A visszafogott évek után a Yamaha a mostani szezonra nagymértékben felújította a WR250F-et. A motokrossz modell alapjain egy műszakilag avantgárd sportenduró született, amelyet a Motorrad munkatársai már ki is próbálhattak egy kisebb túrán.
A Yamaha sportenduróinak fejlesztése hosszú évekig egyértelmű hierarchiát követett: a motokrosszgépeken végrehajtott változtatások (YZ rövidítés) általában egy szezonnal később jelentek meg az endurómodelleken (WR). Időközben a megújulási ciklusok hosszabbak lettek, így például a WR450F máig nem kaphatta meg a már 2010-ben bemutatott YZ450F erőforrását. Ugyanakkor kistestvérére, a WR250F-re jobban odafigyeltek: az új bébienduró műszaki alapjait ugyanis a 2014-es szezonra teljesen átalakított negyedliteres krosszgép, az YZ250F adja.
5 kép a galériában
Testvérének szokatlan műszaki koncepciójával az új WR egyértelműen kitűnik a sportendurók tömegéből. Hengere a függőlegestől számítva 6,2 fokban dől hátrafelé, ezzel igyekszik a súlyt és mindenekelőtt a két vezérműtengely forgó tömegét közelebb vinni a motor tömegközéppontjához. A fordított hengerfejre (szívás elöl, kipufogás hátul) sincs példa az offroadmodellek között. A kormánynyak mögött elhelyezett levegőszűrőtől a befecskendezésig vezető egyenes vonalú szívócsatornától nagyobb teljesítményt várnak, a hosszú, a henger körül vezetett kipufogókönyök feladata a nyomaték növelése az alsó fordulatszám-tartományban.
Lenyűgöző, hogy a japánok mennyit fáradoznak azon, hogy a krosszgépet endurós bevetésekre is alkalmassá tegyék. A szemközti oldalon látható lista a hagyományos módosítások mellett – 18 colos hátsó kerék, csendesebb hangtompító és hűtőventilátor – tartalmazza a szélesen fokozott hatfokozatú váltót (YZ250F: öt fokozat), a megerősített kuplungot és az önindítóhoz módosított motorblokkot is.
Ridegtartás: vajon a szinte teljesen szabadon lévő elektronika túléli az iszappakolásokat és a gőzborotvát? A Yamaha szerint igen
Gombnyomás tehát, egyes és indulás. A hangtompító visszafogott hangját hamar túlszárnyalja a szívótorok szörcsögése, a piacot jól ismerőket az egykori Husaberg-típusok hangjára emlékezteti. Az ergonómia is stimmel. Az új generáció első YZ modelljeinél a motor eleje még nagyon nagy volt az airbox miatt – most karcsúbb lett, és csak jelentéktelen mértékben szélesebb, mint a hagyományos koncepciók esetében. Az összesen négyféle helyzetbe állítható kormánynak köszönhetően minden pilóta megtalálja a neki megfelelő helyzetet. A magasabb termetűeknek a legelső pozíció elegendő mozgásszabadságot ad, így szűk kanyarokban nyomást tudnak gyakorolni az első kerékre.
###
Amire a 250-esnek valójában nincs is szüksége. Hiszen ahogy azt a Yamaha offroadgépeinél hagyományosan megszoktuk, a motor eleje szabályszerűen beleharap a talajba, így a WR könnyedén forgolódik a szűk íveken. Ami elsősorban a még nem igazán kijárt, szűkre tűzött pályán jelent egyértelmű előnyt. Annál is inkább, hiszen az erőforrás is rendkívül fürge. Egy apró mozdulat a – keményebb rugók ellenére – még mindig könnyen járó kuplungkaron, és a WR fürgén végigszalad a fordulatszám-tartományon. A géposztályban szokásos 36 lóerős csúcsteljesítményt könnyen kinézzük a hajtóműből, éppúgy, mint a hivatalos adatok szerint rekordgyanús maximális fordulatszámot – 13 500/min (KTM: 12 800/min). Hiszen bár 53,6 milliméteres lökete hosszabb, mint az osztrák modellé (52,3 mm), a szokatlan felépítésű egyhengeres lényege egyértelműen a magas fordulat. Pörgessük csak nyugodtan, a rövid köztes egyeneseken akár a leszabályzóba is beleszaladhatunk, ezzel gyorsulnak igazán a köridők.
Szokatlan: a megfordított hengerfej miatt a levegőszűrő a motor elejébe került
Annál is inkább, hiszen a futóművet is nagy sebességre alakították ki. Az eddigi WR-generációk hangsúlyozottan lágyabb rugózóelemeivel ellentétben a mostani monoshock és a villa is feszes, bőséges progresszióval nagy adag tartalékot kínál. Az érem másik oldalát a WR pilótája a köves ösvényeken tapasztalhatja meg. Ott ugyanis mindenekelőtt a hagyományosan villaszáranként egyetlen rugóval ellátott Kayaba-SSS villa a kis egyenetlenségeket nem igazán tudja kiszűrni. Furcsa ugyanakkor, hogy az YZ modellekben ugyanez a villa tökéletesen működik. Eszerint elképzelhető, hogy csak hosszabb bejáratásra van szüksége ahhoz, hogy az enduróban is megfelelően érzékennyé váljon. A központi rugóstag simábban viselkedik. Hossza tíz milliméterrel nagyobb, ezzel igyekeznek kompenzálni, hogy az enduróban nagyobb mértékben összeül. Az ugyanakkor tény, hogy a WR-rel nem sikerül olyan könnyen, egy rövid gázlökettel tehermentesíteni a motort a keresztbordákon, és ezzel egy nyomba ugrani vele, mint néhány konkurens modellel.
Tíz milliméterrel hosszabb rugóstag kompenzálja az endurós hangolás miatti nagyobb statikus berugózást
Kivéve, ha kicsit rásegítünk a kis fordulaton mutatott nyomatékra a gyári extra alkatrészként kínált Akrapovic hangtompítóval. Ezzel az egyhengeres érezhetően spontánabban indul, és még jobban kiemeli a 250-es amúgy is sportos karakterét. A kék-fehér villámgép márciusban kerül a kereskedőkhöz.
Eltérések a krosszgéptől
Motor:
- Önindító és berúgókar (YZ250F: csak berúgókar)
- A motorolaj mennyiségét 1,1 literre növelték (YZ250F: 0,9 liter)
- A generátor a WR450F-ből származik
- A motorblokk méretét bal oldalon megnövelték a generátor számára
- Hatfokozatú váltó (YZ250F: öt fokozat)
- A kuplung a módosított dörzstárcsáknak és a keményebb rugóknak köszönhetően tartósabb
- Hűtőventilátor
Futómű:
- 18 colos hátsó kerék
- A rugóstag 10 milliméterrel hosszabb, a rugóú 318 mm-re nőtt (YZ250F: 315 mm)
Egyéb:
- Csendesebb hangtompító
- Gyári kartervédő
