Yamaha SR400 – Csúcstechnika helyett

Nem motor, hanem annak álcázott időgép. Az ember ráül, és repül visszafelé az időben. Az 1970-es években zöttyenve megáll. De az árcédulája a pengőválság idejét idézi.

És akkor az a gyönyörű lány rám meredt, aztán mintha megbabonáztam volna, lelassí­tott… sőt félreállt… sőt… sőt visszafordult, és aztán hihetetlen dolog történt, odagurult, odagurult egyenesen hozzám! Hozzám, akit mintha megbabonáztak volna, rámeredtem és mozdulni sem tudtam. Magas volt és karcsú, izmos, telt combján megfeszült a farmer, a motorosdzsekit majd szétvetette a keble, hosszú, gesztenyebarna, hullámos haja a háta közepét verdeste, csillogott a szeme, és nedves, duzzadt ajka kissé elnyí­lt, amikor rám pillantott. Egymás szemébe néztünk, aztán tekintetünk mohó vágyakozással egyre lejjebb siklott. Ő rámeredt az enyémre, én rámeredtem az övére. A külvilág megszűnt körülöttünk. Izgalomtól rekedtes hangon egyszerre szólaltunk meg.

 

Motorok Yamaha SR400

 

Ő: ‒ Ez itt mind a tiéd? Gyönyörű! Ráülhetek?
Én: ‒ Fantasztikus formák. Izé… megérinthetem?
És akkor, ott, a Bartók Béla úon, azon a gyönyörű, napfényes nyári délutánon megtörtént. Ő ráült, én megérintettem. Aztán én ültem rá és ő érintette meg.
Ő egy Honda Super Cubbal jött, én a Yamaha SR400-zal.
Meg is lepett ez az egész, hihetetlen volt, de rajongása őszintének tűnt. Nem tévedtem. Szerelem első látásra. A lány odavolt a Yamaha SR400-ért.

 

Motorok Yamaha SR400

 

Elmondtam, hogy 1978-ban született, amikor a Yamahánál gondoltak egy merészet, és piacra dobtak egy, a motorozás fénykorát idéző egyhengeres, léghűtéses, érthető és tökéletesen egyszerű modellt, az XT500 enduró utcai változatát, az SR500-ast. A „csúcstechnika helyett egyéniség”-szlogennel hirdetett újdonság egy csapásra világsiker lett. Népszerűsége a mai napig tart, számos országban klubokba gyűlnek a rajongók. Japánban például az SR-tulajdonosok zöme fiatalabb, mint maga a tí­pus ‒ szavaltam lelkesülten a szépségnek és a Super Cubnak.

 

Motorok Yamaha SR400

 

Idővel népszerűsége valamelyest alábbhagyott ugyan, de életciklusának 1999-es végéig népszerű modellnek számí­tott. A japán belpiacra tervezett 400-as verziót azonban a mai napig gyártják, a 2013-as milánói kiállí­táson, ahol szemtanúi lehettünk a Yamaha feltámadásának, bejelentették, hogy 2014-től forgalmazni fogják Európában is ‒ magyaráztam türelmesen.

 

Motorok Yamaha SR400

 

Nem hallgattam el újdonsült ismerősöm előtt azt sem, hogy némiképp újraértelmezték és sajnos újrapozicionálták a csodaszép, eleven retro bike-ot, ettől olyan ára lett, hogy azt hittem, elnéztem egy sorral az árlistában. Na, nem mintha nem lenne pénzem egy-két ilyen kis gépre, persze a Harley és a BMW mellé, csak hát mégis, 1,8 millió forint, szóval, kicsit … izé… sok, na, most még inkább nem veszek, majd, hamarosan, ha a lottó is… AZ MT-07 például több mint százezerrel olcsóbb, pedig az aztán high-tech a javából.
Rámutattam a tényre, hogy bár több gyártó is kí­nál retro érzésű motort, de csak a Royal Enfield és a Yamaha a minden í­zében igazi és valóban hiteles veterán motort, veterán technikával, hiszen mindkettőnél csak a lehető legszükségesebb változtatásokat tették meg, amelyek a fejlett világban való forgalomba helyezéshez szükséges, mint például a befecskendező-rendszer, a háromutas katalizátor és az oxigénszonda.

