Yamaha SR400 – Csúcstechnika helyett

Nem motor, hanem annak álcázott időgép. Az ember ráül, és repül visszafelé az időben. Az 1970-es években zöttyenve megáll. De az árcédulája a pengőválság idejét idézi.

És akkor az a gyönyörű lány rám meredt, aztán mintha megbabonáztam volna, lelassí­tott… sőt félreállt… sőt… sőt visszafordult, és aztán hihetetlen dolog történt, odagurult, odagurult egyenesen hozzám! Hozzám, akit mintha megbabonáztak volna, rámeredtem és mozdulni sem tudtam. Magas volt és karcsú, izmos, telt combján megfeszült a farmer, a motorosdzsekit majd szétvetette a keble, hosszú, gesztenyebarna, hullámos haja a háta közepét verdeste, csillogott a szeme, és nedves, duzzadt ajka kissé elnyí­lt, amikor rám pillantott. Egymás szemébe néztünk, aztán tekintetünk mohó vágyakozással egyre lejjebb siklott. Ő rámeredt az enyémre, én rámeredtem az övére. A külvilág megszűnt körülöttünk. Izgalomtól rekedtes hangon egyszerre szólaltunk meg.

Ő: ‒ Ez itt mind a tiéd? Gyönyörű! Ráülhetek?
Én: ‒ Fantasztikus formák. Izé… megérinthetem?
És akkor, ott, a Bartók Béla úon, azon a gyönyörű, napfényes nyári délutánon megtörtént. Ő ráült, én megérintettem. Aztán én ültem rá és ő érintette meg.
Ő egy Honda Super Cubbal jött, én a Yamaha SR400-zal.
Meg is lepett ez az egész, hihetetlen volt, de rajongása őszintének tűnt. Nem tévedtem. Szerelem első látásra. A lány odavolt a Yamaha SR400-ért.

Elmondtam, hogy 1978-ban született, amikor a Yamahánál gondoltak egy merészet, és piacra dobtak egy, a motorozás fénykorát idéző egyhengeres, léghűtéses, érthető és tökéletesen egyszerű modellt, az XT500 enduró utcai változatát, az SR500-ast. A „csúcstechnika helyett egyéniség”-szlogennel hirdetett újdonság egy csapásra világsiker lett. Népszerűsége a mai napig tart, számos országban klubokba gyűlnek a rajongók. Japánban például az SR-tulajdonosok zöme fiatalabb, mint maga a tí­pus ‒ szavaltam lelkesülten a szépségnek és a Super Cubnak.

Idővel népszerűsége valamelyest alábbhagyott ugyan, de életciklusának 1999-es végéig népszerű modellnek számí­tott. A japán belpiacra tervezett 400-as verziót azonban a mai napig gyártják, a 2013-as milánói kiállí­táson, ahol szemtanúi lehettünk a Yamaha feltámadásának, bejelentették, hogy 2014-től forgalmazni fogják Európában is ‒ magyaráztam türelmesen.

Nem hallgattam el újdonsült ismerősöm előtt azt sem, hogy némiképp újraértelmezték és sajnos újrapozicionálták a csodaszép, eleven retro bike-ot, ettől olyan ára lett, hogy azt hittem, elnéztem egy sorral az árlistában. Na, nem mintha nem lenne pénzem egy-két ilyen kis gépre, persze a Harley és a BMW mellé, csak hát mégis, 1,8 millió forint, szóval, kicsit … izé… sok, na, most még inkább nem veszek, majd, hamarosan, ha a lottó is… AZ MT-07 például több mint százezerrel olcsóbb, pedig az aztán high-tech a javából.
Rámutattam a tényre, hogy bár több gyártó is kí­nál retro érzésű motort, de csak a Royal Enfield és a Yamaha a minden í­zében igazi és valóban hiteles veterán motort, veterán technikával, hiszen mindkettőnél csak a lehető legszükségesebb változtatásokat tették meg, amelyek a fejlett világban való forgalomba helyezéshez szükséges, mint például a befecskendező-rendszer, a háromutas katalizátor és az oxigénszonda.

###

Végigkalauzoltam a lányt a nemes egyszerűséggel és í­zléssel tervezett vonalakon, együtt siklott kezünk a méretes kerek fényszórón, a krómozott kormányon és sárvédőkön, az üzemanyagtankon, annak csodálatos kontúrozásán, a meleg aranyszí­nben ragyogó feliratokon, a két kerek, krómozott óracsészén, a kormány klasszikus kapcsolóin, a teleszkópszár gumiharangján. Egyszerre szisszentünk fel, amikor elkezdtük tapogatni a csodaszép erőforrás még forró hűtőbordáit.

