Villámteszt: Vespa Elettrica

Aki azért nem szereti az elektromos robogókat, mert a legtöbb Kínából jön, olcsó a kialakításuk, a futóművük pedig egyszerűen alkalmatlan a csillapításra, annak nem ártana egy pillantást vetnie a Vespára.

A Vespa Elettrica egy „high-tech műalkotás“, amelyből most 70 km/h-s változat is készült. Az áram hajtotta darázsról épp elég lenyűgöző dolgot lehetne mesélni, a költőnek is beillő PR-osoknak nem is kellene különösebben megerőltetniük magukat. Például azt, hogy az erőforrást a Piaggio anyakonszern fejlesztette és maga is gyártja, a Vespa többi részével – például az akkumulátorral – egyetemben, amelynek celláit az LG szállítja, és mindezt a 125-ös Primavera külsőleg eredeti karosszériájába építették. Mielőtt városnézésre indulunk Düsseldorf utcáin, megcsodáljuk a tetszetős fényezést, a megjelenést, az egész – csak ezüstben, színes applikációkkal rendelhető – robogó minőségi kialakítását.

Megjelenése a benzines Vespákhoz hasonló, a kijelző az elektromos motorokhoz illő

Utóbbinál legyen szó az ülés felhajtásáról, amely alatt a Primaverához hasonlóan egy teljes értékű, kivehető sisaktároló rekesz található. Vagy az olyan részletekről, mint a fixen rögzített töltőkábel, amelyet olyan ügyesen elrejtettek az egykori tank betöltőnyílásában, mintha mindig is ez lett volna a funkciója. Az üléspróbánál csak erősödik a jó benyomás. 1,75 méter magas pilótánk kényelmesen, ergonómiailag megfelelően trónol a feszes ülésen, akár magasabb is lehetne, de a jókora ülésmagasság miatt ennél alacsonyabb nem nagyon. Gyújtás be, a megszokott helyen lévő képernyő bemutatja összevissza villogós indítási procedúráját. Indulás előtt az indítógombot két másodpercig nyomva kell tartani.

A sisakrekeszbe egy nem túl nagy jetsisak vagy egy kézitáska fér el, de egy kisebb bevásárlást is hazavihetünk benne

Egy lágy rántás, kigyullad a „Ready“ jelzés, indulhatunk. Minden, a koncepció adta kezessége mellett a Vespa olyan, mint egy nehéz robogó, pedig csak négy kilogrammal nehezebb, mint a 125- ös Primavera. Biztosan halad az úton, és a rugózási komfortja is meggyőző. Vajon a piaggiósok direkt keresték meg az összes macskaköves utcát? Mindenesetre így legalább látjuk: minden futóműnek így kellene működnie. A Vespát jól ismerők számára ez nem meglepetés, az elektromos is Vespához méltóan simán Vespa.

A sisakrekesz alatt látható a 25 kilogrammos, fixen beépített akkumulátor, a cellákat az LG gyártja

A kezelése sem rejtélyes, csak a beállítások menürendszeréhez kell egy kicsit hozzászokni. Élvezetes a halkan surrogó motorral átrohanni a városi forgalmon, bár nem kellene túlzottan elszemtele­nednünk – a legtöbb autó jobban gyorsul nála.  Ugyanis aki a műszaki adatok át­tanulmányozása során a 200 new­tonméteres nyomaték láttán úgy vélte, az aszfalt felgyűrődik a Ves­pa mögött, az csalódni fog. Bár a kijelzőn a „Power“ felirat világít, és a reklámszlogen szerint az elekt­romos Vespa azt állítja magáról, „én vagyok az erő“, mégis inkább úgy érezzük, mintha a „lágy” mód­ban ragadtunk volna. Azért, hogy könnyű legyen kezelni, na meg a hatótávolság érdekében az erőt annyira leszabályozták, hogy el­marad az elektromos járművekre jellemző érzés. Az is türelemjáték­ká válik, míg elérjük a 70 km/h-s sebességet. Egyébként mind­két változat ugyanannyi idő alatt gyorsul 45 km/h-ra, amit a kiseb­biken gyorsnak érzünk, a nagyob­bikon viszont kevésbé.  A fékekről sem tudunk ódákat zengeni.

A CBS kombinált fék­rendszer a Piaggio szerint ele­gendő ehhez a kis sebességhez. Szerintünk ez a hozzáállás érthe­tetlen, hiszen egyrészt a Piaggio a 125-ös, benzinmotoros Primaverá­hoz ABS-t is kínál, másrészt a CBS – legalábbis Németországban – az olcsó távol-keleti modellek jellem­ző műszaki megoldásának számít. Hogy passzol ez a prémium igé­nyekhez?  Így hát a bal oldali fékkarral mű­ködtetett kombinált féknek (dob­fék hátul, tárcsa elöl) semmifé­le nyomáspontja nincs, túlfékezi a hátsó kereket, az elsőt viszont so­sem. A jobb oldali fékkart az első kerék fékezéséhez nagyon erősen be kell húznunk, ha erőteljes ha­tást akarunk elérni. Nehéz adagol­ni, ha nincs meg a kellő tapadás.  Energia-visszanyeréssel járó motor­fék, rekuperáció csak akkor van, ha visszatekerjük a „gázkart”, amely­ből két, egymástól alig különbö­ző erősségű választható.

Jó ötlet: ahol máshol a benzin ömlik be, ott most a kábelt találjuk meg, mindig jól elérhetően

Az előnye, hogy a fékezés nem állítja meg a hajtást, így az ember például szűk fordulónál, a nagyobb stabilitás ér­dekében ki tudja ezt használni.  A Vespa Elettrica egy lifestyle ter­mék tehetős elővárosi ficsúroknak – ezt még maga a Piaggio is így gondolja. Az ára ugyanis – bár 20 km/h-val lassabb és ABS-e sincs −, 800 000 Ft-tal magasabb, mint a 125-ös Primaveráé ugyan­azzal a képernyővel és connecti­vity funkciókkal. Ezért viszont egy csendes, károsanyag-kibocsátástól mentes járművet kapunk, amely bármely házi konnektorról négy óra alatt feltölthető, egy kilowatt töltőteljesítmény mellett. Jóval felnőttesebb és mindenekelőtt ké­nyelmesebb, mint a nála sokkal ol­csóbb Niu NGT, de a még drágább Schwalbénál is érezhetően kényel­mesebb, a tárolóhelye is nagyobb, ugyanakkor sajnos távolról sem olyan erős. A Vespa viszont Ves­pa és kész. A high-tech műalkotás cím kiérdemléséhez viszont hiány­zik belőle a következetesség. Na­gyobb lehívható teljesítmény, egy kiegészítő menetprogramon ke­resztül akár választható formában is, valamint jobb, ABS-szel ellátott fékek tehetnék prémiumtermék­ké – ami egyelőre csak szeretne lenni.

 

Adatok: Szénkefe nélküli Piaggio villanymotor, 4 kW (5,4 LE), nyo­maték 200 Nm, akkumulátorkapacitás 86 Ah, töltési idő 220 V-tal kb. 4 óra, hatótávolság 70–100 km, 2 üzemmód: Eco 45 km/h, Power 70 km/h; elöl tárcsafék, hátul dobfék, kombinált fékrendszer (CBS), első abroncs 110/70-12, hátsó abroncs 120/70-11, tengelytáv: 1350 mm, tömeg 130 kg (ebből az akkumulátor 25 kg), ülésmagas­ság 790 mm, végsebesség 70 km/h; ár 2 399 900 Ft.