Vajon van-e még valami közös nyolc kultuszmárka karakteres motorkerékpárjaiban és őseikben? Mennyi maradt meg az egykori műszaki megoldásokból és az elődök szelleméből?
A motor nem csak a nevét adja egy motorkerékpárnak, nem csupán hajtómű.
Ez a motorkerékpár lelke, műszaki lényege. Eszmei, konstruktív, és
gyakran optikailag a történések középpontjában fészkel. A mai
motorkerékpárok legtöbbje olyan fejlesztéseken alapul, amelyek a 60-as
és 70-es években, sőt, akár ennél régebben kezdődtek. És ami manapság a
márkák körüli mítoszok számára alapvető fontosságú: ezek az erőforrások
saját fejlesztésű, összetéveszthetetlen darabok, amelyeket a gyártók
maguk öntenek, kovácsolnak és marnak. Sok cég a motorkerékpár-gyártás
újkorától saját kezébe vette blokkjainak fejlesztését és előállítását.
Érthető, hiszen egy hajtómű ideális esetben meghatározza egy márka
lényegét. Ebben a cikkben erről lesz szó. Megnézzük, mennyi van még az
elődök szelleméből a mai leszármazottakban. Azokban, amelyek ősök hosszú
sorára tekinthetnek vissza. Olyan konfigurációkat választottunk,
amelyek szorosan egybefonódtak az adott névvel. Többrészes sorozatunk
bemutatja ezen motorok fejlődését.
Triumph Trident T160 V és Triumph Speed Triple
A Triumph 2012-ben immár 110 éves motorkerékpár-történelemre tekinthet vissza. 1968-ig a Triumph motorkerékpárok a gyors, sportos kéthengeresek megtestesítői voltak, ma azonban a márkanév hallatán inkább a kitűnő háromhengeres jut eszünkbe. A Triumph-ot egy német emigráns, Siegfried Bettmann 1887-ben, az angliai Coventryben alapította. A hagyományokban bővelkedő cég 1902-ben kezdte meg a motorizált kétkerekűek gyártását. A 20-as években a világ egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártójává vált, és évtizedekig megőrizte ezt a pozícióját. A zseniális konstruktőr, Edward Turner Speed Twinje volt 1937-ben az első angol 500-as kéthengeres. A mozikban Marlon Brando és Steve McQueen alatt váltak legendássá a Triumph-ok A vad, illetve A nagy szökés című filmekben.
 |
| A Speed Triple nem a történelmi Trident oldalvizén evez. Menetdinamikailag saját galaxisban motorozik |
A márka soros kéthengeresei az 50-es és a korai 60-as években az utcai sportmotorok mintaképét testesítették meg. Az angol rockerek garázsokban átalakított café racerei és egy különleges esemény szilárdította meg ezt a Triumph Trident T160 V/Speed Triple hírnevet: 1956-ban egy feltuningolt, 650-es erőforrással ellátott, áramvonalas burkolatú Triumph Thunderbird 214,7 mérföld/h-s (345,45 km/h) sebességet ért el. A rekord helyszíne egy kiszáradt sóstó volt az USA Utah államában, egy Bonneville nevű település mellett. A város a motorkerékpár-történelem egyik legjobban hangzó neve lett, megszületett egy legenda.
1958 augusztusában megkezdődött a Triumph T120 Bonneville sorozatgyártása. De a világ gyorsan továbblépett. A 60-as évek közepén megjelentek Európában a 250-es és 450-es Hondák, amelyek könnyebbek, gyorsabbak és olcsóbbak voltak. Kéthengeres erőforrásaik sokkal kevésbé vibráltak, mint az AJS, a Norton vagy a Triumph rázós modelljei. A kevésbé alkalmazkodóképes nemzeti ipart a csőd fenyegette. 1968-ban a Triumph piacra dobta a T150 Tridentet. A tengerek görög, illetve római istene, Poszeidón és Neptunus háromágú szigonyáról elnevezett, 750-es háromhengeres volt hivatott menteni a menthetőt.
