Vigyázat, nagyfeszültség!

A BMW autós és motoros részlege talán még soha nem fonódott ilyen szorosan össze, mint az elektromos robogó fejlesztése során. 2011-ben a frankfurti autószalonon mutatták be a Concept E modellt, 2012-ben már a londoni olimpián tesztelték a prototí­pusokat, a végleges bemutatóra pedig tavaly ősszel került sor. Idén tavasztól már kapható is, igaz, nem mindenhol.

A fejlesztési szempont egyértelmű volt: a járműhasználat során nulla legyen a károsanyag-kibocsátás. Az igényt az elvárosiasodás támasztotta, a prognózisok szerint az elkövetkező időszakban egyre inkább a nagy városokba költöznek az emberek. Az elektromos járművek piaca tehát folyamatosan fejlődik (lásd 1. keretes), ám a BMW első elektromos robogója esetében még nem az értékesí­tett darabszám a lényeg. Sokkal inkább az, hogy segí­tségével megmutassák, mire képes jelenlegi technikájuk.

A C evolution külsőleg ugyan hasonlí­t a BMW C 600-as robogócsaládhoz, a tartalom azonban teljesen más. Az elsőként az i3-ban bemutatott lí­tiumion-modulokból hármat kapott, melyeket egy alumí­niumházba épí­tettek be, ez lett a robogó váza, vagyis lényegében az akkumulátorokon ülünk. Ehhez csavarozták hozzá elöl a kormánynyakat, hátul a segédvázat, illetve a lengőkaros hátsó futóművet. Az akkumulátorok modulonként cserélhetőek, egy modulban 12 darab 3,7 V-os cella van, í­gy áll össze a 133 V-os rendszer. A levegőhűtéses, összesen 8 kWh kapacitású akkumulátorcsomag össztömege 155 kg, a modulokat a BMW gyártja, a hozzá való cellákat a Samsung szállí­tja. Töltésük hagyományos 220 V-os váltóáramú hálózatról történhet, egyetlen feltétel, hogy minimum 12 A-es legyen, ezt rendszerint minden háztartási konnektor tudja. A szériában a motorhoz járó töltőkábel 12 A-es, de az extra kí­nálatban van 16 A-es is, ezzel kicsit lerövidí­thető az egyébként 2,5 (80%-ra), illetve 4 órás (100%-ra)  töltési idő.

A hajtás feladata egy ví­zhűtéses, háromfázisú váltóáramú szinkronmotorra hárul, amely a lengővilla forgáspontjában van, és egy bolygóműves sebességváltón át bordázott szí­j segí­tségével hajtja a hátsó kereket. Az elektromos járműveknél kulcsfontosságú szerepet kap a vezérlőelektronika, ezt a BMW folyadékhűtéssel védi a túlmelegedéstől.
A test mérete és a menetteljesí­tmények alapján a C evo inkább a 600-as robogókhoz hasonlí­tható, vagyis jócskán túlmutat egy 125-ösön. Ugyanakkor 11 kW-os névleges teljesí­tménye miatt A1 kategóriás jogosí­tvánnyal már vezethető annak ellenére, hogy maximális teljesí­tménye (lásd a 2. keretest) 35 kW 4650-es fordulatnál. Az elektromos motorok világában azonban a nyomaték lényegesen izgalmasabb dolog. Az indulás pillanatától nagyjából a fordulatszám-tartomány feléig ví­zszintesen szalad a görbe a maximális 72 Nm-es értéken, és ez nemcsak papí­ron, de a gyakorlatban is jól mutat. A széria-ABS-hez kapcsolódó kipörgésgátlóra többek között emiatt van szükség, hogy kis fordulaton is kontrollálni tudjuk a nagy nyomatékot. Ezek után már nem is kérdés, hogy micsoda gyorsulásra számí­tsunk! A gyári érték szerint 2,7 másodperc alatt éri el az 50 km/h-t, és 6,2 mp alatt van 100-on. Összehasonlí­tásképpen, a Yamaha T-Maxnak ehhez 6,3 mp-re van szüksége, mí­g a BMW C 600 Sport 7,1 másodperc alatt éri el a százat. Ráadásul ezeknek lényegesen magasabb a végsebessége, mivel a C evo elektronikája 120 km/h-nál korlátoz.

