek a Ténéréről…
– Megőrült?! Ha maga szerint a folyó és a fűzfák beszélgetnek, akkor magának orvoshoz kellene mennie, kedves szerkesztő! Kezdje másképp, vagy kirúgom!
Igenis, főnök:
A Yamaha XT1200Z Super Ténéré sárba akarja tiporni a BMW GS 1200 nimbuszát! Hasonló kísérletre az utóbbi időben ugyan volt már pár példa (Moto Guzzi Stelvio, Moto Morini Granpasso), de ezektől a támadásoktól a GS pozíciója eddig meg sem rezdült.
A teszt és az első találkozás előtt mindenki a Super Ténéré súlyát latolgatta: 261 kg teletankolt tömeg nem semmi! Először szemügyre véve sem tűnik éppen kicsinek, közelíti a Varadero optikai méreteit. Aztán nyeregbe szállva meglepetten tapasztalja az ember, hogy 180 cm-ével biztonságosan leér róla a lába. Hát még ha kiveszi az ülés alól az adaptert, és 875-ről 840 mm-re redukálja az ülésmagasságot. Akkor hajlított térddel, teli talppal támaszkodhat a talajon. Ez már valami! Kényelmes és biztonságos, akár egy 170 cm-es vezetőnek is! Az üléspozíciója egyszerűen tökéletes, a kivehető gumibetétes, farkasfogas lábtartó, a kormány és az ülés pozíciója kifogástalan összhangban van egymással. A kormány szélessége onroad használathoz kicsit széles, és emiatt a szerszámokkal állítható szélvédő védelme (egy pont előny a GS-nek, mert az övéhez nem kell szerszám) a karokra már kevésbé terjed ki, mint a felsőtestre. A kezelőszervek jól kézre állnak, a markolatról a hagyományos kapcsolók mellett mindössze az üzemmód-váltót kell kezelnünk, amellyel akár menet közben is váltogathatunk a sportos és a túrás karakterisztika között.
Az ülés kétféle anyagból készült, ülőrésze smirglipapír-szerűen érdes, ezen biztosan nem csúszkál a motoros, az oldala finomabb tapintású. A vezetőülés közel szív alakú, a tank felé elkeskenyedik, így nem kell terpeszteni sem ülés közben (nem kap a menetszél a térdekbe), sem megálláskor (leér róla a láb), de kényelmes az ülésből kiállva is (terepen könnyű irányítani térdekkel, lábszárral). Mindemellett a különálló hátsó ülés soha nem látott helybőséggel kényezteti az utast, aki ergonomikusan ovális keresztmetszetű kapaszkodókat talál maga mellett.
 |
| Nagy, érdes és kényelmes, ráadásul kellemesen elkeskenyedik a comboknál – ebből nem is kell jobb |
A még be nem járatott motornál eleinte bosszankodtam a 2500-ig tartó gyengeségen – melytől nem csak én, de kollégáim is nagyobb gázzal indultak a megszokottnál – de ez a hiányosság hamarosan eltűnt. Helyét egy határozott, de kulturált gázreakció vette át, amely a 2010-es DOHC GS-éhez nagyon hasonlónak tűnik. A 270 fokos gyújtássorrendű, soros, kéthengeres erőforrás 4000-es fordulatszámtól elevenedik meg igazán, innentől meggyőző vehemenciával lódítja előre a Ténérét. Zavaró gázreakciókat nem tapasztalni, a nyomatékos blokk megkíméli a vezetőt a sok váltómunkától. Túrázáshoz ez kell.
 |
| Masszív alumínium kartervédő és a tank alatt megbúvó bukóélek óvják a Ténérét |
Amilyen jó benyomást keltett a nyomatékszabályozás, annyira fölöslegesnek éreztük a „Yamaha D Mode” nevet viselő funkciót. Sport állásban még a csúszós utakon is jól lehet adagolni a motor erőkifejtését, a Touring módra – de nevezhetnénk akár Eső üzemmódnak is – úgy tűnik, nincs igazán szükség, ráadásul kissé tompának érzeteti a Ténéré gázreakcióit.
Az intelligens fékrendszer működési elve röviden: a fékkar működteti az első féket, valamint a súlyterhelés, súlyeloszlás (!), a fékezőerő és a sebesség függvényében a hátsót is, ha a fékpedált nyomja a vezető, akkor csak a hátsó működik, ha együtt használja a kettőt, de előbb a hátsó kereket fékezi meg, akkor az elosztó rendszer nem aktiválódik. Ez a gyakorlatban úgy nyilvánul meg, hogy nem fékezi el magát a vezető, az első fékkar használatára nem bólint nagyot a motor – hiszen az bizonyos mértékben a hátsót is szabályozza. Csak a hátsó féket használva – ekkor az első nem lép működésbe – pedig gyerekjáték egy szűk U forduló végrehajtása.
A teleszkópvilla és a hátsó rugóstag könnyen megindul, és jól kisimítja az utakon fellehető hibákat, bár offroad használat során a hátsó kerék néha hajlamos elpattogni. Érezhető a törekvés, hogy a megpakolt, esetleg utassal is terhelt Ténéré eleje ne könnyüljön el. Az előre orientált súlyelosztás miatt (előre helyezett blokk, akkumulátor, hosszú lengővilla) jól érezhető az első kerék viselkedése és az pontosabban is kormányozható, ezért elméletileg nehezebben emelné az elejét, de szükség esetén a meggyőző nyomaték ekkor is segít.
Egy világjáró túraenduró esetében fontos szempont a pakolhatóság. Az első éves – First Edition – XT1200Z-k esetében alapfelszereltségnek számítanak a kofferek, az utas mögötti csomagtartót pedig kétféle alaplappal látták el, az egyik – lapos, széles lap – csomagok szállítására, a másik pedig topcase rögzítésére alkalmas, de a kiegészítők között természetesen speciális rögzítésű tanktáska is kapható.
