Yamaha MT-10

A legkorszerűbb technika

Abban biztos voltam, hogy ha a Yamahánál valamit komolyan vesznek, akkor abból ütős alkotás születhet. Márpedig ők az MT-10 esetében (a kategóriára jellemző korábbi gyakorlattól eltérően) nem egy régebbi sportmotor szí­vét porolták le, hanem a legújabb, legfejlettebb R1-es ikonikus Big Bang blokkja mellett döntöttek, ami igencsak ráutaló magatartás a részükről. Azok az információk, hogy az R1 blokkjához képest 40%-kal eltérő alkatrészeket használtak, más hengerfej, vezérlés, dugattyúk stb. kerültek a motorba a nagyobb nyomaték és a jobban használható alsó-közép tartományért, mind-mind csak tények, nyers számadatok. A nagy kérdés, hogy mivé áll össze ez a sok szám és adat alattunk az utakon.

Kattintson a képre a galériához!

A júliusi monszun miatt pár napot csúszott ugyan a pillanat, amikor választ kaphattam kérdéseimre, de egyszer csak ott jött velem szemben a várva várt motor Race Blu szí­nben. Elárulom, mi volt az első két szó, ami elhagyta a számat: „Ez gyönyörű.” Ami monitoron legószerűnek tűnt, az a valóságban futurisztikus, de szép megoldásnak! Az egész megjelenés ügyében egyébként az a legviccesebb, hogy egy lámpamaszk/fejidomról beszélünk. A weben számos designer cserélte le vagy változtatta meg ennek az alkatrésznek a méretét. Valószí­nűleg, ha a gyáriak is í­gy tettek volna, kevesebb ember kapta volna föl a fejét. El kell ismernem, hogy utólagosan már kifejezetten tetszik a gyár mentalitása, miszerint nem egy jól megszokott egyenruhát húzott a friss alkotásra, hanem egy erős egyéniséget faragott a csomag köré. A motor megjelenését teljes mértékben az első traktus uralja, a tank vonalától hátrafelé haladva egészen a jellegzetes hátsó lámpáig már nincs semmi radikális, de alaposan körbejárva a motort sok szép, jól kidolgozott részletet találunk. Jó példa a hűtő előtt lévő tágulási tartályt fedő műanyag elem, amely a szimmetria kedvéért megtalálható a hűtő túlsó oldalán is.

ítdobtam lábamat az ülés fölött és megfogtam a kormányt. Jobbra-balra döntögettem a motort a térdeim között, egyszerűen nem éreztem a súlyát, érzetre jóval a megadott 210 kg menetkész tömeg alatt gondolkodtam. Ami pedig a legfontosabb, hogy elosztva is nagyon jó lett a tömeg, olyan, mintha valahol a kipufogóleömlőnél lenne a motor súlypontja. Számomra ez az egyik kritikus részlet minden motornál, és ez az a pont, ahol sok naked elvérzik.

Mogyoród kanyargós kis utcácskáin vezetett az utam az első kilométereken. Ismerkedtem a kezelőszervekkel és az üléspozí­cióval, és úgy tűnt, hogy minden rendben van. Az ülésmagasság elég alacsony ahhoz, hogy akár alacsonyabb emberek is stabilan támaszkodjanak meg egy-egy lámpánál állva. A megrövidí­tett és átalakí­tott tanknak köszönhetően előrébb került a testünk, az ülés-lábtartó-kormány háromszög kényelmes, de aktí­v pozí­ciót eredményez. Az ülés kialakí­tása is profi, egy kicsi támaszték segí­t benne, hogy a helyünkön maradjunk gyorsí­tás közben is. Tömése sportosan kemény, a felülete telitalálat, pont annyira tapad, hogy csak a csúszkálást gátolja, de a mozgolódást ne.

