Vespa LX 125 3V és S 125 3V – Római vakáció

Noha egy teljesen új blokkot mutattak be, még véletlenül sem került elő a forradalom szó a bemutató során. Pedig a 3V erőforrás bizonyos szempontból rekordernek számí­t.

Egyszerűen fogalmazva a Vespa a robogók Harley-Davidsonja. Elsősorban életérzést árulnak, amihez úgymond ajándékba adnak egy motort is. A közvélekedéssel ellentétben azonban a múltjukból élő gyártók is folyamatos fejlesztésre kényszerülnek – a vásárlók nem feltétlenül várják el, de a környezetvédelmi előí­rásoknak eleget kell tenniük. Az elégtétel a Vespa esetében a 3V nevet viselő blokk.

A Piaggio csoport 125-ös robogóiban szolgáló LEADER motort leváltó erőforrás teljesen új fejlesztés. A két kisebb szí­vó- és egy nagyobb kipufogószeleppel készülő hengerfej felett szellőzőcsatornát alakí­tottak ki, a korábbi bronzperselyek helyett pedig golyóscsapágyban fut a vezérműtengely, a szelepeket görgős himbák mozgatják. A sok műszaki bűvészkedés nem a mérnökök öncélú időtöltése volt, nem is a kategória által megengedett lóerőlimitet akarták az utolsó szálig kihasználni, hanem a minden eddiginél hosszabb, tí­zezer kilométeres olajcsere-periódus volt a cél. Ez több mint duplája a kategóriában megszokott 3-4000 kilométeres ciklusnak.

Az új 3V motor. Három, görgős himba által mozgatott szelep, golyóscsapágyban futó vezérműtengely és a hengerfej felett kialakí­tott szellőzőcsatorna a 3V blokk legnagyobb újí­tásai. Nem a lóerőket üldözték, hanem a motorkerékpárokhoz illő 10 000 km-es olajcsereciklust. Sikerült

A tradí­cióknak megfelelően a blokk továbbra is léghűtéses, í­gy kevesebb helyet foglal, valamint gyorsabban eléri az üzemi hőfokot – és mivel a robogókat többnyire rövid távokon használják, ez is számí­t. Szintén a tartósságot szolgálja, hogy az önindí­tó szabadonfutója az olajtérbe költözött.

Vespa S 125 3V A pajzson lévő kesztyűtartó nem zárható

A sok optimalizálás eredményeként a motor teljesí­ti a jövőre életbe lépő Euro 3-as környezetvédelmi normát, aminek folyománya, hogy igen takarékos – a gyári adatok szerint stabil ötvennel haladva 55 kilométert is megtehetünk egy liter benzinnel. Ez természetesen tökéletes körülmények között mért eredmény, a valóságban nem valószí­nű, hogy bárki reprodukálná. A hosszú löketű blokk nyomatéka ugyanis hamar elvonja a figyelmet az adatokról.

Az S változat ülése kevésbé párnázott

Az új konstrukciót először a márka konzervatí­vabb formájú ágához tartozó LX-be és a szögletesebb, a hetvenes éveket idéző sportváltozatba, az S 125-be szerelték be, de különösebb jóstehetség nélkül is megmondható, hogy idővel a csoport összes nyolcadliteres robogójából kiszorí­tja a 3V a mára már elavultnak számí­tó LEADER blokkokat.

Az S változat vonalai szögletesebbek, mint az LX-é

A 2005 óta kapható LX a márka hagyományaihoz hűen sajtolt acéllemez karosszériával és egykarú első futóművel készül, de a máig gyártott PX-től eltérően nem kézi, hanem ékszí­j-automata váltó gondoskodik az erőátvitelről. Az S 125 műszakilag megegyezik az LX-szel, de szögletes lámpát és tükröket, valamint valamivel sportosabb hangulatú műszereket kapott, és az ülése is némileg keményebbre sikerült.

Vespa LX 125 3V A kis kerekek fordulékonyságot, a jól hangolt futómű jó útartást biztosí­t, még macskakövön is

Első körben egy S 125 kulcsait kaparintottam meg. A meglepődésre az első kátyúig kellett várni. A Róma utcáit borí­tó macskakövekre távolról sem az elöl 11, hátul 10 colos kerekekből álló szett tűnik a legalkalmasabbnak az őrült tempóban közlekedő helyiek túlnyomó többsége nagy kerekű 125-ös robogóval jár. A szilárd önhordó karosszériának és a jól hangolt rugózó elemeknek köszönhetően a Vespa nagyon jól elnyeli az úhibákat. Gyorsan felvesszük az olasz forgalom ritmusát, a sorok között előrekúszunk minden pirosnál, majd amikor zöldre vált a lámpa, a helyiekkel együtt nyélgázzal elrajtolunk. Mindenki furakszik, tolakodik, néha összeér egy-egy könyök, de az egész mögött nincs semmi agresszió.

Az LX műszerfala igényes és klasszikus

Mindenki figyel a másikra, csak közben azért haladni is akar. Ez az a közeg, amiben a Vespa S 125 igazán otthon van. Noha hunyorogva sem találni benne mai értelemben vett sportosságot, érezhetően élénkebben indul meg, mint a kényelmesebb LX. A kis kerekek agilitást, a merev kasztni pontos irányí­thatóságot biztosí­t, egyedül a fékekre érdemes odafigyelni, a hátsó dobfék inkább lassí­tásra alkalmas, megálláshoz az első tárcsafékre is szükség van.

Az ülés mögött krómozott utaskapaszkodó található

A második tesztkörön egy minden földi jóval felszerelt LX-et kaparintottam meg. A klasszikus első és hátsó króm csomagtartó inkább ékszer a Vespa testén, mintsem funkcionális kiegészí­tő. Mivel az új 3V motor 11,3 lóereje még csak meg sem próbálja megközelí­teni a kategória által megengedett 15 lóerőt, de még a 150 köbcentis változat sem tud többet tizenhárom lóerőnél.

A hosszú löketű motort sokkal inkább nyomatékra hangolták, í­gy nincs szüksége magas fordulatra, hogy akár a városban megengedett sebességről is dinamikusan gyorsí­tson. A 125 és 150 köbcentis változatok végsebessége egyaránt 100 km/h körül van, a lényeges különbség, hogy mennyi idő alatt érik el.

A Vespák múltjuk és formájuk miatt ötven százalékban divattárgyak, mint egy Gucci táska vagy egy í­zléses és túlárazott napszemüveg, de meglepő módon eredeti funkciójukat tökéletesen megőrizték, vagyis változatos minőségű, a túlzott forgalomtól bedugult városi utakon példás kényelemben és eleganciával fűzhetjük át magunkat. A 125-ös LX és S 3V 1,1 millió forintos ára garantálja, hogy egyikből sem lesz tömegtermék. Ennyibe kerül most a többi retró robogót oda-vissza leiskolázó minőség és az ikonná vált stí­lus. A cég eladási statisztikái jól mutatják, hogy a válság a luxusszegmenst viselte meg legkevésbé: évről évre egyre többet adnak el, tavaly például 152 ezer Vespa talált gazdára.