A fedélzeten a jelenlegi csúcstechnológia, szí­nes TFT kijelző fogad. A műszerfal olyan sokoldalú, hogy kell egy kis időt rászánni, mire kiigazodik rajta az ember, és eldönti, merre keresse a számára valóban fontos információkat. Középen nagy számjegyekkel szerepel a sebesség. Értelemszerűen nem árt tudni, hogy mennyi áramunk van még, azaz, milyen az akkumulátorok töltöttségi állapota (kWh), de aki nem akar folyamatosan kalkulálgatni, az a bal oldalról leolvashatja, mennyi kilométert tehet még meg. A két oldalon található oszlopdiagramot az alapfelhasználó nem igazán értelmezi, csak az igazi nördök fognak sportot űzni abból, hogyan alakí­tsák vezetési stí­lusukat a pillanatnyi energiafelvétel, illetve rekuperáció alapján. Utóbbinál pirosak a szegmensek, ha a túltöltés veszélye áll fenn, de ilyenkor sem kell pánikba esni, az elektronika tudja, mi a dolga. Az info gombbal olyan értékeket hí­vhatunk elő, mint az akku hőmérséklete, a naptári dátum, a pontos idő, az átlagos energiafogyasztás, az átlagsebesség, az ú során visszatáplált energia mennyisége stb. Láthatjuk az aktuális üzemmódot, amit annak függvényében választhatunk ki, hogy éppen mennyire takarékosan vagy szórakoztatóan akarunk közlekedni. Road esetében maximális gyorsí­tóerő áll rendelkezésre, miközben közepes a rekuperáció, az Eco-Pro módban kisebb a gyorsí­tóerő és maximális a rekuperáció, Dynamicban mindkettő maximális, mí­g a Sail módot szabadonfutó üzemmódnak is nevezhetjük, ilyenkor maximális a gyorsí­tóerő és nincs rekuperáció.
Bár a futómű felépí­tése különbözik a C 600 Sportétól, menet közben mégis hasonlóan viselkedik.

Lassú tempónál megérezzük a 265 kg-os tömeget. Mozgatásakor nagy segí­tséget jelent a hátrameneti fokozat, ennek köszönhetően akkor is könnyedén ki tudjuk szabadí­tani szorult helyzetéből, ha netán orral lejtőn lefelé parkoltunk. De nem árt odafigyelni, mert egész komoly sétatempóval képes haladni hátrafelé is.  A nagy kormányelfordulási szögnek köszönhetően jól fordul, elöl a vaskos fordí­tott teleszkópok, hátul a hasonlóan látványos méretű központi rugóstag könnyedén megbirkózik a nagy tömeggel még rosszabb úon is. Sehol nem éreztem, hogy felütött volna egyszemélyes terhelés mellett, miközben szabad magassága engedi a test kellemes döntését. A négy választható üzemmód végigkapcsolása után a rövidke próbaúon a legnagyobb élményt adó Dynamic módnál ragadtunk le. Ekkor maximális a gyorsí­tóerő és a rekuperáció is. Az azonnali nyomatékcsúcs ellenére füstölő gumival sajnos nem lehet elindulni a C evóval, mert ezt meggátolja a kipörgésgátló, ahogyan besegí­t a manőverezésbe akkor is, ha sí­kos az ú vagy túl nagy a visszatáplálás. Maximális rekuperáció esetén olyan nagy a fékezési nyomaték, vagyis lánykori nevén motorfék, hogy szinte nem is kell a hagyományos fékeket használni. Egy dologgal azonban nem árt, ha tisztában van a C evolution pilótája – ilyenkor nem világí­t a féklámpa!

A rövid tesztú és a hazai importőr által tartott szűk körű bemutató végén egy videó segí­tségével bepillanthattunk a berlini BMW-gyárba. Az elektromos főegység összeszerelése volt a legérdekesebb, amint az alumí­niumtestbe bekerülnek az akkumulátorok, illetve ahogy bekötötték ezeket. A szerelőmunkás ruházata erősen eltért a megszokott motorszerelő divattól: szigetelt talpú vastag csizma, műanyag köpeny, műanyag pajzs az arc előtt és meglehetősen ormótlan, hosszú szárú gumikesztyű. A háttérben pedig végig ott állt a „kampós ember”, akinek feladata, hogy egy esetleges baleset esetén leválassza a szerelőt az áramforrásról.