Yamaha R1 tartós teszt 50 000 Km

Kompromisszumot nem tűrő sportmotorként kezdettől fogva két táborra osztotta a szerkesztőket a Yamaha R1. Lelkes rajongói épp ezt a fokozott sportosságot szerették, mások viszont pont ezt nem állhatták ki benne. Csak ez a két véglet volt, átmenet nem. Egy biztos, senkit nem hagyott hidegen.

Alig, hogy 2015. májusban megérkezett szerkesztőségünkbe a Yamaha R1, máris kezdetét vette a bí­rálata. Mindenről lehetett olvasni a menetnaplóban: fantasztikus stabilitásról és kanyaréhségről, a használati érték teljes hiányáról, a kuplung túlságosan hirtelen zárásáról, nyomatékszegénységről kis fordulaton, lagymatag egyes fokozatról. Volt, aki imádta feltétlen sportosságát, mások pont azt kifogásolták rajta.

Ő fittyet hányt az egészre, csak falta a kilométereket. A 10 000 kilométernél esedékes első átvizsgálásig – ha nem számí­tjuk a kuplunggal kapcsolatos zsörtölődést – nem adódott semmi. 11 383-nál aztán soron kí­vül vissza kellett vinni a szervizbe, hogy visszahí­vási akcióban kicseréljék a váltóját. Ha már ott volt, a kuplungtárcsát is kicserélték, hátha attól elmúlik majd a tengelykapcsoló rossz adagolhatósága és hirtelen zárása.

Utána folytatódott tovább a kilométerek szorgalmas gyűjtögetése. Nem tartott sokáig, pár ezer kilométer elteltével megint ugyanazokat a tüneteket kezdte produkálni a kuplung, mint korábban. Az egész végül oda vezetett, hogy 23 300-nál garanciában kicserélte a Yamaha. Ezzel a kuplungkérdés ki volt pipálva. Mivel utána nem sokkal belefutottunk a télbe, meggyűlt a bajunk a hideg, fagyos éjszakákkal.

 

7801

íœtközés sérülési nyomainak kijaví­tása

11 383

Váltócsere (visszahí­vás keretében), a kuplungtárcsa cseréje (garanciában)

21 992

Első fékbetétek cseréje

23 330

Teljes kuplung cseréje (garanciában)

26 373

Rándí­táscsillapí­tó és teleszkópvilla-szimeringek cseréje (garanciában), szintén cserélve lett a láncszett, a hátsó fékbetétek és a légszűrő

33 171

Első fékbetétek cseréje

44 300

Szí­vó vezérműtengely beállí­tása

47 177

Jobb oldali teleszkópvilla-szimering cseréje


Reggelente sokat kellett vesződni a motor beindí­tásával. Nem volt szabad gázt adni közben, hagyni kellett, hogy a beugrást követően pár másodpercig magától fusson. Ha utána valaki véletlenül lefullasztotta a Yamahát, mert mondjuk, túl hirtelen adott gázt, vagy mert rándí­tott egyet a kuplung, annak minden türelmére szüksége volt hozzá, hogy újból beindí­tsa. Túl sok próbálkozást ráadásul nem engedett a kis kapacitású akkumulátor.

26 300 kilométer után ez utóbbi is megérett a cserére, akárcsak a hátsó keréknél lévő rándí­táscsillapí­tó gumik, a teleszkópvilla-szimeringek és a lánckészlet. Utána elég nagy szemeket meresztettünk a köztes mérleghez szükséges kipufogóteszt keretében, akkor ugyanis 197 helyett már csak 190 LE volt a négyhengeres teljesí­tménye. Rejtély maradt számunkra a hét ló eltűnése, de nem tulajdoní­tottunk neki jelentőséget, és folytattuk a tesztet.

Innentől kezdve lényegében feltűnő megnyilvánulásoktól mentesen, derekasan menetelt az R1 a tartóssági teszt vége felé, leszámí­tva – ugye, sejtik már – a kuplunggal kapcsolatos ismételt nehézségeket. Ettől függetlenül 15 000 kilométert teljesen problémamentesen tekertünk le vele, sokszor a nem csak általunk utált araszolós dugókban is. A negyvenezres átvizsgálásról egyenesen őszi menetpróbára vittük a japán harcost.

Ennek alkalmával meglehetősen vérszegény benyomást keltett, Georg Jelicic szerkesztőtársunk egyenesen elégtelen teljesí­tményre panaszkodott egy döngetős autópálya-szakasz után. Stuttgartba visszaérve megint felálltunk a fékpadra, és megrökönyödve tapasztaltuk, hogy tovább apadt a teljesí­tmény. Ezútal már csak 179 lóerőt mutatott a műszer. A szenzorcsere és a hibatároló kiolvasása nem hozott eredményt.

Nem volt mit tenni, elvittük az importőr saját műhelyébe a motort, ahol hamar meg is találták a problémát. A negyvenezres szerviz keretében előí­rt szelephézag-állí­táskor egy foggal elfordí­tva tette vissza a helyére a szí­vó vezérműtengelyt a szerviz, aminek az lett az eredménye, hogy gyengélkedett beindí­táskor, és működés közben sem hozta a tőle elvárható formát az R1 négyhengerese.

Mondanunk sem kell, kapitális kár is keletkezhetett volna ebből a mulasztásból. Szerencsére szakszerűen korrigálta a szelepvezérlést a Yamaha, és a blokk elnyűhetetlenségébe vetett messzemenő bizalomról tanúbizonyságot téve, zöld utat adott nekünk a teszt folytatására. A végére maradt mintegy hatezer kilométert megint csak zokszó nélkül teljesí­tette a nálunk vendégeskedő sportmodell.

