Vespa GTS 300 Super – Egy derék darázs

Amikor azt hallom, hogy valaki a Vespákat istení­ti, mennyire tökéletesek városi használatra vagy éppen munkába járásra, tisztában vagyok vele, hogy a vonzalom legalább felerészben a külsőségekből, a lehengerlő retro stí­lusból fakad. De itt a GTS 300 Super, és már a teljesí­tmény sem utolsó szempont.

Már az átvételnél lenyűgözött a lendület, ahogy a Vespa GTS300 Super állóhelyből elrugaszkodott. A szám a fülemig ért…, és nemcsak az első elindulásnál. A teszt végére kiderült, a GTS 300 Super egyenesen eszményi. Annak ellenére, hogy a valaha gyártott legnagyobb lökettérfogatú Vespa, elégé keskeny ahhoz, hogy ne akadjon fel a budapesti csúcsforgalom szűrőjén, emellett virgoncul mozgékony, szinte egyhelyben megfordul, és majdhogynem lehetetlen manőverekre képes. A kezes viselkedés a tradicionális acél váztestnek köszönhető, amit a Vespa a legelső, 1946-ban bemutatott modellje óta használ. Hasonlóan a Vespa védjegyének is nevezhető a repülőgép futómű stí­lusú első futóműve, amely úgy nyeli az úhibákat, mint a vatta. Hasonlóképp meghatott az elöl-hátul tárcsával szerelt fékrendszer határozottságával és pontosságával.



Vespa GTS300 Super

A GTS300 Super tervezői véges elem analí­zis használatával tervezték át a 250-es előd önhordó karosszériáját, úgy javí­tva merevségén, hogy akár egy dekával nehezebb lenne elődjénél. Sőt, a kor divatjának megfelelően a vaskos kis Puttóból karcsú divatmodellt kovácsoltak, menetkészen mindössze 148 kg. Csökkentek a befoglaló méretek is, rövidült a tengelytáv, alacsonyabb lett az ülésmagasság. Az edzéstervben a furat és a löket megváltoztatása szerepelt, a négyszelepes SOHC vezérlésű motor hengerűrtartalmát 278 cm3-re növelték az addigi 244-ről. Bár a csúcsteljesí­tmény nem változott, a maximális nyomaték 2 Nm-rel növekedett, és 1500 fordulattal hamarabb megérkezik. Ennek köszönhető a kirobbanó reakció, amit a gázmarkolat legapróbb mozdulatára tapasztalhatunk. A városi közlekedés során annyira ruganyos, hogy a 300 Super hajlamos az egykerekezésre is. Tény, hogy egy hosszabb végáttétel valószí­nűleg nem ölné meg a Super lendületét, viszont tovább javulna a fogyasztás, és akár még a végsebessége is nagyobb lehetne. Ha már a fogyasztásnál tartunk, a Vespák királynője egyáltalán nem nagy étkű, az autópálya használat során teljes terhelést kapott GTS fogyasztása 3,55 liter volt 100 km-re. Ehhez természetesen elektronikus befecskendezést használ, ami már nem újdonság, ahogy a háromutas katalizátor sem. Az első futómű nem maradt érintetlen, még stabilabb lett, ami főleg a nagy sebességű haladás (a GTS 130 km/h-s végsebességre képes) során tapasztalható. A menet közbeni provokációra – kis kormányrángatás – alig volt reakció, a GTS kiegyensúlyozottan tűrte viselkedésemet.



Az első futómű még stabilabb lett

Az új modell csodált lendülete mellett a külsőségek továbbra is dominálnak. A GTS300 első ránézésre hamisí­tatlan Vespa, a részletek azonban több pontban változtak. Superben piros szí­nű az első futómű rugója, kisebb és csinosabb a krómozott csomagtartó-kapaszkodó keret, mí­g az ülés egyszerű fekete műbőr huzata a szegéssel továbbra is hozza a retro stí­lust. A hátsó kerék burkolatán a szellőző rések az 1976-os ET3-ra utalnak, bár tréfás az elhelyezése, mert pont a blokkal ellentétes oldalra vágták őket. Elöl az analóg műszerfallal visszaléptek egy modellváltásnyit, és kisebb a fejidom közepén a krómozott dí­szrács. Nagyon finom változtatás, hogy a feketére fényezett alumí­niumöntvény kerekek peremét felpolí­rozták. Fehérben kifejezetten szexi, mí­g tesztmotorunk feketéje könnyebben beleolvad a budapesti őskáoszba. A közeljövőben a fekete – fehér mellé várható a piros szí­n is.



Finom részletek és egy kis gondoskodás

A tárolókapacitás robogóknál mindig sarkalatos kérdés. A GTS Supernek is van az ülés alatt raktere, ahová egy nyitott bukó még igen, de egy zárt már nem fér. A kádon kí­vül tárolásra ott a szokásos szatyorakasztó fül és egy elég nagy kesztyűtartó rekesz a kormány alatt, de ennek bezárásával már volt egy kis problémánk a teszt alatt, ráadásul a kilincses tartószerkezet javí­tásához szét kell kapni a robogó elejét, í­gy inkább nem használtuk. Bőségesen kí­nál extrákat a Vespa legnagyobb modelljéhez is: szí­nre fényezett hátsó dobozt, krómozott oldalsó védőelemeket, plexit, magas szélvédőt, első sárhányó védőt és takarót, lábtartó padló gumit és persze riasztót.

Összegzés: A konkurenciához képest kicsit magasabb, 1 450 000 Ft-os vételára azt is tükrözi, hogy a világ legelső robogógyárától vásárolunk. 70 000 Ft-tal kevesebbet kérnek az ugyanezzel a blokkal szerelt Gilera Nexus 300-ért, 50 000 Ft-tal olcsóbb a 400-as Piaggio Beverly, mí­g a Honda SH300i árcéduláján csupán 1 198 000 Ft szerepel. A Vespa az új GTS Superrel tapogatózik, hogy hogyan is tovább. Hogy jó úon jár, az számomra nem kétséges. Ha végre komolyan robogót keresnék, amire lélekben már régóta készülök – akkor a Vespa GTS300 Supert nem hagynám ki a számí­tásból.