Sikeresen visszatért az utcai motorok piacára a Husqvarna a módosított BMW-motor hajtotta Nuda 900-zal. Most itt az azonos szabásminta alapján elkészített TR 650, az olasz márka második dobása. Mindjárt két modellváltozatot is bemutattak belőle, a Terrát és a Stradát.
Még sötét van, kellemesen hűvös az idő reggel hét órakor Jerez de la Fronterában. Minden nyugodt és csendes, amikor is egyszer csak fénycsóvák tűnnek fel a távolban, majd pedig húsz darab egyhengeres motor tompa dübörgése válik hallhatóvá. Közel kéttucatnyi Husqvarna TR 650 Terra és Strada érkezik, hogy próbaúra induljunk velük.
Mindazok nagy örömére, akik most kezdik a motorozást, vagy csupán egyszerű, megbízható társat keresnek munkába járáshoz, megalkotta a Husqvarna a megfelelő hátaslovat a TR 650-es típus, azon belül is az említett két modellváltozat képében. A BMW G 650 motorját szemelte ki hozzájuk hajtás gyanánt.
Természetesen erőteljesen módosított kivitelben került át új környezetébe az egyhengeres. Amellett, hogy 112 g-mal könnyebb kovácsolt dugattyú kapott, és 11,5-ről 12,3:1-re növelték a sűrítési viszonyát, egyútal vadonatúj hengerfejjel, valamint átalakított szívócsatornákkal és szelepvezérléssel lett gazdagabb. A szívószelepek átmérője 2,5 mm-rel 38,5 mm-re, a kipufogóké hárommal 34 mm-re nőtt. A korábbinál valamivel nagyobb lökethosszt és hosszabb szelepnyitási időket szavatoló új vezérműtengelyek hatására még intenzívebbé vált a gázcsere. Magától értetődik, hogy az airboxot és a rozsdamentes acél kipufogórendszert is a megváltozott körülményekhez igazította a Husqvarna.
Próbautunk első részét Stradákkal tettük meg. Ezek elöl 19, hátul 17 col méretű öntött felnivel és kikapcsolható ABS-szel készülnek. A második etapon használt TR 650 Terrák alatt elöl 21, hátul 17 colos drótküllős felni forog. Utóbbiakat főleg azoknak szánja a Husqvarna, akik alkalmanként kilátogatnak könnyebb terepre. A Terrának olyan változata is létezik, amely nélkülözi az ABS-t, viszont 18 colos hátsó kerekeket mondhat magáénak. Ez a kivitel 400 euróval olcsóbb a másiknál, és lényegesen több endurógumi közül enged választani, mint a másik. A teszt időpontjában sajnos nem állt módunkban kipróbálni.
A 860 mm-es ülésmagasság (Terra: 865 mm) igazából a magas termetű pilótáknak kedvez. Az ülés párnázata feszes, a kormány és a lábtartók pozíciója kellemes. Alapjáraton 1600-as fordulaton dohog az egyhengeres motor. Az első kilométereket jól kiépített autóúon tettük meg, majd csodálatosan kanyargó, de részben igen csúszós alsóbbrendű úra kanyarodtunk rá. Egészen addig óvatosan kellett haladnunk, amíg ismét jobban nem tapadtak a kerekek.
Az átalakítás szerencsére nem fosztotta meg a motort előnyös tulajdonságaitól, épp ellenkezőleg: 2500-től rángatásmentesen gyorsít, kimondottan finoman veszi fel a gázt. Ez egyrészt kíméli a motoros idegrendszerét, másrészt nem tereli el a figyelmét az úról. 4500-ig kicsit visszafogottan, de szépen, egyenletesen adja le a teljesítményét. Mindeközben meglepően vibrációszegény a működése, ezen is látszik, hogy nagyszerűen ellátja feladatát a kisebb tömegű dugattyúra és a megváltozott keretfeltételekre optimalizált kiegyensúlyozó tengely. Már csak ezért is kellemes úitársnak bizonyult a motorkerékpár a csúszós utakon.
Lassan javult a tapadás, és vele együtt nőtt a mi sebességünk is. 4500-as fordulat fölött érezhetően megélénkült az egyhengeres. Készségesen, lendületesen pörgött egyre feljebb, egészen a 8000-nél bekövetkező leszabályozásig, igaz, az utolsó 500 fordulaton némileg lelohadt a kedve. Ezzel együtt is öröm volt kihúzatni a 650-es Huskyt, mert pontosan működött a váltója, és nagy fordulaton sem vált kellemetlenné a motor vibrációja.
A keskeny tank-ülés átmenet jóvoltából szépen össze lehetett zárni a térdeket, és ha nem is szupersportosan, de azért élénken és könnyedén hagyta magát terelni a végtelen kanyarrengetegben az új acélvázzal ellátott Strada. Himbarendszerre kapcsolt hátsó rugóstagja szépen kiszűrte a helyenként elhasználódott, durva aszfalt legnagyobb egyenetlenségeit. Az előnytelen reakciójú, pattogásra hajlamos teleszkópvilla nem állt igazán a helyzet magaslatán, ezért néha azt az érzetet keltette bennünk a TR 650, mintha vonakodva teljesítené a kormányról érkező parancsokat.
A próbaú felénél rövid kávészünetet tartottunk, majd átültünk a Terrákra. Ez a modellváltozat ugyanazzal a vázzal és fékrendszerrel készül, mint a Strada, és az első-hátsó rugóúja is pontosan akkora, 190 mm. A rugózóelemek hangolása viszont más. Gyári felszereltsége sajnos nem tartalmaz olyan, a terepezést megkönnyítő elemeket, mint az érdesebb felületű lábtartók, markolatprotektorok, behajtható váltókar vagy kartervédő, ezeket csak kiegészítőként lehet megvásárolni hozzá.
Mind a Stradát, mind a Terrát 300 mm átmérőjű szimpla tárcsával párosított kétdugattyús, úszóágyazású féknyereg készteti lassulásra. Meglehetősen szenvtelenül teszi a dolgát, de legalább nem ijeszti halálra az embert azzal, hogy hirtelen nagyot harap a vasba. A hatása igencsak tompa, elég erősen meg kell tépni a fékkart ahhoz, hogy rendesen csökkenni kezdjen a sebesség. Se a fékérzet, se az adagolhatóság nem kielégítő, az ABS viszont megbízhatóan működik. A Terra és a Strada is megőrzi stabilitását vészfékezéskor.
A Husqvarna a gumiabroncsok kiválasztásakor is kellő körültekintéssel járt el, a Metzeler Tourance EXP (Strada) és a Metzeler Enduro 3 Sahara (Terra) egyaránt jól illik a mindenkori modellváltozathoz. Arra ellenben nem találtunk választ, miért a kuplung- és nem a fékkar távolságát lehet állítani.
A visszautat is fenségesen kacskaringózó úon tettük meg. A Terra harmonikusabban vette az íveket. Jobb visszajelzést adott, és kiegyensúlyozottabb benyomást keltett. Egyedül autópályán vált kicsit bizonytalanná az egyenesfutása 140 km/óra fölött.
