Utca vs. terep – Husqvarna TR 650 Strada/Terra

Sikeresen visszatért az utcai motorok piacára a Husqvarna a módosí­tott BMW-motor hajtotta Nuda 900-zal. Most itt az azonos szabásminta alapján elkészí­tett TR 650, az olasz márka második dobása. Mindjárt két modellváltozatot is bemutattak belőle, a Terrát és a Stradát.

Még sötét van, kellemesen hűvös az idő reggel hét órakor Jerez de la Fronterában. Minden nyugodt és csendes, amikor is egyszer csak fénycsóvák tűnnek fel a távolban, majd pedig húsz darab egyhengeres motor tompa dübörgése válik hallhatóvá. Közel kéttucatnyi Husqvarna TR 650 Terra és Strada érkezik, hogy próbaúra induljunk velük.

Mindazok nagy örömére, akik most kezdik a motorozást, vagy csupán egyszerű, megbí­zható társat keresnek munkába járáshoz, megalkotta a Husqvarna a megfelelő hátaslovat a TR 650-es tí­pus, azon belül is az emlí­tett két modellváltozat képében. A BMW G 650 motorját szemelte ki hozzájuk hajtás gyanánt.

Természetesen erőteljesen módosí­tott kivitelben került át új környezetébe az egyhengeres. Amellett, hogy 112 g-mal könnyebb kovácsolt dugattyú kapott, és 11,5-ről 12,3:1-re növelték a sűrí­tési viszonyát, egyútal vadonatúj hengerfejjel, valamint átalakí­tott szí­vócsatornákkal és szelepvezérléssel lett gazdagabb. A szí­vószelepek átmérője 2,5 mm-rel 38,5 mm-re, a kipufogóké hárommal 34 mm-re nőtt. A korábbinál valamivel nagyobb lökethosszt és hosszabb szelepnyitási időket szavatoló új vezérműtengelyek hatására még intenzí­vebbé vált a gázcsere. Magától értetődik, hogy az airboxot és a rozsdamentes acél kipufogórendszert is a megváltozott körülményekhez igazí­totta a Husqvarna.

Az átalakí­tás hatására az eredetinél tí­z lóerővel többet, szám szerint 58 LE-t ad le a masina, fogyasztani viszont ugyanannyit fogyaszt, mint az alapjául szolgáló BMW-erőforrás. Ez a magyarázata annak, hogy beéri az ülés alá benyúló 14 literes tankkal. Friss jogosí­tványosok 48 lóerős kivitelben is kérhetik a motort.

Próbautunk első részét Stradákkal tettük meg. Ezek elöl 19, hátul 17 col méretű öntött felnivel és kikapcsolható ABS-szel készülnek. A második etapon használt TR 650 Terrák alatt elöl 21, hátul 17 colos drótküllős felni forog. Utóbbiakat főleg azoknak szánja a Husqvarna, akik alkalmanként kilátogatnak könnyebb terepre. A Terrának olyan változata is létezik, amely nélkülözi az ABS-t, viszont 18 colos hátsó kerekeket mondhat magáénak. Ez a kivitel 400 euróval olcsóbb a másiknál, és lényegesen több endurógumi közül enged választani, mint a másik. A teszt időpontjában sajnos nem állt módunkban kipróbálni.

A 860 mm-es ülésmagasság (Terra: 865 mm) igazából a magas termetű pilótáknak kedvez. Az ülés párnázata feszes, a kormány és a lábtartók pozí­ciója kellemes. Alapjáraton 1600-as fordulaton dohog az egyhengeres motor. Az első kilométereket jól kiépí­tett autóúon tettük meg, majd csodálatosan kanyargó, de részben igen csúszós alsóbbrendű úra kanyarodtunk rá. Egészen addig óvatosan kellett haladnunk, amí­g ismét jobban nem tapadtak a kerekek.

