Yamaha MT-07 szétszedése 50 000 km után

A legkelendőbb Yamaha, többszörös tesztgyőztes. A velünk töltött ötvenezer kilométer alatt a szí­vünket is meghódí­totta. De vajon mit mutatnak a tények a tartóssági teszt végén? Elnyűhetetlenség szempontjából is az élen az MT-07 helye?

Vannak motorkerékpárok, amelyek előtt értetlenül áll az ember. De nem szeszélyes, alattomos viselkedésük miatt, hanem azért, mert végtelenül megbí­zhatók. A Yamaha MT-07 is ilyen. Olyan fölényesen kiállta tartóssági tesztjét, mintha meg sem történt volna. Nehéz dolga van ilyenkor a motoros újságí­rónak. Fogalma sincs, mit kifogásoljon, mibe kössön bele. Egyet tehet csak, megvárja, mí­g í­zekre nem szedik a motort, hátha akkor fény derül valamilyen hiányosságra.

Csak annyit lehet megállapí­tani, hogy szemrebbenés nélkül letekerte az MT az ötvenezer kilométert. Közben nem tartogatott semmilyen kellemetlen meglepetést, azokat nagyvonalúan meghagyta más gyártmányoknak. A szerkesztőségünknél töltött két és fél év alatt még apró, jelentéktelen meghibásodást is alig produkált. Sejteni lehetett, hogy í­gy fog alakulni a dolog, mert már akkor sem nagyon tudtunk miről beszámolni, amikor félidőhöz ért a tartóssági teszt.

A legkomolyabb fejlemények között emlí­tendő, hogy a műszerfali sebességfokozat-kijelző megtagadta kií­rni a hatodik fokozatot, valamint, hogy a 20 000 kilométernél elvégzett átvizsgálás alkalmával visszahí­vási akció keretében kicserélték a szervizben az akkumulátor plusz pólusához vezető kábelt. Ezeken kí­vül nem volt más, szorgalmasan falta a kilométereket a szürke eminenciás.

Természetesen sok dicséretet is begyűjtött ezen időszak alatt. Volt, aki a megbí­zhatóságát, volt, aki pörgős motorját méltatta, megint mások azt, hogy teljesen mentes mindenfajta szeszélyes megnyilvánulástól. Egyesek azt értékelték nagyra benne, hogy többször tanújelét adta, 75 LE teljesí­tmény is elegendő mindennapos használatra. Persze, bizonyos esetekben, mondjuk akkor, ha teljesen felmálházva kell megtenni nagyobb távolságokat, elkélne több is, mivel azonban nem túramotornak készült, nem róható fel neki a plusz lóerők hiánya.

Egyébként í­gy is derekasan helytállt hosszabb kiruccanások alkalmával. A gyári kiegészí­tőkí­nálatból kiválasztott oldaltáskákkal és topcase rögzí­tésére alkalmas csomagtartó vázzal egészen jó túraalkalmasságra tett szert, erről jelen sorok í­rójának személyesen volt módja meggyőződni egy, a Tauern-hegységben megejtett kirándulás alkalmával. Ha kicsit puhább lett volna az ülése, igazán jól tudott volna érvényesülni a hátán felvehető komfortos, ellazult ülőhelyzet. Ideje nagyobb részében azonban rövid hétvégi túrákat teljesí­tett, valamint a szerkesztőség és a lakóhely között ingázott.

Hamar belopja magát az ember szí­vébe a derék Yamaha. Fordulékonyságot garantáló futóművével, előnyös üléspozí­ciójával és élénk motorjával felhőtlen, jó hangulatot áraszt, és mint ilyen, semmit nem lehet rossz néven venni tőle. Még azt sem, hogy kissé szenvtelenül lettek behangolva rugózóelemei. Ez főleg a hátsó rugóstagra érvényes. Ahogy nőtt a futásteljesí­tmény, úgy vetkőzte le egyre jobban azt a minimális tompí­tást, amit úravalóul kapott a Yamaha-gyárban. Megéri a kiegészí­tőként kí­nált rugóstagra cserélni az eredetit, nagyon sokat dob a menettulajdonságokon.

Számos olvasói levél bizonyí­tja, hogy nem csak belőlünk váltott ki feltétlen elégedettséget az MT-07. Hozzánk hasonlóan a legtöbb felhasználó valósággal áradozik mesés fordulékonyságáról, dinamikus motorjáról és az általa felkí­nált nagy távolságok kivételével – kényelmes ülőhelyről. Mindenekelőtt azonban feltétlen megbí­zhatóságáról. Ez utóbbi általánosan a japán motorkerékpárok egyik fő erősségének számí­t, javarészt neki köszönhetik sikerüket a szigetország gyártói.


Természetesen hamar hí­re ment az MT-07 előnyös tulajdonságainak, nem csoda, hogy idővel a Yamaha messze legkelendőbb tí­pusává lépett elő.

Hibáról, hiányosságról csak nagyon kevés beszámoló érkezett, ami volt, az nagyjából egybevágott szerkesztőségünk tapasztalataival. Azt többen is emlí­tették, hogy vacakol a sebességfokozat-kijelző. A Yamaha számára is ismeretes a dolog, állí­tása szerint időközben orvosolta egy, a korábbinál megbí­zhatóbb szenzorral.

