Villámteszt: Honda CRF250R

A Hondának elege lett abból, hogy a 250-es géposztályban a többiek után kullog. Egy új DOHC motorral és új futóművel igyekeznek ismét versenyképessé tenni a piros modellt.

A teljesí­tmény utáni kutatás 14 évig tartott. Ugyanis az első 250 cm3-es, négyütemű krosszgép úra bocsátásakor a 2004-es modellévben a Honda a negyedliteres modellbe is átvette a 450-es testvér unicam szelephajtását. Ennél egyetlen vezérműtengely emelőtőkével működteti a szí­vószelepeket és egy kétkarú villás himbával a kipufogószelepeket. A dolog előnye, hogy a hengerfej kis méretű maradhat. Hátránya, hogy nagy fordulatszámot csak szelí­d vezérlési időkkel lehet elérni. A dolog következménye: a felső fordulatszám-tartományban a negyedliteres motorból kifogyott a szusz.

Mostantól ez megváltozik – állí­tja a Honda. Két felül fekvő vezérműtengely, az összes 250-es krosszmotor közül a legrövidebb löket, nagyobb szelepek, kevesebb motorolaj, könnyebb főtengely és nagyobb sűrí­tés – az új hajtómű összes jellemzője azt mutatja, hogy támadásra hegyezték ki. Még ha a már gyárilag beszerelt önindí­tó megnyomása után egyelőre nem is látjuk rajta a tettvágyat. A felturbózott egyhengeres elődjéhez hasonló visszafogottsággal szuszog a Honda krosszgépeire jellemző két hangtompí­tóból.

Egészen kis fordulaton az új motor veszí­tett valamelyest erejéből a régivel szemben. Ez nem gond, hiszen ami ebben a kategóriában igazán számí­t, az a felső tartomány. Az új hajtómű közepes fordulatnál tényleg alaposan beindul, második lélegzetvételre jóval erősebben tol, mint amire elődje bármikor is képes volt. Ennek ellenére érzésre úgy tűnik, hogy a 250-es mezőny mintadiákjaitól megszokott teljesí­tményt a felső tartományban mégsem tudja hozni a DOHC egyhengeres. Úgy tűnik, mintha az – alapvetően dicséretes – akusztikus visszafogottság megfojtaná a hajtóművet, és egyértelműen egy másik hangtompí­tó után kiált.

Az önindí­tó meleg állapotban is könnyedén bepöccenti az új hajtóművet, a váltó pedig szép simán kapcsolható. Csak a Honda krosszgépeinél már eddig is érzékeny kuplung maradt továbbra is viszonylag nehezen adagolható, és vált nagyobb tempó után kissé tésztássá.

Egyebekben a CRF jól járt a már bevált műszaki megoldások átvételével. A levegősről a rugós villára való visszatérés jót tett a motornak. Kényelmesen működik elöl a Showa, szervizelés szempontjából jobb, mint levegős testvére, és jól harmonizál a szintén lágy hangolású monoshockkal. Az érem másik oldala: a gyors pilóták valószí­nűleg nem ússzák meg a beruházást keményebb rugókra, hiszen csak akkor fogják tudni igazán kiélvezni a piros krosszgép játékosan fürge manőverezési készségét.

Összegzésül: mí­g a CRF250R futóművét tekintve hű maradt önmagához, a DOHC motorral új korszak kezdődött. Hiszen a könnyed manőverezés Honda-filozófiája első í­zben esett áldozatul a teljesí­tménynek. Nem logikus, hogy a kipufogóberendezés megtorpedózza ezt a lehetőséget. Vajon egy másik hangtompí­tó a kiegészí­tők kí­nálatából segí­t a dolgon? Hamarosan kipróbáljuk.


Mi változott?

Motor

• Új konstrukció két felül fekvő vezérműtengellyel az Unicam szelepvezérlés helyett

• Módosult furat/löket arány (76,8 x 53,8 mm helyett 79,0 x 50,9 mm)

• A szelepek nagyobbak lettek. Szí­vóoldal: 30,5 helyett 33 mm, kipufogó: 25 helyett 26 mm

• A sűrí­tés 13,8-ről 13,9-re nőtt

• A főtengely 350 grammal könnyebb

• Olajozás: a motor és a váltó kenése már nincs elválasztva egymástól. Az olaj mennyisége 1,6-ről 1,25 literre csökkent

• A váltó 200 grammal könnyebb lett, az első és a második sebességfokozat áttétele rövidebb lett

• A lánckeréknek hátul 49 helyett csak 48 foga van

• Önindí­tó berúgókar helyett

Futómű

• A váz 340 grammal könnyebb, megegyezik a CRF450R-ével

• A villa levegős helyett acélrugós

• A lengővilla 15 mm-rel rövidebb és 220 grammal könnyebb

• A műanyag helyett titánból készült tank 513 grammal könnyebb

• A CRF tömege az akkumulátor és az önindí­tó miatt 1 kg-mal 103 kg-ra nőtt (üzemanyag nélkül)