A Tiger 800 után a Triumph egy újabb GS-klónnal jelenik meg: a Tiger Explorerrel. Vajon mivel tud többet a brit 1215-ös háromhengeres, mint a boxer-enduró? Első benyomásaink a háromhengeres GS-ről Dél-Spanyolországból.
A GS újra és újra előkerül. Legyen szó akár egy Triumphról vagy egy Hondáról, a világ mégis a mindentudó bajor csoda körül forog, amely csodás eladásokat produkál, pénzt hoz és sikert jelent. Persze egyetlen gyártó sem beszél szívesen róla egy lehetséges új ellenfél bemutatásakor, de legkésőbb három-négy kérdés után elkerülhetetlenül felmerül a GS neve.
A kivételes enduró tényleg érinthetetlen lenne? A Triumph marketingeseinek véleménye szerint semmiképpen sem. Hiszen az új Explorer teljesen egyértelmű és nyílt hadüzenet a GS ellen. A britek le akarják győzni a németeket, jobb GS-t akarnak gyártani. A merész vállalkozást kézzelfogható érvekkel igyekeznek alátámasztani, például igen büszkék a generátor teljesítményére. íllításuk szerint 950 wattot sikerült kihozniuk belőle, míg a konkurens modelleké legalább 300 wattal kevesebb.
Az angolok a robusztus kialakítást és a megbízhatóságot is láthatóan nagyon a szívükön viselik. Az Exploreren minden hatalmasnak, erősnek, elnyűhetetlennek tűnik. Utóbbit ráadásul egy videóval demonstrálták az ámuló újságíróknak, amelyen egyméteres magasságból az aszfaltba csapódó Explorer volt látható. A dolog üzenete: ez a motor ezt is kibírja, ellentétben jó néhány – közelebbről meg nem nevezett – konkurens modellel.
Ezt azért ne utánozzák – a tesztelő újságírókat így engedték el az első próbaúra. De mi is úgy gondoltuk, hogy ilyesfajta kísérletek előtt inkább ismerkedni kezdünk a reggeli napfényben fürdő, még vékony jégréteg borította háromhengeres enduróval. Részletei kissé rusztikusan hatnak, de ergonómiája tökéletes: mindkét ülés kényelmes, alacsonyan van az eleje, magassága két fokozatban állítható, keskeny a tank körvonala, kényelmes a kormány, a kezelőszervek tökéletesen kézre állnak. A lábtartók feltűnően távol vannak egymástól, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a motor alul meglehetősen széles. Egyáltalán: a háromhengeres még mindig igen nagynak hat, pedig teljesen új konstrukció. Úgy gondolnánk, manapság sikerülhetett volna valamivel kompaktabbra, filigránabbra is.
Az Explorer legkorszerűbb része az elektronika. A KTM Duke-hoz hasonlóan a Triumph is valódi Ride-by-Wire rendszerrel működik, tehát a gáz kezelése bowdenek nélkül zajlik. Ez számos előnnyel jár, például jobb hangolási lehetőségeket biztosít, és minimális ráfordítással lehetett integrálni a gyári kipörgésgátlót, illetve a tempomatot is.
Ez a megoldás emellett a gázmarkolatban érzékelt súrlódást is csökkenti. Amely egyébként hihetetlenül könnyedén jár, ráadásul a belsejében már csak egy érintés- és kopásmentes érzékelő veszi a jeleket. Hogy túlságosan is könnyen jár? Minden bizonnyal kell egy kis idő, amíg hozzászokik az ember, sőt, pattogós terepen a rázkódások időnként minimális akaratlan gázlöketeket is eredményeznek majd. Ennek ellenére kétségtelenül nagyon kényelmes, hogy minden kezelőszerv rendkívül kis erőráfordítást igényel, és ez éppúgy érvényes a kuplungra, mint a precíz, hangtalan, rövid utakon működő váltóra.
Az első benyomás tehát meggyőző. Ami kitűnő előfeltétel ahhoz, hogy a Spanyolország déli részén megrendezett teszt igazán szórakoztató legyen a csodálatos hegyi tájon át Málaga és Granada között, amely elképesztő vonalvezetésű kanyargós utakat és időnként meglepő tapadási viszonyokat kínál.
Ezeken az utakon csodásan neki lehet ereszteni az Explorer 137 lóerős egyhengeresét. íltalában a harmadik sebességfokozat is elég, a széles tartomány gyakran tétlenségre kárhoztatja a bal lábat. A rendelkezésre álló forgatónyomaték mindig elegendő, a motor már alapjárattól kérlelhetetlenül tol. A 1215-ös erőforrás simán veszi a gázt, egy pillanatra sem hiányoljuk a markolat és a pillangószelep közti mechanikus kapcsolatot.
Ha a pilóta elbambul, és túl sokáig marad az alacsonyabb sebességfokozatban, a legtöbb háromhengeres Triumphhoz hasonlóan itt is kíméletlenül beavatkozik a fordulatszám-szabályzó, a teljesítmény csúcspontja és a maximális fordulatszám az Explorer esetében is igen közel van egymáshoz.
