1978-ban, amikor már szinte mindenki megfeledkezett a motorépítés ezen õsi formájáról, a Yamaha megjelent egy teljesen puritán 500-assal. Az XT 500-as enduro erõforrását kapta, nem volt rajta semmi fölösleges és karcsú volt mint régi angol példaképei. Viszont önindító sem volt rajta és a motort berúgni, szinte ugyanolyan mûvészet volt mint hajdanán.
Japánban 400-asként még mindig létezik az SR. A Red Baronnál jó néhány ilyen gép található, így kiszemeltünk magunknak egyet. És szinte mindenkit, aki nyergébe ülhetett, azonnal elvarázsolt. Keskeny, fordulékony, és az egyhengeres erõforrás olyan határozottan bánik a géppel, hogy sokkal erõsebbnek érezzük, mint amilyen valójában.
Az SR 400-asnak ugyanakkora a furata mint az 500-asnak és azáltal, hogy a lökethossza rövidebb, nem olyan durva és nyers mint nagyobb testvére. Karaktere valahogy pont a nagy lendtömegû, régi angol motorok nyugalma és a modern egyhengeresek ideges mivolta közé esik, igazán jól eltalált kompromisszum. Már 2000-tõl olyan spontán jelentkezik minden gázparancsra, hogy tiszta öröm. És ez a hang! Minden egyes robbanás megannyi sóhajtásként egy mély dübörgésben összegzõdik.
Az SR futómûve egyszerû csõvázból, egyszerû teleszkópvillából, egyszerû acélcsõ lengõvillából és két egyszerû rugóstagból áll. Ezenkívül elöl/hátul dobfék és „virsligumik”. Hogy lehetett ilyennel valaha is motorozni? Valaha? Még most is remekül lehet. Kellemes az üléspozíció és nagyon jól kézre esik a kormány. Hihetetlenül kezes a futómû, olyan könnyedén fordulunk vele mint egy biciklivel, és a keskeny gumikkal nagyon pontosan eltaláljuk az íveket. És hogy nem lehet egy 4.00-ás gumival mélyet borítani? Az SR-rel nagyon mélyet lehet. És ahogy kihúzza a gépet a kanyarokból az egyhengeres motorja! A szûk, keskeny országutakon és a városban király ez a gép.
Viszont minél gyorsabbak az utak, annál többet veszít a varázsából. Nagy tempónál kezd labilissá válni, és ilyenkor az embert a lábtartón keresztül érkezõ rezgések érintik.
A rugóstagok fölött is igencsak elhaladt az idõ. A villa nagyobb huppanókon felüt, a rugóstagok kigyorsításnál hintáznak. Aztán az elsõ dobfék… Ahhoz, hogy csak megközelítõleg úgy lassítson mint a mostani fékrendszerek, satukézzel kell megfogni. Ráadásul sokkal nehezebben adagolható, és nagyon sok ápolást igényel. A hátsó dobfék viszont nagyon jól végzi a dolgát és a motorfékkel együtt hasznosan hozzájárul a lassításhoz.
Van még jó néhány terület, ahol sok modern gépet leiskoláz az SR. A kormányarmatúrák példásan kézre esnek. A nagy H4-es lámpa nagyon jól megvilágítja az utat, és ha egyszer megszoktuk hogyan kell berúgással életre kelteni, utána mindig elsí´re beindul az egyhengeres. A hidegjárási fázis meg pont két rövid gázfröccsig tart, ezután visszanyomhatjuk a szívatót.
Miért is volt olyan sikeres az SR? Aki valaha ment vele, megmondja: mert egy motor soha nem lehet eléggé egyhengeres és négyütemû!