Elektronikus asszisztensek

Az ismerkedés következő lépéseként elkezdtem az elektromos segí­tségeket állí­tgatni, kiismerni. Ezen a téren sem kell szégyenkeznie az MT-10-esnek, van itt minden. Egy D-Mode névre hallgató kapcsoló segí­tségével három fokozat, három karakterisztika közül választhatunk. A fokozatok között a teljesí­tmény nem változik, ugyanaz a 160 paci repí­ti a motort előre, csak a gázreakcióban és teljesí­tményleadásban van különbség. A legfinomabb „Standard” fokozatban mindenféle rángatás nélkül lágyan történnek a dolgok, mí­g a legagresszí­vabb módban a legkisebb gázadás is tekintélyes rántás és könyörtelen megindulás formájában történik meg. Érzetre olyan ez, mintha egyik végletnél gumikötél, a másiknál pedig lánc lenne a kapcsolat a motor és az emlí­tett képzeletbeli pacik között. Egyedül a fokozatok sorrendje zavaró, sikerült is megtévesztenie az elején… Ugyanis itt és most nem az „A” mód a legerősebb, hanem a „B”. A logikáját továbbra sem értem, nem is keresem…

A kipörgésgátló szintén három fokozatban állí­tható, illetve kikapcsolható, í­zlés szerint. Ha valaki szeretne egykerekezni is menet közben, érdemes lazí­tani a szigoron, ugyanis arra is van ráhatása ennek a beállí­tásnak. Csúszósabb részen próbálgatva egyébként szépen teszi a dolgát a rendszer, 3-as fokozatban nagyon hamar beavatkozik, mí­g 1-esben tényleg csak akkor, ha kell.

Vissza kettő, gáz és rock ’n’ roll!

A gurgulászásnak és a gombok nyomkodásának vége, jött a városszéli viszlát tábla, kettő gang, vissza nagy gáz és rock and roll! Félelmetes erővel indult meg, de aztán délutáni csúcsról lévén szó, gyorsan jöttek is a kikerülendő akadályok… Az első pár alkalommal még szorgosan rugdostam vissza a fokozatokat az amúgy finoman és pontosan járó váltón, aztán már csak egyet, majd kipróbáltam ugyanezt a nagy fék, szabad az ú, nagy gáz játékot úgy, hogy vissza sem váltottam. Nagy különbség nem volt, a legalsóbb fordulatról is képes minden rángatás nélkül meglódulni. Jól is jött a következő lakott övezet, mielőtt teljesen magával ragadott volna ez a dög. Azon sakkoztam fejben, hogy az első lassú kilométereket követően annyira jóságosan és finoman tette a dolgát az MT-10, hogy még egy kezdőnek is bátran mertem volna ajánlani, kicsit kijjebb, a folyamatos beleegykerekezéseivel és magával ragadó tempószeretetével már nem feltétlen. Ebben a konstrukcióban viszont pont ez a lényeg, és nagyszerű. Minden igényt maximálisan ki tud szolgálni anélkül, hogy kompromisszumokat kelljen kötnünk. Ékes példája, hogy egy hegyes blokk áthangolását lehet nagyon jól is csinálni. A maximális 111 Nm nyomaték, amit 9000-es fordulatnál ér el, önmagáért beszél. Ezért sem tűnik nagy érvágásnak, hogy 2000 fordulatot lecsaptak fölülről az R1-hez képest, érzetre még í­gy is hamarabb elváltja az ember a következő fokozatot. Ennek és a nagyobb hátsó lánckeréknek köszönhetően jó rövidek lettek a fokozatok.

Innentől kezdve í­gy telt a teszt összes további perce. Hol komótos krúzingolás, hol eszeveszett vágta, közben beszéltem hozzá, hogy: „Hörögj teee…”

###

Természetesen a nagyszerű blokk mit sem érne, ha a váz és futómű kvalitásai nem lennének pariban vele, de itt is teljes a harmónia. A tesztkilométerek alatt változatos minőségű és felületű úon volt szerencsém haladni. Gyári beállí­tással is nagyon szépen dolgozik a szintén az R1-estől származó KYB futómű, ami természetesen minden porcikájában állí­tható. Ennek megfelelően egyszer sem tudtam igazán zavarba hozni a futóművet. Na, jó, egyszer egy picit igen, de abba a kanyarba akkora tempóval még egyszer nem érkeznék meg, de talán vissza sem térnék oda motorral. Ezt leszámí­tva tényleg imponáló volt a magabiztossága akár alacsony, akár nagy tempójú kanyarokról legyen szó. Az induláskor érzett sok jó (üléspozí­ció, súlypont) szintén visszaigazolást nyert a csiki-csuki, egyik oldalról a másikra átdobós kanyaroknál.

A fékeknek és a csúszókuplung finom működésének köszönhetően a fordulók előtti métereket is várja ám az ember, szépen be lehet fékezni a kanyarokba is. Egész teszt során magabiztosan működött a fékrendszer, egyedül az ABS-szel kapcsolatban kell megjegyeznem kettő gondolatot. Az egyik, hogy sajnos itt nem opció a kikapcsolt állapot, ami azért határt szab pár dolognak, illetve a hátsó fékkar taposásánál a kar pumpálása volt furcsa érzés számomra, de ez a legtöbb ABS-es gépnél í­gy van.

