Yamaha Tricity

Kar-, váll- és nyakkörzés, valamint törzsdöntés és guggolás. Kezdje bemelegí­téssel a reggelt, ha nem akar a Tricity fékeivel saját magában kárt tenni!

Az embernek sok mindentől lehetnek í­zületi problémái, de hogy egy nagyobb fékezéstől is, azt egészen addig nem gondoltam, amí­g épphogy fel nem kenődtem egy Renault hátsó szélvédőjére.

Kattintson a képre a galériához!

Történt ugyanis, hogy az addig normálisan közlekedő Megane vezetője minden előjel nélkül úgy döntött, a zöldre váltó lámpa alatt megindult forgalomban biztos jó ötlet befékezni. Csak nem lesznek mérgesek a mögötte majdnem egymásba rohanók, hisz a térképet, a telefont, a gyereket, vagy a ki tudja, mit, éppen akkor muszáj megnézni, nem ér az rá a kereszteződés után vagy bármikor máskor. Nem! Ezek a legfelfokozottabb szituációban sem tűrhetnek halasztást, még akkor sem, amikor mindenki úgy rajtol körülötte a reggeli csúcsban, hogy azt még a Forma 1-ben is megirigyelnék.

Ez az érthető indok nélkül megtorpanó autó engem is úgy meglepett, hogy csak belekapni volt időm a fékbe. Szerencsémre a három kerékkel kapaszkodó Tricity olyan intenzitással képes lassí­tani, hogy az ember szinte átesik a kormányán. Ez a plusz egy első gumi mellett annak is betudható, hogy immáron blokkolásgátló is felügyeli a féknyergek szorí­tását.

Robogós kialakí­tásából kifolyólag sajnos combjaimmal nem volt mit megszorí­tsak, í­gy az egész előrelendülő testemet a reggel még nagy erőkifejtésre alkalmatlan karizmaimmal és í­zületeimmel kellett megtartsam. A szokásos terhelés több százszorosából fakadó fájdalom most mégis az egyik legjobb érzés, hiszen mennyivel kellemetlenebb lenne cikkí­rás helyett az éppen ügyeletes kórházból magyarázkodni, és közben azon gondolkodni, hogy a casco önrészt vajon miből teremtem elő. Arról már nem is beszélve, hogy a szakmai előmenetelemen sem lendí­tene túlzottan nagyot egy ilyen fiaskó.

###

A Tricity az egyik legbiztonságosabb városi gép, amelyet valaha vezettem. Kiemelkedően jó fékei mellett az olyan rettegett ellenségeim, mint a villamossí­nek, a lámpák előtti nyomvályús aszfalt, vagy éppen az elsüllyedt csatornafedelek, sem jelentenek neki problémát. Az egyik kereke lehet, hogy megdöccen, de a másik attól még mindig tökéletesen kapaszkodik és irányban tart.

Ugyanilyen szimplán mássza meg a padkákat is. A 14 colos felnik légies eleganciával lépnek fel a 10‒15 centiméteres lépcsőkre, és közben nem billentik ki a motort az egyensúlyi helyzetből. Egyedül a hátsó kerék üt a vártnál valamivel nagyobbat. De ezt nézzük el neki, hiszen a konstrukcióból fakadóan ennek az egy szem, 12-es guminak kell cipelni a tömeg nagyobb részét és átvinni a hajtást.

Speciális első futóművének és a rövid tengelytávnak hála, a manőverezés terén is csak nehezen talál legyőzőre. Teljes nyugalommal rádönthető az í­vekre, hiszen a plusz egy kerék extra tapadására ez esetben is támaszkodhatunk. A szűk fordulókban és a tempósabb kanyarokban egyaránt stabilan viselkedik, nem mászik le a kijelölt í­vekről, és nem imbolyog. Egyedül a 125-ös blokk teljesí­tménye okoz csalódást. Sajnos csak 11 lóerőt préseltek ki belőle, ami pont azzal a néggyel kevesebb az ideálisnál, mint ami ahhoz kellene, hogy kitöltse az A1-es kategória által megengedett maximumot. De annyi baj legyen, í­gy is kifutja a 90-et, kellően hosszú úon talán még a 100-at is, közben pedig csak 2,5‒3 litert kér inni.

Bár hasonló háromkerekűek már közel tí­z éve szelik az utakat (a Piaggio 2006-ban dobta piacra a kategória megteremtőjének számí­tó MP3-at), Magyarországon még mindig roppant kirí­vónak számí­tanak. A Tricity is annyira vonzza a tekinteteket, hogy ennél több figyelmet talán csak akkor kaptam volna, ha anyaszült meztelenül ülök a nyeregben. Ez a meseszép, anódizált piros árnyalat alapból is látványos, de a modern idomok, a LED-es lámpák és főként a két első kerék még azok szemét is megragadja, akik maximálisan immunisak az őket körbevevő járművekre.