Urbánus megoldás – BMW R nineT Urban G/S

A BMW motorokhoz kötődő viszonyom mindig is egy különleges kettősséget hordozott magában. Gyerekkoromban a veteránversenyeken, a depóban sétálgatva szájtátva mustrálgattam a régi bokszerremekeket, ugyanakkor a márka akkori kí­nálata leginkább csak a különleges kialakí­tású és elnevezésű (palalever, telelever) futóművükről, aszimmetrikusságukról szólt számomra, vonzalmat nem éreztem irántuk. Viszont eljött életemben az a pillanat, amikor őszintén tudtam lelkesedni egy bokszer BMW-ért és igazán vágytam rá, hogy én kaphassam meg őt pár napra!

Tesztünk egy időben zajlott az R 1200 GS-sel. Természetesen, ha a nagy GS jutott volna nekem, azzal sem lettem volna szomorú, de engem rabul ejtett a Dakar feelinges retró forma és a fehér-kék festéshez passzí­tott piros ülés. Őt akartam, és megnyertem. Az, hogy a gyári extraként választható fűzött felnik voltak a motor alatt, tovább fokozta a vizuális élményeket. A motorok átvételekor érdekes pillanat volt, amikor a percekig tartó nagy GS extráit, kezelőszerveit, a mi hol állí­tható információáradatot követően jöttem én a nineT-vel. Nem feszí­tette túl a memóriámat a dolog, a kikapcsolható ABS és kipörgésgátlón túl a nyáron nagyon hasznos markolatfűtésről esett még szó. Ez önmagában nem is baj, viszont ennek a mondatnak lesz még jelentősége.

Halovány emlékeimet a bokszermotorokról gyorsan igyekezte leporolni az Urban G/S. A jellegzetességei már az indí­táskor és az első gázfröccsöknél érezhetőek voltak, majd az első pár utcát követően az összes megszokni való tétel kilistázódott. A mikrokapcsolószerű index, a gázfröccsökre picit jobbra billenő test és az egyes fokozat kapcsolási érzete volt elsőre idegen. Az első kettőt könnyedén, a váltót a teszt végéig sem tudtam megszokni. Pontos, precí­z, csak az egyes fokozat nem kattan be. Érzetre olyan, mintha egy üres doboz aljáig nyomnánk a kart.

A többi részlet viszont nagyon tetszett. A régi endurókra jellemző, inkább a motor tetején és nem a tank-ülés alkotta bunkerbe süllyedő üléspozí­ció, a keskenyedő tank, a sárvédő és a kis vágásokkal dí­szí­tett fejidom alkotta egység, mely célkeresztként ott lebeg a szemünk előtt, tényleg a Dakar hőskorát idézte fel.

Ismerkedésünk egy hosszabb, tempósabb szakaszon kezdődött, ahol az egyik fontos, indulás előtt megfogalmazott kérdésre kaptam meg a választ. Beigazolódott a sejtésem, hogy bár lehet vele autópálya-tempó felett menni, de sok köszönet nincsen benne. Szélvédelemből nem sok jut, de érezhetően nem is kí­vánja a motor ezt az életet. 190 centis magasságommal 130-nál is begubózva tudtam kifogni a szelet a testem alkotta vitorlából. Az első célpontot követően úgy döntöttem, hogy visszafelé hagyom a rohanást és inkább a dimbes-dombos, kanyargós „B” opciót választom a hazafelé vezető úra. Jól döntöttem, a 90-110 közötti tempó és a változatos táj sokkal jobban tetszett mindkettőnknek. A motorból előtörő, dombok közé beragadó, fantasztikus hang és a motorfékezés alatt visszadurrogó kipufogó, a könnyű irányí­thatóság és stabil útartás nagyon széppé varázsolta utunkat. Jó ötlet volt az 1200-as, léghűtéses blokkot beletenni ebbe a sorozatba. Nagyon jó a karaktere és iszonyat nyomatékkal rendelkezik a pincétől indulva. Pontos fordulatszámokról azért nehéz beszélni, mert egy kilométerórával és a benne lévő digitális kijelzővel kell gazdálkodnunk. A motorkarakterisztika miatt a fordulatszámmérő hiányát abszolú nem érezzük, optikailag szebb is az egy óra. Az egyedüli hiányérzetet számomra a fokozatszám-kijelzés elmaradása okozta, de azt a Mező Jancsi képviselte nézetet is el tudom fogadni, hogy egész jól megvoltak az emberek e nélkül is az elmúlt évtizedekben. Az első napi élmények az esti kávém kortyolgatása közben ülepedtek le bennem, miközben a motor részleteiben gyönyörködtem. Szériaállapotban ez a legszebb nineT, ez fogalmazódott meg a fejemben.

