Vannak pillanatok, amikor minden érzékszerv felmondja, a képzelés határai eltolódnak, és egyszerűen hagyjuk, hogy történjen, aminek történnie kell. 216 lóerő, 162 kiló súly mellett – egy lövedék, aminek pályáját semminek nem szabadna kereszteznie. De mivel nem egyedül vagyok a Hungaroringen, hanem fullon van a pálya a nyílt napon, folyamatosan vannak, akik Végh Jana motorjának kifutóterébe kerülnek. Milyen jó, hogy ez a motor nemcsak végtelenül gyors, hanem – veszedelmes erejétől és fordulékonyságra hangolt geometriájának köszönhető nagy sebességi idegességétől eltekintve – kimondottan könnyen motorozható. Mert egyszerűen olyan tökéletes, hogy minden teljesen természetesnek tűnik rajta. Nem ágaskodik, hanem gyorsul, nem jön hirtelen az erő, hanem pontosan adagolható a gázmarkolat elfordításának minden egyes fokával. A gumik tapadása végtelennek tűnik, a rugóstagok teljesen kisimítják a pálya felületét. Biztos, hogy még legalább egy évtizednek kell eltelnie, amíg a legjobb szériamotorok ilyen erősek lesznek, és biztos vagyok benne, hogy még akkor is példásnak fogjuk találni a mai Végh-Honda gázvételi reakcióit, és a futómű viselkedését. Olyan ez a gép, mint előretekintés egy jövőbeli világba – illetve reméljük, hogy valaha bekövetkezhet az a világ, amikor ilyen tökéletes lesz egy szériamotor.
Pedig köze nincs ennek a gépnek a szériához, alkatrészről alkatrészre álmodta meg Magyarország talán legjobb motortechnikusa. Tulajdonképp néhány a műhelyben heverő alkatrésszel kezdődött. Ott volt az Öhlins FG 9200-as endurance versenyvilla, amit Jana a 2003-as szezonra szerzett. És ott volt a 2004-es szezonban használt Superstock-Honda. „Már a 2004-es szezon vége előtt megállapodtam a Honda Hungaryvel, hogy folytatjuk az együttműködést, és hogy Superbike-ban fogok megint indulni. A Superstock gépen tapasztalt néhány megoldás ide is ígéretes volt, ezért nem kértem új motort, hanem a 2004-esből építkeztem. Persze ez csak a futómű alapjára vonatkozott, az erőforrást teljesen újra kellett végiggondolni.”
Jana rendelt egy új motorblokköntvényt, egy új főtengelyt, egy HRC váltómükittet – ez két tengelyből és a komplett fogaskeréksorból áll, a léptetővillák és a váltóhenger a szériából kerül bele – HRC kit dugattyúkat – ezeknek gyűrűi vékonyabbak és kisebb az előfeszítésük a súrlódás csökkentéséhez – és nekikezdett a blokk felépítésének. A házat a nagyobb felületi feszesség és evvel hosszabb élettartam érdekében belül felpolírozta, és úgy alakította át, hogy ne keletkezzenek kartergázok. Az angol HRC csapattól rendelt Arrow hajtókarokat, majd ezeket összeillesztette az előzőleg lekönnyített, kicentrírozott és Németországban felületkezelt – hogy nagyobb legyen az emelőcsapok ellenálló képessége – főtengellyel.
A hengerfejben Jana behegesztette a csatornák olyan részeit, amit nem tartott jónak, az egészet újra kimarta saját elképzelése szerint, ugyanígy átalakította az égéstereket, és módosította a szelepülepek szögét és rádiuszát. A HRC vezérműtengelyt saját számítása szerint módosítatta egy német speciálműhellyel. „Ahogy az építés folyamán újra és újra ismételt fékpadmérések igazolták, a vézérműtengelyem volt az, ami a legnagyobb előrelépést hozta.” A szelepek HRC kitalkatrészek, méretük megegyezik a szériával. HRC szeleprugók zárják őket. A motor egészséges hőháztartásáról angol Bora hűtő gondoskodik.
A kit váltót Jana Tellert váltóelektronikával és a Jiri Tricka által fejlesztett csúszókuplunggal kombinálta, utóbbit maga továbbfejlesztette. A benzinbefecskendezést HRC motorvezérlő egység, valamint Dynojet Power Commander szabályozza, az egészet HRC kit kábelköteg köti össze. A műszerfal az olasz AIM-től származik, ebben egy data recording egység is rejlik. Ez a saját szenzorjain kívül lambda szondáról, Dynojet Wideband Commanderen keresztül rögzíti a kipufogógáz összetételét.
A futómű kiindulása a múlt évi Superstock motor váza volt. Ehhez HRC kit váznyúlvány csatlakozik, ami 1,9 kilóval könnyebb az eredetinél. Előre Öhlins villa került saját gyártású, állítható utánfutással rendelkező, mart villahidakba, hátra WP superbike verseny rugóstag, ami a HRC superbike lengővillához és himbarendszeréhez kapcsolódik. 16.5 colos, elöl 3.50, hátul 6.25 col széles kovácsolt magnézium Marchesini kerekeken gördül a Végh Superbike, ezeken 125/80 R 420 és 205/60 R 420-as Dunlop slickek feszülnek. Az első fék radiális Brembo verseny nyergekből, HRC-Brembo fékbetétekből, valamint Brembo vagy PVM tárcsákból és radiális Brembo főfékhengerből lett összeállítva. Nagyon finom!
Ami fura Jana motorján, hogy előröl egyáltalán nem emlékeztet a Firebladere. „A szabály szerint csak az oldalsó sziluettnek kell a szériával megegyezni. Szereztem egy külföldi haveromon keresztül egy Ten Kate idomot, és azt módosítottam még egyszer. Az első keresztmetszet 8 centivel keskenyebb a szériánál.” Az idom alja teljesen szimmetrikus, nincs benne nyílás a sztenderhez. A végleges idomot és ülést Bielik Károly készítette karbonból, a fényezést Szadvány Béla készítette, a grafikákat a Dekor Plusz Gyöngyösön.
Több ezer munkaóra alatt rakta össze az egészet Végh Jana és Rozsos íkos, majd a Brnoi HRC teszten és Rijekában történt bukások után kétszer teljesen újra kellett a motort építeni. De amivel Jana most megy, az párját keresi nemcsak nálunk, hanem – talán Mauro Lucchiari és Berto Camlek motorjai kivételével – az egész Alpok-Adria mezőnyben. És talán nem csak ott.