 

Motorok Yamaha SR400

 

 

###

 

Végigkalauzoltam a lányt a nemes egyszerűséggel és í­zléssel tervezett vonalakon, együtt siklott kezünk a méretes kerek fényszórón, a krómozott kormányon és sárvédőkön, az üzemanyagtankon, annak csodálatos kontúrozásán, a meleg aranyszí­nben ragyogó feliratokon, a két kerek, krómozott óracsészén, a kormány klasszikus kapcsolóin, a teleszkópszár gumiharangján. Egyszerre szisszentünk fel, amikor elkezdtük tapogatni a csodaszép erőforrás még forró hűtőbordáit.

 

Motorok Yamaha SR400

A kormányarumatúráról más motoron azt mondanánk, hogy oldscool katalógusból vannak, de ezek az eredetiek. Az SR400 egy élő veterán

 

 

 

Együtt csodáltuk meg az egyrészes ülést, a két 18 colos, fűzött felnit és a maga korában divatosnak számí­tó szögletes hátsó lámpát, és egyetértettünk abban, hogy hátra csakis dobfék illik, és hogy talán előre is jobban mutatna. Ennél a pontnál nem bí­rtam ki, és rendkí­vül tájékozottan megjegyeztem, az SR500-at 1988-ban elöl-hátul dobfékkel is kí­nálták a még hitelesebb retro érzés kedvéért. Elámult, amikor megtudta szerény, mégis lényegre törő előadásomban, hogy a kipufogót speciális nano filmréteggel vonták be az elszí­neződés ellen.
Meséltem neki a meglepő élményről, a hihetetlen harmóniáról és lágyságról, amelyet egyetlen más mai motoron sem tapasztalhat az ember.

 

Motorok Yamaha SR400

Egyszerű, letisztult formák, érthető funkciók – ahogy az a motorépí­tés hőskorában megszokott volt

 

 

 

Hogy olyan lágy a futóműve, hogy még a belvárosi macskaköveken is észrevétlenül suhan át, és hogy a durva éleket szelí­d huppanókká varázsolja, a gázadás és gázelvétel finomságáról, arról, hogy gyorsí­táskor olyan érzése van az embernek, mintha nem is lánc, hanem egy gumiszalag hajtaná a hátsó kereket. De nehogy azt gondolja, hogy ettől erőtlennek tűnik az SR, éppen ellenkezőleg, a 3CCC lóerő ellenére meglepően dinamikusnak érezni, alulról lágyan, de nagyon határozottan tol, meglepően nyomatékos, ezt az öblös légszűrőháznak, a nagynak számí­tó, 47 mm-es szí­vószelepnek, és az optimalizált lendkerék tömegnek köszönheti. Persze, 90-110 között a legkellemesebb az utazósebessége, stí­lusához is ez illik leginkább. Elismerően nyilatkoztam fékeiről, amelyek megbí­zhatóan lassí­tanak, és nem is értem, hogy milyen jól kontrollálhatóan fejtik ki fékezőerejüket, annak ellenére, hogy egyáltalán nem számí­tanak harapósnak, talán inkább puhának.

 

Motorok Yamaha SR400

 

Azt is megsúgtam szép hallgatómnak, hogy olyan természetes pózban ül az SR-en az ember, hogy úgy érzi, napokat kibí­rna rajta, hogy nem sportos, nem laza, nem vagány, csak a lehető legtermészetesebb, ahogy a láb áll. Ahogy pedig a kéz markolja a kormányt, az olyan, mintha a karja meghosszabbí­tása lenne.
Nem tagadhattam le előtte, hogy az SR indí­tásához kell egy kis tapasztalat, hiszen csak berúgópedállal rendelkezik, de ezt nem problémának, nehézségnek, hanem eredetiségnek, korhűségnek kell felfogni. Érdeklődését látva, megmutattam, hogyan állí­thatja a dugattyú a berúgópedállal a felső holtpontra, hogy a jobb térdénél, a hengerfejen lévő kis ablakon hogyan ellenőrizheti, jó helyen áll-e.