A záró méréseken nagyon elemében volt, még egy kicsit gyorsabbnak is bizonyult, mint az elején. A fékpadon ellenben épphogy csak reprodukálni tudta a köztes mérlegvonáskor regisztrált teljesí­tményt (most 187 LE-t mértünk nála). A kompressziómérés eredménye elfogadható keretek között volt, se kopásra, se bármiféle meghibásodásra nem derült fény belőle.

Már csak emiatt is kí­váncsian vártuk, mit fogunk látni, ha majd szétszedjük a motort. Nos, ami a szemünk elé tárult, az a következő: meglepően tiszta égésterek, csatornák és dugattyúalpak, mindössze minimális mértékben kitágult szelepfészkek és mérettartó szelepszárhüvelyek. Az egyik dugattyúpaláston látott apró karcolást leszámí­tva makulátlan állapotban voltak a dugattyúk és a hengerperselyek.

A dugattyúcsapok szintén mérettolerancián belül voltak, annak ellenére is, hogy nyilvánvaló súrlódásnyomokat mutatott a DLC (diamond-like carbon) bevonat. A főtengely- és a hajtókarcsapágyak elhasználódása normális mértékű volt, az összes futóréteg ép volt rajtuk. A csapágycsapok állapota szintén rendben volt. Tény persze, hogy a Yamaha nem ad meg kopáshatárt a csapágyakra, egyedül beépí­tési toleranciát.

A csapágyak játéka kicsit nagyobb volt ennél, szigorúan véve tehát „kopottnak” kellett volna minősí­tenünk őket. Más kérdés, hogy egyáltalán nem volt kritikus a lötyögésük. Mí­g például a főtengelycsapágy esetében 0,045 mm a felső toleranciahatár, addig ott 0,05-öt, a generátor oldalán lévő külső csapágynál pedig 0,06-ot mértünk. Pár ezer kilométerre még jók lennének az ilyenek, de ha már egyszer szét van szedve a motor, érdemes kicserélni őket.

A kettes fokozat fogaskerekén viszont erőteljes nyomokat hagyott a futásteljesí­tmény – egyébiránt ez volt az oka a váltócserébe torkolló visszahí­vásnak. Alighanem a kelleténél nagyobb igénybevételnek van kitéve a nyomatékgörbe és az áttételek kiosztása miatt, de nem elég erős hozzá, hogy elviselje. Egyébként kifogástalan képet mutatott a váltó, még a kapcsolóvillákon is alig látszott valami.

A kuplung, amely már a harmadik volt a sorban, és még csak 27 000 kilométert sem tudhatott a háta mögött, jó állapotban volt. Csupán parányi lenyomatokat hagytak a rugók a nyomólapon. Nyilván ez a tény is valamennyire hozzájárult a tengelykapcsoló kifogásolt működéséhez. A Yamahától azt a hivatalos választ kaptuk, hogy eddig nem érkezett hozzájuk vásárlói kifogás a kuplunggal kapcsolatban.

A motor többi belsősége – például az olajszivattyú forgórésze vagy a kapcsolótengely – legrosszabb esetben is csak a futásteljesí­tménynek megfelelő mértékben használódott el. Ugyancsak jó bizonyí­tványt érdemel az R1 kidolgozási minősége. Három telet húzott le nálunk a tesztmotor, de még mindig nem kellett szégyellnie a csavarjait, a dugós csatalakozóit, a váz- és a futóműkomponensek felületét.

Egyedül a sztender egyik csavarja rohadt be három év után. Ha valahol volt komolyabb mértékű kopás, azok a féktárcsák. Az elsők szerencsére még í­gy is két tizeddel vastagabbak voltak a 4,5 milliméteres alsó határnál, a hátsó viszont egy tizeddel aláment a minimális értéknek. Az első kerékcsapágyak ellenben elértek teljesí­tőképességük határára, a tartóssági teszt távja után ki kellett cserélni őket.

Az R1 annak ellenére sem a költségérzékeny felhasználók motorja, hogy takarékosan bánik a fékbetétekkel és a hajtóláncokkal. 6,7 literes átlagfogyasztása ugyan nem kevés, de egy ilyen kaliberű ágyúgolyótól elfogadható. Ami inkább lyukat fúr a kasszába, az a 10 000 kilométerenként esedékes szerviz. Mí­g az első átvizsgálásért 332 eurót fizettünk, a másodikért és a harmadikért már mélyebben a zsebünkbe kellett nyúlnunk (525 és 556 euró).

A szervizlátogatások sorában a negyvenezres átvizsgálás jelentette a legnagyobb költségtételt. Először itt volt előí­rva a szelephézag-állí­tás, és részben emiatt 1200 euróra rúgott a számla. Hogy is szokták olyan találóan mondani? Mindig sokba kerül, ha különleges í­zlése van az embernek… Márpedig a vezetési élményt tekintve nyugodtan nevezhetjük igazi különlegességnek az R1-et.

A reggeli indí­tási nehézségek mellett í­gy az előnytelen költségmérleg az, ami miatt összességében nem ért el olyan jó eredményt a teszten az új Yamaha YZF-R1, mint 2008-ban már kipróbált névrokona. Egyedül a kuplung tisztázatlan, nem kielégí­tő viselkedése és a gyenge kettes fokozat árnyékolja be némelyest a négyhengeres crossplane-motor egyébként dicséretes szereplését.