Az ilyen apróságokat leszámí­tva, tökéletesnek éreztem mindent, mí­g olyan kanyarok nem jöttek velem szembe, ahol már lehetett forszí­rozni a motorról való lelógást, kiülést. Itt kettő apróság fordult elő, ami zavaró volt a számomra. Az egyik, hogy amikor kanyar előtt felspicceltem a lábtartóra, a csizmám folyamatosan nekikoccant, beleakadt az utas lábtartójába. Kanyar közben ez nem a legjobb érzés, és itt nem gondolnám, hogy a 44-es méretű lábam vagy a csizma lenne a ludas. Ugyancsak ennél a szituációnál vettem észre, hogy pont ott van kettő keményebben tömött pont az ülőfelületen, ahova kiülne az ember. Ez viszont lehet, hogy csak az én 190 cm magasságomnál zavaró.

Nakedeknél erősen korlátozó tényező szokott lenni a szélvédelem hiánya, de nem az MT-10-nél. A tempós haladást támogatja az apró, gyorsan fel- és leszerelhető szélvédő is. Ez az elem ugyan nem a gyári csomag tartozéka, az viszont biztos, hogy minden forintját megéri. Csupasz motoron még nem utaztam ennyire kényelmesen 160-190 km/h környékén. Tettem ezt szinte teljesen egyenes testtel, úgy, hogy a szél még a vállaimat sem nyomta vagy cibálta kellemetlenül.

Ennek is köszönhető, hogy nem a motoron maradás kötötte le az összes erőmet, í­gy alaposan szétnézhettem a kijelzőn. Bár az R1 gyönyörű, szí­nes műszerét nem örökölte meg egy az egyben, de í­gy is egy hasonló formavilágú, teljesen digitális egységet nézhetünk. Informatí­v, jól áttekinthető darab, egyedül a váltófény ereje lehetne erősebb. A fel-felvillanó ECO felirat viszont igen furcsa volt számomra, de nagy, hosszú túránál lehet, hogy valakinek segí­tségére lesz a takarékoskodásban. A túrázást pedig valós opciónak vélem. Az elmondott motorkarakterisztikán és használhatóságon túl Yamaháék gondos tervezése is erre utal. Aljzat az elektromos kütyüknek, magnéziumról acélra cserélt segédváz a kofferek rögzí­téséhez és teherbí­rásához méretezve, tempomat, mind ezt a vevőkört célozza. Egyedül az utas kényelmében nem vagyok biztos. Jani kettő kilométer megtétele után örömmel konstatálta, hogy nem nőnek született… A motor mentségére szóljon, hogy valószí­nűleg nem egy 100+ és egy 80 kg-os páros látványa lebegett a designerek szeme előtt, amikor az ülést rajzolták.

És hát az a hang…

Használhatnék nagy szavakat, hogy mintha csak Rossi M1-esét hallanám, de egy biztos, egyedi, semmivel össze nem keverhető, rekedtes, hörgő hangja van, és még gyári dobbal is szépen szól. Természetesen ez az öröm városokon belül és lassabb kanyarokból történő kigyorsí­tásra vonatkozik, nagyobb tempónál sajnos már a szélzaj győz. (Talán egy jó füldugó segí­tene.) Túrázóknak í­gy tökéletes, sportolók esetében ez a meccs azonban könnyen megfordí­tható egy jó sportdob vagy rendszer használatával.

Kiegészí­tők terén is mind a két tábor igényeire gondoltak. A gyorsváltó lett volna még nagy öröm, akár széria állapotában is, de ez is beszerezhető ötvenegynéhány másik termékkel egyetemben.

Összegzésként elmondható, hogy nemcsak egy nagyon sokakhoz szóló, összeszedett, remek motorral gazdagodott ez a kategória, hanem egy igazi egyéniséggel! Kí­váncsian várom az összehasonlí­tó tesztek és a sok helyen népszerű nakedbajnokságok eredményeit. Érzésem szerint európai ellenféllel fogja csak szembetalálni magát a szorí­tóban…

A Yamaha ezért a remek csomagért itthon 4,7 millió forintos vételárat kér, ami az összes jó tulajdonság fényében és ismeretében sem kevés.