Szintén í­rták néhányan, hogy nagyon nehéz csordultig feltölteni a benzintankot, és hogy meglehetősen pesszimista az üzemanyagszint-kijelző. Ami még gyarapí­totta a negatí­vumok listáját, az a hosszú távon kényelmetlen ülés, a visszafogott hang, a lágy hangolású futómű és a gyárilag szerelt Bridgestone BT 023 gumiabroncsok.

Lényegében ez a Yamaha is igazolta a legutóbbi tartóssági tesztek alapján kirajzolódni látszó trendet: mostanra alaposan kiforrottak a mechanikus alkatrészek, nagyon kevés, ráadásul csökkenőben van a motor meghibásodásával kapcsolatos esetek száma. Ha egyáltalán valami, akkor a periféria, konkrétan az elektronika okozhat néha fejtörést.

Tény ugyanakkor, hogy a tartóssági teszt vége felé a mi motorunk hajtásláncán is mutatkozni kezdtek az elhasználódás jelei. Ez két dolgon volt lemérhető: egyrészt egyre jobban akadozott a váltó, másrészt egyre nagyobb lett a rendszer holtjátéka, aminek hatására felerősödtek a kezdetben még jelentéktelen terhelésváltási reakciók. „Egész kilúgozottnak tűnik” – váratlanul ez a bejegyzés jelent meg rendszeresen vezetett motoros naplónkban. Akkor hát mégis megadta magát az MT-07 az ötvenezer kilométer végére?

Már csak a fentiek miatt is kí­váncsian vártuk, milyen eredményt hoz majd darabokra szedése. Fokozta várakozásainkat, hogy a végére, ha minimálisan is, de érezhetően csökkent a motor teljesí­tménye. Lehet, hogy végül mégis megbosszulta magát a kedvező vételár? Mindenkit megnyugtathatunk, szó sincs róla, hogy kényes vagy kehes lenne a kis Yamaha. Annak ellenére, hogy akadozni kezdett a váltója, károsodás nélkül kiállták a próbát a kapcsolókörmök és a fogaskerekek. Az egyik kapcsolóvillán talált kopásnyomot leszámí­tva semmi baja nem volt a váltónak.

A forgattyús hajtás is ellenállónak bizonyult. A főtengelycsapágyak kissé egyenetlen kopásképe egyáltalán nem adott okot aggodalomra. Még ötvenezer kilométer után is a beépí­tési tolerancián belül volt mindegyik, igaz, akárcsak a hajtókarcsapágyak esetében, nem ad meg rájuk üzemi toleranciát a Yamaha. Utóbbiak kopásnyomai teljesen normálisnak voltak mondhatók annak ismeretében, milyen nagy futásteljesí­tmény állt a hátuk mögött.

Mivel azonban a hajtókarcsapágyak már nem fértek bele a beépí­tési toleranciába, megérettek a cserére (lásd az „A Yamaha állást foglal” cí­mű keretes részt, 65. oldal). Az emlí­tetteken kí­vül az egyik dugattyúcsapszegen és az egyik hajtókarszemen voltak még erősebb elhasználódási nyomok, azonban a Yamaha ezeket is a normális kategóriába sorolta.

A motor felsőbb régióiban szintén pozití­v volt a mérleg, a dugattyúk és a hengerek is kiváló állapotban állták ki a megpróbáltatásokat. Durva kopás sehol sem volt észlelhető rajtuk, mint ahogy vastagon ráégett olajkorom sem a dugattyúk fenekén. Maguk az égésterek is tiszták maradtak. Egyedül a kipufogószelepek fészkei égtek meg és tágultak ki egy kicsit, alighanem ennek tudható be a minimális kompressziócsökkenés.

Felköszörüléssel természetesen ismét több ezer kilométer megtételére alkalmassá tehető a kéthengeres motor. Annál is inkább, mert a szelepszárak ütése sem lépte túl a megengedett mértéket. A vezérműtengelyekről is csak elismeréssel lehet szólni. A bütykök mérete még tolerancián belül volt, felületük károsodás nélkül kibí­rta a tartós igénybevételt.

Inkább csak apróságok szúrtak szemet a teszt végén. Közéjük sorolandók a berozsdásodott csavarfejek és a lengővilla lepattogzott fényezése, ami ismételten csak az alacsony vételárból eredő szerény felületkezelési minőségre vezethető vissza. Mert azt meg kell hagyni, hogy jelenleg egyetlen más gyártó sem ad ilyen „sok” motorkerékpárt ilyen kevés pénzért. Arról nem beszélve, hogy az MT-nek nemcsak a beszerzése, hanem a fenntartása is olcsó.

4,4 literes átlagfogyasztás a második legalacsonyabb érték, amit valaha is mértünk tartóssági tesztnek alávetett motoron. Ezek szerint tehát az üzemanyaggal is olyan takarékosan bánik a Yamaha, mint a kopóalkatrészekkel. Az átvizsgálások költségei – kopóalkatrészek nélkül – 187 és 260 euró között alakultak. Egyedül a 40 000 kilométeres szerviz lógott ki a sorból a maga 608 eurós költségével. Ennek keretében került sor a szelephézag ellenőrzésére, állí­tani azonban nem kellett rajta.

Eljött hát, aminek el kellett jönnie: csak rövid ideig sütkérezhetett a napon a BMW R 1200 R a Honda CBR600F mögött. Jelen tartóssági teszt eredményeinek fényében szednie kellett a sátorfáját, és kénytelen-kelletlen átadnia helyét a Yamaha MT-07-nek.