Újdonság: DUCATI DesertX

Egyszerre robusztus és fenséges a Ducati új, vérbeli endurója, a DesertX. 21/18 colos kerekekkel, nagy szabad magassággal és korszerű elektronikai vértezettel szándékozik teljesíteni a vadon kihívásait. Messzemenően funkcionális és alkalmazkodóképes „bella macchina”, feltétlenül érdemes rá, hogy közelebbi ismeretséget kössön vele az ember.

„A bölcsesség útjai a sivatagon át vezetnek” – tartja egy afrikai közmondás. A Ducati DesertX a nevében hordozza a sivatagot, és egyébként is vonzó jelenség: izmos, szálkás, inas. Filippo Marri mérnök, aki a fejlesztését irányította, ekképpen nyilatkozik róla: „Igazi V2-es endurót alkottunk, 21 colos első és 18 colos hátsó kerékkel”. Egy úttalan utakra, nehéz terepre való Ducati lett az eredmény, amely a néhai Cagiva Elefantnak állít emléket. Ez utóbbi a nyolcvanas években született a Ducati akkori anyacégénél, a varesei székhelyű Cagivánál. Edi Orioli kétszer is – 1990-ben és 1994-ben – megnyerte vele a Párizs–Dakar-ralit.

A ferdén futó piros csíkokkal díszített, mattfehérre fényezett orridom egyértelműen a kilencvenes években gyártott Cagiva Elefant 750/900- at idézi, csak éppen a mába átültetett formákkal és színekkel. Ahhoz hasonlóan dupla kerek fényszóróval készül, igaz, ennek lámpája már az új időknek megfelelő dizájnt kapott: egy-egy mentőövre emlékeztető fénykoszorú foglalja keretbe a tompított és a távolsági fényt szolgáltató ledeket.

A plexit alul ötletes pontminta fedi – hiába, a megjelenéshez mindig is nagyon értettek az olaszok. Vízhűtéses V2-es motor hajtja a DesertX-et. Ez alapvető különbség közte és a 2017-ben bemutatott, 19/17 colos kerekekre állított Desert Sled között, ez ugyanis 803 köbcentis, 73 lóerős, léghűtéses V2-es motort kapott útravalóul.

Erőt sugárzó, robusztus a DesertX eleje, kecses és könnyed a hátulja. A Ducati megfogalmazása szerint „szegmentált” fénykoszorúk veszik körül a voltaképpeni fényszórókat – valamennyi ledes kivitelű. Szorosan rásimul a 937-es testastretta- motorra az alumínium kartervédő. Elegáns hatású az áttört alumínium lengővilla

Írásunk alanyában viszont a 937 cm3-es testastretta- motor legfrissebb változata dolgozik tökéletesített kuplunggal és váltóval együttműködve. Ez az az erőforrás, amellyel az új Monster 2021- ben megnyerte a nagy naked bike összehasonlító tesztünket. 9500-as percenkénti fordulaton 110 lóerőt ad le a 90 fokos hengerszögű hajtómű, ami több annál, mint amennyit napjaink közkedvelt túraendurói, a Honda Africa Twin, a Yamaha Ténéré 700, a KTM 890 Adventure és a Triumph Tiger 900 Rally mozgósítanak. 92 Nm maximális forgatónyomatékát viszonylag kis fordulaton, 6500-nál mobilizálja. Mivel nem versenymotornak szánták az olaszok a DesertX-et, nála nem nagy teljesítménnyel, hanem „jó vezethetőséggel és valódi terepalkalmassággal” jelent egyet a performance kifejezés.


Lényegre szorítkozás: kis utaskapaszkodó, kompakt sárvédő. Vészfékezéskor figyelmeztető villogásba kezd a féklámpa

A terep jelentette kihívásokra gondolva lényegesen nagyobb áttételű a váltó első és második fokozata, mint a Multistradánál, ugyanakkor a hatodik kisebb, hogy ezzel is üzemanyagot lehessen megtakarítani az összekötő szakaszokon. Jó dolog a 15 000 kilométeres szervizintervallum és az is, hogy csak 30 000 kilométerenként kell szelephézagot állítani. Alapfelszerelés a blipperes gyorsváltó. Részleges terhelésnél, illetve kis fordulaton azért így is elengedhetetlen a könnyen járó hidraulikus kuplung használata. A2-es jogosítványosoknak lesz 48 lóerős változat is. Kenőanyagokkal és 90 százaléknyi üzemanyaggal feltöltve 223 kilogramm a legújabb Ducati tömege. Úgy lett belőve a súlyeloszlás, hogy valamivel több jusson belőle hátra. A könnyű lítiumion- akkumulátor az ülés alatt kapott helyet.