Az átalakí­tás szerencsére nem fosztotta meg a motort előnyös tulajdonságaitól, épp ellenkezőleg: 2500-től rángatásmentesen gyorsí­t, kimondottan finoman veszi fel a gázt. Ez egyrészt kí­méli a motoros idegrendszerét, másrészt nem tereli el a figyelmét az úról. 4500-ig kicsit visszafogottan, de szépen, egyenletesen adja le a teljesí­tményét. Mindeközben meglepően vibrációszegény a működése, ezen is látszik, hogy nagyszerűen ellátja feladatát a kisebb tömegű dugattyúra és a megváltozott keretfeltételekre optimalizált kiegyensúlyozó tengely. Már csak ezért is kellemes úitársnak bizonyult a motorkerékpár a csúszós utakon.

Lassan javult a tapadás, és vele együtt nőtt a mi sebességünk is. 4500-as fordulat fölött érezhetően megélénkült az egyhengeres. Készségesen, lendületesen pörgött egyre feljebb, egészen a 8000-nél bekövetkező leszabályozásig, igaz, az utolsó 500 fordulaton némileg lelohadt a kedve. Ezzel együtt is öröm volt kihúzatni a 650-es Huskyt, mert pontosan működött a váltója, és nagy fordulaton sem vált kellemetlenné a motor vibrációja.

A keskeny tank-ülés átmenet jóvoltából szépen össze lehetett zárni a térdeket, és ha nem is szupersportosan, de azért élénken és könnyedén hagyta magát terelni a végtelen kanyarrengetegben az új acélvázzal ellátott Strada. Himbarendszerre kapcsolt hátsó rugóstagja szépen kiszűrte a helyenként elhasználódott, durva aszfalt legnagyobb egyenetlenségeit. Az előnytelen reakciójú, pattogásra hajlamos teleszkópvilla nem állt igazán a helyzet magaslatán, ezért néha azt az érzetet keltette bennünk a TR 650, mintha vonakodva teljesí­tené a kormányról érkező parancsokat.

A próbaú felénél rövid kávészünetet tartottunk, majd átültünk a Terrákra. Ez a modellváltozat ugyanazzal a vázzal és fékrendszerrel készül, mint a Strada, és az első-hátsó rugóúja is pontosan akkora, 190 mm. A rugózóelemek hangolása viszont más. Gyári felszereltsége sajnos nem tartalmaz olyan, a terepezést megkönnyí­tő elemeket, mint az érdesebb felületű lábtartók, markolatprotektorok, behajtható váltókar vagy kartervédő, ezeket csak kiegészí­tőként lehet megvásárolni hozzá.

Motorok Husqvarna TR 650 Strada és TR 650 Terra Motorok Husqvarna TR 650 Strada és TR 650 Terra

Mind a Stradát, mind a Terrát 300 mm átmérőjű szimpla tárcsával párosí­tott kétdugattyús, úszóágyazású féknyereg készteti lassulásra. Meglehetősen szenvtelenül teszi a dolgát, de legalább nem ijeszti halálra az embert azzal, hogy hirtelen nagyot harap a vasba. A hatása igencsak tompa, elég erősen meg kell tépni a fékkart ahhoz, hogy rendesen csökkenni kezdjen a sebesség. Se a fékérzet, se az adagolhatóság nem kielégí­tő, az ABS viszont megbí­zhatóan működik. A Terra és a Strada is megőrzi stabilitását vészfékezéskor.

A Husqvarna a gumiabroncsok kiválasztásakor is kellő körültekintéssel járt el, a Metzeler Tourance EXP (Strada) és a Metzeler Enduro 3 Sahara (Terra) egyaránt jól illik a mindenkori modellváltozathoz. Arra ellenben nem találtunk választ, miért a kuplung- és nem a fékkar távolságát lehet állí­tani.

Motorok Husqvarna TR 650 Strada és TR 650 Terra Motorok Husqvarna TR 650 Strada és TR 650 Terra

A visszautat is fenségesen kacskaringózó úon tettük meg. A Terra harmonikusabban vette az í­veket. Jobb visszajelzést adott, és kiegyensúlyozottabb benyomást keltett. Egyedül autópályán vált kicsit bizonytalanná az egyenesfutása 140 km/óra fölött.