A kormányarumatúráról más motoron azt mondanánk, hogy oldscool katalógusból vannak, de ezek az eredetiek. Az SR400 egy élő veterán

Együtt csodáltuk meg az egyrészes ülést, a két 18 colos, fűzött felnit és a maga korában divatosnak számí­tó szögletes hátsó lámpát, és egyetértettünk abban, hogy hátra csakis dobfék illik, és hogy talán előre is jobban mutatna. Ennél a pontnál nem bí­rtam ki, és rendkí­vül tájékozottan megjegyeztem, az SR500-at 1988-ban elöl-hátul dobfékkel is kí­nálták a még hitelesebb retro érzés kedvéért. Elámult, amikor megtudta szerény, mégis lényegre törő előadásomban, hogy a kipufogót speciális nano filmréteggel vonták be az elszí­neződés ellen.
Meséltem neki a meglepő élményről, a hihetetlen harmóniáról és lágyságról, amelyet egyetlen más mai motoron sem tapasztalhat az ember.

Egyszerű, letisztult formák, érthető funkciók – ahogy az a motorépí­tés hőskorában megszokott volt

Hogy olyan lágy a futóműve, hogy még a belvárosi macskaköveken is észrevétlenül suhan át, és hogy a durva éleket szelí­d huppanókká varázsolja, a gázadás és gázelvétel finomságáról, arról, hogy gyorsí­táskor olyan érzése van az embernek, mintha nem is lánc, hanem egy gumiszalag hajtaná a hátsó kereket. De nehogy azt gondolja, hogy ettől erőtlennek tűnik az SR, éppen ellenkezőleg, a 3CCC lóerő ellenére meglepően dinamikusnak érezni, alulról lágyan, de nagyon határozottan tol, meglepően nyomatékos, ezt az öblös légszűrőháznak, a nagynak számí­tó, 47 mm-es szí­vószelepnek, és az optimalizált lendkerék tömegnek köszönheti. Persze, 90-110 között a legkellemesebb az utazósebessége, stí­lusához is ez illik leginkább. Elismerően nyilatkoztam fékeiről, amelyek megbí­zhatóan lassí­tanak, és nem is értem, hogy milyen jól kontrollálhatóan fejtik ki fékezőerejüket, annak ellenére, hogy egyáltalán nem számí­tanak harapósnak, talán inkább puhának.

Azt is megsúgtam szép hallgatómnak, hogy olyan természetes pózban ül az SR-en az ember, hogy úgy érzi, napokat kibí­rna rajta, hogy nem sportos, nem laza, nem vagány, csak a lehető legtermészetesebb, ahogy a láb áll. Ahogy pedig a kéz markolja a kormányt, az olyan, mintha a karja meghosszabbí­tása lenne.
Nem tagadhattam le előtte, hogy az SR indí­tásához kell egy kis tapasztalat, hiszen csak berúgópedállal rendelkezik, de ezt nem problémának, nehézségnek, hanem eredetiségnek, korhűségnek kell felfogni. Érdeklődését látva, megmutattam, hogyan állí­thatja a dugattyú a berúgópedállal a felső holtpontra, hogy a jobb térdénél, a hengerfejen lévő kis ablakon hogyan ellenőrizheti, jó helyen áll-e.

Megmutattam, hogyan lehet ‒ persze erős, izmos lábbal ‒ egy rúgásból beindí­tani a motort, illetve kettő… három… négy… a fene enné meg, miért nem indul már… jaj, de buta is vagyok, hát a motorleállí­tó gombot í­gy, középállásba kell fordí­tani, na látja, í­gy már egyből indul is, ni!
Hogy ő is be tudná-e rúgni? Hát persze, hogyne tudná, az új SR400-nak áttervezett tranzisztoros gyújtásrendszere van, ez erősebb szikrát ad, ezzel és a befecskendezéssel könnyebb indí­tani, mint az eredeti modellt. Csak azért arra ügyeljen, ha előremegy a lámpánál, le ne fulladjon, az olyan kí­nos…
Észrevétlenül elszaladt egy fél óra, ritkán éreztem magam ilyen jól. Érdekelte és értette is, amit hallott, és úgy éreztem, szereztem egy újabb hí­vet az SR-nek.

A huszonhárom lóerő talán nem indokolná ezt a testhelyzetet, de ha már kávéház előtt motorozik el az ember

Elköszönt, sisakot húzott csillogó, hullámos, gesztenyebarna hajára, felült a Super Cubra és elindult. A válla fölött még visszapillantott egyszer, de úgy láttam, a motort nézi.
Én is felültem az SR-re, berúgtam és elindultam. Pár méter után, még a járdán én is visszanéztem, hátha elkapom még egy pillantását ‒ közben majdnem elütöttem egy idős hölgy ruhába öltöztetett kutyácskáját.
‒ Hééé! Nem lát a szemétől? A járdán motorozik, közben meg a nőket lesi! Szégyellje magát! Hová jutott a világ!