Annak ellenére, hogy vastagabbak a küllők és nagyobbak a kerékagyak, mint a 950-es Multistradáéi, összességében könnyebbek a felnik. A 21 literes tank szorosan rásimul a szép orridomra. Elülső részén mindkét oldalon mélyre lenyúlik, ami kedvez a tömegkoncentrációnak. Akinek szüksége van rá, külön benzinszivattyúról működtetett nyolcliteres kiegészítőtankot is rendelhet motorjához. Nem rossz ötlet! Nemcsak könnyűnek érezni a DesertX-et, hanem nyúlánknak is. 875 milliméter magasan trónol rajta az ember, ami a 230, illetve 220 mm-es első- hátsó rugóút és a 220 mm-es szabad magasság miatt van így. Aki akarja, vehet hozzá magasabb raliülést vagy két centiméterrel alacsonyabb ülést és megültetőkészletet. Nagyon jól kézre áll a széles, kúpos alumíniumkormány.

Rali-roadbookra emlékeztet az álló helyzetű, ötcolos, színes TFT-kijelző. Tűéles a képe, intuitívan használható, és sok mindenről tájékoztatja az embert

Igény esetén fűtéssel kiegészíttethető markolatait műanyag protektorokkal látta el a Ducati. Teljesen állítható kivitelűek a KYB gyártmányú rugózóelemek. A rugóstag közvetlenül kapcsolódik az igényes alumínium lengővillához. Praktikus megoldás, hogy kézi kerék segítségével, gyorsan lehet állítani a rugó-előfeszítést. Abból is látni, hogy sokat tesztelte terepen a Ducati a DesertXet, hogy előnyösen keskeny az ülés-tank átmenet. „A vezethetőségnek felettébb kedvező, ideális ergonómiai háromszöget élvez a motoros, amikor állva irányítja a járművet” – hirdeti büszkén az olasz gyártó sajtószövege.

Maga Claudio Domenicali, a Ducati vezetője és Antoine Méo ötszörös enduró-világbajnok is része volt annak a tesztelőcsapatnak, amelyik mind Szardínia szigetén, mind Afrikában vallatóra fogta a fejlesztés alatt álló motorkerékpárt. Azért, hogy gond nélkül bírja a terephasználatot, a Multistradáéhoz képest megerősítették a vázát, főleg azokon a helyeken, ahol a motor kapcsolódik hozzá. Homokban állítólag „kiválóan lehet motorozni” a DesertX-szel. Nomen est omen. A jelzésű, tömlő nélküli Pirelli Scorpion Rally gumiabroncsok vannak az elhajlított szelepekkel rendelkező felnikre szerelve. Az első 9 cm széles, és mint ilyen, nagyon jól megvezeti a kereket terepen.

A Ducati szerint homokban és laza kavicsos talajon egyaránt jól használhatók ezek a gumiköpenyek. Rajtuk kívül olyan durva bütykös gyártmányok használatát is jóváhagyta, mint a Continental TKC 80 vagy a Metzeler Karoo 3, aki meg inkább aszfalton használja motorját, annak ott a Pirelli Scorpion Trail II. Választék tehát van bőven. Radiális felfogatású, harapós Brembo Monobloc M50 féknyergek és axiális helyzetű főfékhenger gondoskodik róla, hogy „finoman lehessen adagolni a féket terepen, és nagy fékteljesítmény álljon rendelkezésre közúti használat során” – ahogy a Ducati illetékesei fogalmaznak.

Sokféle elektronikus asszisztensnek szorítottak helyet a fedélzeten. Egyik közülük a Bosch-gyártmányú kanyar-ABS, amelynek 3. fokozata utcai használatra szolgál. Második fokozatban elöl teljes, hátul enyhített szigorral, első fokozatban pedig – a terepezéssel összhangban – csak az első keréknél működik. Összesen hat menetprogram áll rendelkezésre, ezek a következők: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro és Rally. Mindegyik befolyással van a kipörgés- és az egykerekezés- gátló, valamint a kanyar-ABS működésére.

Az említett menetprogramok egyenként négy teljesítmény-üzemmóddal kombinálhatók, ezekben attól függően, melyik aktív éppen, 110, 95 vagy 75 lóerőt mozgósít a motor. Unalmas összekötő szakaszokon tempomat segítségére támaszkodhat a sivatagi vándor. A számára fenntartott trepnik cakkozottak, és gumiborítással vannak ellátva. Az utaséi a neki szánt üléssel együtt hamar eltávolíthatók a helyükről. A vízhűtőt műanyag protektor védi a sérülésektől. Extraként rendelhető fényszóró védőrács, bukócső és középállvány.

Aki igazán stílusosan akarja használni a DesertX-et, az megrendeli hozzá az alumíniumkoffereket is, és Dainese-gyártmányú bőroverallt húz magára. Áprilistól/májustól lesz kapható a Ducati újdonsága. Mivel árat egyelőre nem tudni, csak annyit tehetnek az érdeklődők, hogy szorgalmasan gyűjtik tovább a pénzt, és álmodoznak a Trans Euro Trailről. A végtelen homoktenger már türelmetlenül várja az illatozó rózsát!