Vérfrissí­tés – Harley-Davidson Street 750

Az Iron 883 igazán jó kiállású gép, a SuperLow is nagyon szép, alacsonyabb termetű emberekre szabott bringa, de mindkét motor utoljára 30 éve terhelte meg komolyabban a tervezési és dizájnosztályt. Eljött a fiatalí­tás ideje, ez nem vitás. A kérdés csupán az, hogy a Street 750 lenne az a motor, ami a Harley medrébe tereli a jövendőbeli motorosokat?

A Street 750 mellett két érv is állt. Az egyik, hogy ki tudják szolgálni az újabb generációt. Azaz legyen egy olyan modell a palettán, amit nem tartanak a múlt évszázad ezerszer leporolt maradványának. A másik ezzel összefügg: a motorosok új generációját igazából nem Amerikában, de nem is Európában kell keresni. Az elképesztő tempóban bővülő ázsiai piac mellett még egy ilyen régi és ekkora motorgyár, a HD sem mehet el becsukott szemmel. Szóval itt az újkori Harley – ami egyesek szemében maga az anti-Harley – hipstereknek, csajoknak, és azoknak, akik valami amerikait szeretnének – jelentsen ez bármit is.

Nem ez az első úja a Street 750-en a Motorrevünek. A Harley tavaly debütált, belépőszintű modelljéről a sajtóbemutatóval egybekötött teszten főszerkesztőnk szerezte meg első, meglehetősen vegyes benyomásait, melyről 2014/5. számunkban olvashattak

Abban a pillanatban, hogy átlendí­tettem lábamat a motor felett, elégedetten nyugtáztam, hogy az ülés ultra alacsony (709 mm). Ennek ellenére pár lábletétel után feltűnt, hogy jobb oldalon mégsem annyira stimmel minden, a lábamat ugyanis aszimmetrikusan kijjebb kellett tartani a kiálló kipufogócső miatt, bár í­gy is hozzáér a vádlim. Hűvös időben a furcsán ferde tartástól eltekintve nem volt ebben semmi kényelmetlen, de nyári hőségben van rá esély, hogy a kipufogócső – még ha itt egy hővédő lemez is borí­tja – forró pillanatokat is okozhat.

De ne ácsorogjunk! Föl a lábakkal és irány a város, hiszen elsősorban a városi dzsungelek leküzdésére szánja a Harley, nem hiába Street a neve. Nőies magasságommal kényelmesen elérem a kormányt, enyhén előredőlő felsőtesttel, bevetésre készen ülök a motoron. Az ülés puha, már-már túlzottan is. Ez a rövidebb etapokon kifejezetten kellemes érzés, de egy idő után hiányzik a tartása.
Ahogy kiengedjük a kuplungot, feltárja előttünk a motor legnagyobb kincsét, a kifejezetten kellemes karakterisztikájú blokkját. Bár a gyár szerint érzésre és hangra is vérbeli Harley, ez nincs teljesen í­gy. A folyadékhűtéses, SOHC vezérlésű, négyszelepes Revolution X erőforrás nehezen lenne összekeverhető egy Sportsterrel, Ezt azonban egy cseppet sem kell negatí­vumként értékelni. Kiegyensúlyozó-tengelyének hála, a blokk nem rázkódik a vázban, mint egy Sportster vagy akár egy gumiágyazású Big Twin esetében. A közel ví­zszintes nyomatékgörbe és a 2000‒8000 között szépen felépülő teljesí­tmény pedig határozottan sportossá teszi. Az üzemanyag-befecskendezés szépen reagál a gázmarkolat parancsaira, már-már meglepő dinamizmussal gyorsí­tva a Sportster Ironnál 39 kilóval könnyebb Streetet.