 

Motorok Yamaha SR400

 

Megmutattam, hogyan lehet ‒ persze erős, izmos lábbal ‒ egy rúgásból beindí­tani a motort, illetve kettő… három… négy… a fene enné meg, miért nem indul már… jaj, de buta is vagyok, hát a motorleállí­tó gombot í­gy, középállásba kell fordí­tani, na látja, í­gy már egyből indul is, ni!
Hogy ő is be tudná-e rúgni? Hát persze, hogyne tudná, az új SR400-nak áttervezett tranzisztoros gyújtásrendszere van, ez erősebb szikrát ad, ezzel és a befecskendezéssel könnyebb indí­tani, mint az eredeti modellt. Csak azért arra ügyeljen, ha előremegy a lámpánál, le ne fulladjon, az olyan kí­nos…
Észrevétlenül elszaladt egy fél óra, ritkán éreztem magam ilyen jól. Érdekelte és értette is, amit hallott, és úgy éreztem, szereztem egy újabb hí­vet az SR-nek.

 

Motorok Yamaha SR400

A huszonhárom lóerő talán nem indokolná ezt a testhelyzetet, de ha már kávéház előtt motorozik el az ember

 

 

 

Elköszönt, sisakot húzott csillogó, hullámos, gesztenyebarna hajára, felült a Super Cubra és elindult. A válla fölött még visszapillantott egyszer, de úgy láttam, a motort nézi.
Én is felültem az SR-re, berúgtam és elindultam. Pár méter után, még a járdán én is visszanéztem, hátha elkapom még egy pillantását ‒ közben majdnem elütöttem egy idős hölgy ruhába öltöztetett kutyácskáját.
‒ Hééé! Nem lát a szemétől? A járdán motorozik, közben meg a nőket lesi! Szégyellje magát! Hová jutott a világ!

 

 

Modelltörténet
1978-ban jelent meg a 2J4 tí­pusjelzésű ősmodell 33 LE teljesí­tménnyel, széles kormánnyal és fűzött kerekekkel. Egy évvel később öntött kerekekkel is rendelhető volt. A fényszóró átmérője 200 mm-re nőtt, két kiegészí­tő hegesztési varratot kapott a tank a tartófülnél, és csökkent a szelepemelőhimba-tengelyek beépí­tési hézagja. 1980-ban a nagyobb merevség érdekében vastagabb alsó hűtőbordákat kapott a henger, megerősí­tették a berúgókar szabadonfutóját, kiegészí­tő vázmereví­tők jelentek meg a kormánynyak és az olajbetöltő csonk közötti részen, a hátsó lámpa foglalatára kerültek át az irányjelzők, a módosí­tott gyújtás-generátor egység külön impulzustekercset kapott kis fordulatra. 1981-ben dupla falú kipufogókönyökkel csökkentették a repedések lehetőségét.
1984-ben piacra került az alaposan átdolgozott 48T modellváltozat, amelynek 34 lóerőre nőtt a teljesí­tménye. Ez a 25 grammal könnyebb dugattyúnak, a módosí­tott olajlehúzó gyűrűnek, a 0,5 mm-rel nagyobb emelésű vezérműtengelynek, a nagyobb térfogatú légszűrőnek és kipufogódobnak volt köszönhető. A fém hengerfejtömí­tést, edzett himbákat és tengelyeket, erősebb vezérműlánc-feszí­tőt alkalmaztak, és külön vezeték vitte az olajat a nagyobb hőterhelésnek kitett kipufogószelephez. Sliccelt féktárcsás első kerékmérete 18 colra csökkent. Keskenyebb lett a kormány, 170 mm-re csökkent átmérője, zsí­rzófejek kerültek a lengővillatengelyre, az erőátvitelt O gyűrűs láncra bí­zták. Eltűnt a műanyag idom az ülésvégről. 1987-ben 14 literre nőtt a tank térfogata, 1988-ban először lehetett felár ellenében elöl duplex dobfékkel kapni. 1991-ban a szigorúbb káros anyag- és zajkibocsátási előí­rások miatt 23-ra csökkent a motor teljesí­tménye, de rövidebb lett a szekunder áttétel. 1992-től már csak első dobfékkel készült az SR, 1993-ban gyújtásmegszakí­tó kapcsolóval látták el az oldalkitámasztót. Gyártásának 20. évfordulójára külön táblácskával és graví­rozott SR-dugattyúval ellátott kulcstartóval büszkélkedhetett a jubileumi modellváltozat. 1999-ben az 500-as gyártása befejeződött.