Másnap a tempó tovább lassult, bevetettem vele magamat a városba. Itt okozta talán a legnagyobb meglepetést, ugyanis pszichésen nehéz nem arra gondolni, hogy a két oldalra kinyúló henger miatt bajos lesz a kocsik közötti laví­rozás. Pedig abszolú nem okoz gondot. A kormánynál nem szélesebb a blokk sem, és meglepően könnyen lehet boldogulni vele. Nagyon jól manőverezhető és az sem gát, ha a lámpához való előrecsorgáskor egy-két derékszög ékelődik az utunkba. A talajfogás számomra biztonságos volt, de a rövidebb lábúaknak a 850 mm ülésmagasság a keskeny ülés ellenére is kihí­vást jelenthet. A 221 kilós telitankolt súlyától viszont nem kell megijedni, abszolú nem zavaró a jó súlypontnak köszönhetően. A városi lét egy tulajdonságára, a gázparancsokra való hirtelen reagálására hí­vta fel a figyelmemet. Együtt lehet élni vele, de zárt gázállásból ráadva a tüzet erős rántás érezhető, gázelvételnél szintén.

Az utóbbi idők retrótesztjeit követően már meg sem lepődtem, hogy mennyi elismerő megjegyzést kaptam a motorom, akarom mondani a tesztmotorra vonatkozóan. Ami viszont meglepő volt, hogy kevesen gondolták úgy, hogy ez egy szalonból kiguruló példány lenne. Bőszen kérdezgettek, hogy miből épí­tettem, mi az alapja. Amikor csalódást okozva elárultam, hogy ez szériamotor, még mindig érkeztek a visszakérdezések, hogy de az ülést azt áthúzattad?!

Ezzel ki is rajzolódott a kép a motor használhatósági körére és lényegére vonatkozóan. Az Urban G/S remek élménygenerátor, melyhez ütős design társul. Minden előnye mellett azonban a korlátait is ismerni kell. Az ülés kialakí­tása gyönyörű, de behatárolja a kényelemben eltölthető kilométerek számát. Ehhez társul a nagyságrendileg 110-130 körüli kényelmes tempó, í­gy belátható, hogy nem világutazóknak szánták a gépet. Innen nézve érthető a futómű- és fékkomponensek kiválasztása. Városi környezetben a dolgukat jól ellátják, terepezésre viszont egyáltalán nem csábí­tanak. Az átvételtől fogva motoszkált bennem a gondolat, hogy milyen lenne, ha a BMW ezt a formát párosí­taná az R 1200 GS csúcsfutóművével. Puskár Tibor barátom is ezt a vágyát fejtette ki a motort meglátva, márpedig egy nineT Roadster és R 1200 GS tulajdonos tudhatja, miről beszél. Tibi meglátásai elgondolkodtatóak, vajon a BMW-nél is mehet a töprengés?

Puskár Tibi gondolatai
Vártam az Urban G/S megjelenését, ugyanis az elgondolás, hogy a nineT motorok karakterét a GS-sel kombinálják, jó volt. A motor gyönyörű, viszont a futómű és fékek terén komoly hiányérzetem van, ebben a formában szerintem méltatlan a GS névhez. Városi motorozáshoz jó, de nem ad valódi alternatí­vát a vásárlóknak. Ha már Dakar külsőt és GS nevet adunk valaminek, akkor illene legalább kiegészí­tőként rendelhető, kemény terpezésre is alkalmas futóművet biztosí­tani a motorhoz. A gyári kiegészí­tők a motor cicomázását szolgálják, amivel már alapból sincs baj. A fűzött kerék mondjuk sokat dob az összképen és nem is adják drágán. A futóműves cégek a nineT Roadsterhez is gyártottak már hosszí­tott, fordí­tott telót és rugóstagot, ők is láttak fantáziát ebben az irányban. A BMW-nek nem lenne érdemes elgondolkodnia ezen? Szerintem ez a hiányzó láncszem a kí­nálatból és ez lenne az igazi választási opció a GS vásárlók számára. Retro és modern külső között kellene tudnunk választani. így viszont egyszerű a döntés.