A Triumph esetében a hengerek függőlegesen álltak, a BSA hengerei enyhén előrefelé dőltek. Úgy, mint 1975-től Trident T160 V-nél. Ez a motor jelképezi a Triumph utolsó nagy fellobbanását. 58 lóerős teljesítményével kellene felvennie a versenyt az „évszázad motorkerékpárjával”, a Honda CB750-nel, a Kawasaki bivalyerős Z1-esével és a BMW sportos és megbízható R 90 S-ével. A harc kilátástalan. Ráadásul a háromhengeres bonyolult belső felépítése megköveteli, hogy gazdája konyítson is valamit a műszaki dolgokhoz.
| Tények |
| Triumph Motorcycles Ltd. Jogi forma Limited (kft.) Alapítás éve 1 887, 1902-ben jelent meg az első motorizált kétkerekű A cég bezárása 1 983 (Meridenben) Újranyitás 1 990-ben újraindult a gyártás Székhely Hinckley/Leicestershire, Nagy-Britannia Cégvezető John Bloor Munkatársak létszáma 1 600 fő (2011) Forgalom/nyereség 368/17,8 millió euró (2010) |
Kinyitjuk mindkét benzincsapot. A két külső Amal körtolattyús karburátor látja el a középsőúszóházát is. A háromhengeres az első rúgásra beindul. Vagy opcionálisan az első gombnyomásra. A motor ébredését a kis, mindössze 850 mérföldes futásteljesítmény ellenére – vagy éppen emiatt – kék olajfelhők kísérik. A középső henger kipufogója villaszerűen elágazik és közrefogja a szimpla bölcsőváz alsó részét, majd a két középső kipufogó a váltóház alatt eggyé válik a külső kipufogókkal. Innen két hosszú, krómozott hangtompító nyúlik hátrafelé jobbra és balra.
A régi hajtómű egyszerűen átláthatóbb felépítésű és szebb is. Karizmatikusabb. A feketére fényezett Speed Triple-erőforrás dísztelennek, szinte sivárnak hat mellette. A hajdani modell viszont elég rendes mechanikus zajt kelt. Hallani, ahogy a jobb oldali főtengelyvég fogaskerekei meghajtják a vezérműtengelyt, egy kis meghajtó- és egy nagy köztes kereket. Balra a primer láncok csörömpölnek. A korszerű, hatékonyabb konstrukciójú befecskendezéses motor vízköpenye ugyanakkor alapos munkát végez. Viszont mindkettőnél utánozhatatan a háromhengeres hang. A Trident visszafogottabb, rekedtebb, míg a jelenlegi Triumph fújtató hörgéstől feláll az ember hátán a szőr. Gyújtássorrend: egy-kettő-három. Emocionális hatás: határtalan ujjongás. Elképesztő, amikor ez a motor úgy 4000/min körül mormog az orra alatt. Egy pillanat, a Tridenthez még hozzá kell szoknunk az első menet előtt. Például az egytárcsás száraz kuplung nyomáspontjához. De legalább már bal oldalon kell váltani.
Az üléspozíció kissé bizonytalan. Széles a kormány, keskeny az ülés, a pilóta térde magasan van. Csodás viszont, hogy a 35 éves gép milyen lágyan és finoman veszi a gázt. A teljes fordulatszám-tartományban, még a legalacsonyabban is egyenletesen és elasztikusan jár – a motorkoncepció már a kezdetektől bevált, amit a mai 135 lóerős Triple vitt csúcsra. Ez az erőgép elképesztően tol, gázadáskor villámgyorsan egy kerékre állítja a motort. íœröm az örömben: gázelvétel után meglehetősen keményen reagál az újabb gázadásra.