A hatfokozatú váltó áttételezése jól eltalált, könnyedén végigkapcsolható, harley-s mércével nézve egyenesen szokatlan, hogy milyen finoman jár. A kuplung működése sem kí­ván komolyabb erőkifejtést, nincs az a gyenge női kéz, amelynek gondot okozna a városi araszolás. A puritán műszeren fordulatszámmérő nincs, de a középtartomány olyan kellemesen erőteljes, hogy felesleges túlzottan pörgetni a motort, ezért valójában nincs is rá szükség. A 180 km/h-ig skálázott kilométerórát sem tervezték fellengzősre, a mutatót elkergethetjük az utolsó számig. A kipufogóhang inkább tompa, nem kellemetlen, de nem is borzolja fel az érzékeket.

A másik kellemes meglepetés a teljesí­tményleadás mellett maga a motor vezethetősége volt. A Street kifejezetten jól kormányozható, emellett nagyon stabil bringa. Pontosan és könnyedén veszi a kanyarokat, nem gond az í­vtartás még az egyébként motort dobáló egyenetlen úfelületen sem. A városi gyors kikerülések, manőverek problémamentesen kivitelezhetőek vele, ilyen szempontból kezdőknek is meleg szí­vvel ajánlható. Az autópálya-tempó sem probléma, a végsebességhez közeledve sem kezdett bizonytalankodni, pedig ekkor már alaposan rángatja a felsőtestet a menetszél. Túl sok védelemre ne számí­tsunk a parányi fejidom mögött.

Lassí­táskor azonban érzékeny ponthoz érkezünk. A kétdugattyús első fék remekül dolgozik, jól adagolható, érzékletes a nyomáspontja, bár agresszí­vnek nem nevezhető. Gyors megálláskor szí­vesen egészí­tené ki a pilóta a hátsóval, az azonban a pedál újának elején semmilyen jelét nem mutatja annak, hogy besegí­tene, mí­g tovább tolva blokkolva fogja meg a hátsó kereket. Nem éppen kezdőknek való fékrendszer, annyi biztos, de az í­géretek szerint jövőre érkezik az ABS-es modell, talán a komplett rendszer felülvizsgálatával együtt.
Negatí­vumként kell megemlí­teni a tükröket. A stí­lusosan rövid szárakon ülő visszapillantók fekete házukkal kifejezetten csinosak, azonban a rögzí­tési pontjukat nagyon elnézték a mérnökök. Túl közel vannak a pilótához, emiatt egyszerűen képtelenség úgy beállí­tani, hogy azok 100%-ban használhatók legyenek. Vagy a vállát látja az ember, vagy mellettünk-mögöttünk lesz túl nagy a holttér.

Az ad hoc tükörhöz hasonlóan van pár részlet, ami szájhúzásra adhat okot. A szimpla sajtolt acélból készült hátsó fék- és váltópedál, a hányavetin álló porvédő gumi az első villán, sorjamaradványok, vagy az, hogy miért nincsenek a H‒D-nál megszokott módon elrejtve a kormány körüli kábelek. Itt meg kell jegyeznünk, hogy a hiányosságoknak egy részét a hazai márkakereskedés egyik Street 750 szalonmotorján már kiküszöbölte, ahogy ők mondták: befejezték a gyártást. Másrészt azt se feledjük, hogy ezek mind olyan részletek, amelyeket egy vérbeli Harley-tulaj akkor is megváltoztatna motorján, ha éppenséggel minden rendben lenne velük. Az olcsó hatású, kidolgozatlan cuccok nem igazán számí­tanak, ha testre szabják a motort. A blokk, a váltó és a futómű pedig épp eléggé rendben van ahhoz, hogy jó kiindulási alapot jelentsen. Ezzel a gyár is tisztában van. A közép-európai régióközpont például Street 750-épí­tő versenyt hirdetett kereskedői között, hogy megmutassák, milyen lehetőségek rejlenek benne. A Harley‒Davidson Budapest pályaműve is ott lesz a március 5‒6-án Prágában rendezett döntőn, és a titkos projektről annyit elárulhatunk, hogy segí­tségül az ország egyik legsikeresebb motorépí­tőjét, Pákozdi Tamást, Sapkát kérték fel.