Akinek egy V2-es túlságosan nyers, egy négyes viszont túl sima, annak tökéletes lesz a három henger. Ebben a Speed Triple esetében az első kerékre terhelt, széles villának is nagy szerepe van. A Trident csodaszép Dunlop Roadmasterei inkább dísznek valók, a mai abroncsoktól egy világ választja el őket. A napjainkban ABS-es Brembo fékekért pedig anno a feleségét is odaadta volna az ember. Akinek egyébként a régi modellen bizony jobb helye volt. Hiába, manapság minden radikálisabb. Ideális megtestesítője pedig a Speed Triple, ez a jól szabott öltönyben tetszelgő huligán. A gyártás 1990-es újraélesztése és a kiváló háromhengereshez való visszatérés után egymást érték a Triumph sikerei. Az ötszázezredik Hinckley-Triumph 2011 nyarán egy Speed Triple volt, mi más is lehetett volna?
A Triumph T160 erőforrása
Alapjában véve az 1968-as Trident T150 kissé hosszú löketű, háromhengeres erőforrása a jól bevált kéthengeres technikán alapul. A 67 milliméteres furat a 70 milliméteres lökettel a szürkeöntvény hengerek 740,4 cm³-es lökettérfogatát eredményezte. A 120 fokos főtengelyt négy helyen csapágyazták: két csúszócsapágy van középen, egy golyós a bal és egy görgős a jobb végén. A szelephajtás igen bonyolult: a jobb oldali fogaskerekek hajtják a hengertalp mögött lévő szívóoldali vezérműtengelyt és az az előtt elhelyezkedő kipufogóoldali vezérműtengelyt. Innen rövid emelőtőkék (Rockers) és nyomórudak vezetnek a felsőbb szintre. Itt a szívó és kipufogóoldalon egyaránt egy-egy tengely forog, amelyek kétkarú himbával hengerenként két szelepet működtetnek. A keveréket 27-es Amal körtolattyús karburátorok készítik. A száraz karteres kenés olajtartálya a jobb oldali oldaldekli mögött helyezkedik el. A primer hajtásról triplex, 1975-től a T160 V-n duplex lánc gondoskodik. A berúgókar mellett önindítója is van. 1972-től már öt fokozatban lehetett sebességet váltani.
A Triumph Speed Triple erőforrása
A vízhűtéses befecskendezéses erőforrás felépítése egyszerűbb, mint a levegőhűtéses elődé. Már csak a hengerszám, a csúszócsapágyas főtengely 120 fokos csapszegelékelése és az egyenletes, 240 fokos gyújtássorrend közös bennük. Amikor a jobb oldali dugattyú felfelé mozog, akkor a bal oldali lefelé halad a bevonattal ellátott alumíniumhengerben. Minden 1050-es Triple-nek van kiegyensúlyozótengelye, amely a főtengely fordulatszámával megegyezően forog. A Speed Triple, a Tiger és a Sprint ST/GT erőforrása megegyezik – a hatfokozatú váltóval és a felül fekvő dupla vezérműtengellyel együtt. A három modellben csak az airbox, a kipufogó és a menetprogramok térnek el egymástól. Szintén megegyezik bennük, hogy a 12 szelepet kívül lévő lapkákkal ellátott emelőtőkék
működtetik, ezenkívül rövid löketűek (79-es furat 71,4 mm-es lökettel), kenésüket nedves olajteknős rendszer látja el, primer hajtásuk fogaskerekes, a gyertyapipákban gyújtótekercsek vannak. Korszerű az olaj- és vízhűtés kombinációja és a 10 000 km-es szervizintervallumok.
| Bernd Neitzert (62), Mendig (a tulajdonos) |
 „Beleszerettem a háromhengeresek hangjába. Valamikor Angliában hallottam őket, és elvesztem. Ma már több Tridentem is van, műszaki oktatást tartok más tulajdonosoknak, és veteránversenyeken indulok velük. Ez a motorkerékpár 1976-ban csak három hónapig volt forgalomba helyezve, mindössze 850 mérföld van a Smiths-órában. Karbantartása hatalmas kihívás, mivel meglehetősen bonyolult a felépítése és elképesztően sok alkatrészből áll. De ha szépen jár, akkor csodásan lehet vele menni.” |