A gyenge, a tartomány felső harmadában is csak kissé megnövekvő vibrációk nem igazán adnak visszajelzést az aktuális fordulatszámról, annál inkább következtethetünk rá az airbox és a hangtompító jellegzetesen rekedt, mindig jelen lévő hangjából, amit a Triumphra szintén jellemző darálás kísér. Ez az állandó akusztikus kulissza egészen más, sportos karaktert kölcsönöz az agresszívnak, nyersnek hangzó Triumphnak, mint amilyet egy kéthengeresnél vagy egy boxernél tapasztalunk, amelyek tompa bluggyogásukkal vagy nyugodt dohogásukkal sokkal inkább nyugalmat és lazaságot sugároznak.
Ez végül is ízlés dolga, maradjunk inkább a tényeknél. Például a kardánnál, amely minden potenciális GS-ellenfél számára igen fontos alkatrész. Ezt a feladatot a Triumph tervezői tökéletesen megoldották. Gyakorlatilag teljesen reakciómentes, szinte semmi holtjátéka nincs, és terhelésváltáskor sem ad ki idegesítő hangokat – a hátsó hajtás tökéletesen észrevehetetlenül működik, ami a legnagyobb dicséretként értendő. A Triumph-hajtómű ebből a szempontból cseppet sem marad el a keresztapának is tekinthető GS mögött.
A futómű műszaki megoldásait tekintve ugyanakkor a boxer-enduró teljesen más. Hiszen a britek – egyelőre legalábbis –nem tudnak az elektronikusan kontrollált ESA-futóműhöz hasonló berendezést kínálni, inkább a hagyományos, jól bevált megoldásokhoz nyúlnak vissza. A fordított villán csak a rugóalap állítható, hátul az állítókerékkel a rugóelőfeszítés mellett a húzófokozati csillapítás is módosítható.
Úgy tűnik, a rugózást inkább kényelmesre hangolták, elöl és hátul egyaránt érzékenyen reagál. Ennek ellenére elöl valamivel jobban is elnyelhetné a rövid, kemény ütéseket, legalábbis ezeken a sorozatgyártás előtti modelleken rendkívül feszesnek tűnik a csillapítás. A rugóstag ezzel szemben viszonylag lágyan csillapít, ezért az Explorer durva szakaszokon időnként kissé elveszti egyensúlyát. Amíg viszont az úburkolat sima, a Triumph rendíthetetlen stabilitásról tanúskodik.
A számottevő tömeg ellenére – a gyári adatok szerint 25 kilogrammal nehezebb, mint a GS – a Triumph minden különösebb erőkifejtés nélkül bedönthető a kanyarba, amihez minden bizonnyal hozzájárulnak a visszafogott méretű gumiabroncsok is. Az Explorer az úon sokkal kevésbé bizonyult fejnehéznek, mint ahogy azt magas és nagyméretű eleje alapján gondoltunk volna. Persze a gyors váltott kanyarokban nem tudja letagadni tömegét, de semlegesen viselkedik, és pontosan tartja a kijelölt ívet.
Viszont csak egy bizonyos dőlésszögig. Aki jobban ledönti, az megismeri a kissé bizonytalan tartományt is, és azon tanakodik menet közben, vajon a kerék még gördül, vagy már csúszik? A két fokozatban állítható – szükség esetén bár későn, de megbízhatóan szabályozó – kipörgésgátlónak azonban itt még nem kell beavatkoznia, a pengeélen való táncolás sokkal inkább a Metzeler Tourance EXP abroncsoknak köszönhető, amelyek miatt a motor egy ponton túl egyszerűen beesik a kanyarba.
A gyári kisegítő rendszerek, köztük az ABS ugyanakkor megnyugtatóan teszik a dolgukat. A Triumph szokás szerint Nissin alkatrészeket alkalmazott, amelyek kezdetben óvatosan harapnak a tárcsákba. Viszont ha a pilótának erősebben kell fékeznie, feltűnő a keményedő nyomáspont, és ezzel együtt a hiányzó visszajelzés. Ha a helyzet komolyra fordul, a blokkolásgátló megbízhatóan teszi a dolgát, még ha kissé durván is szabályoz.
A fékberendezésben rejlő lehetőségek akkor bontakoznak ki igazán, amikor próbaképpen lekapcsoljuk az ABS-t. Ilyenkor a fék hirtelen a csúszáshatárig megőrzi transzparensségét. De az ABS kikapcsolása azért nem nevezhető a legjobb megoldásnak, ráadásul ehhez az embernek át kell vágnia magát a fedélzeti számítógép bonyolult menürendszerén. És ezt minden egyes újraindításnál. Trükk: tankolásnál csak a vészleállítóval állítsuk le a motort, ilyenkor az ABS az újraindítás után is kikapcsolt állapotban marad. Furcsamód a fedélzeti számítógép ugyanakkor az előzőleg kikapcsolt kipörgésgátlót ennek ellenére is egyes fokozatba állítja. Logikátlan, de a versengésben azért nem döntő fontosságú.
Hiszen a legfőbb ellenféllel vívott párbajban más dolgok számítanak igazán. A csata kimenetelére vonatkozó bármiféle előrejelzés túl merész dolog lenne, de annyi biztos: az Explorer kifinomult, erős hajtóműve, kényelmes ülése és gazdag felszereltsége biztosan eléri a GS színvonalát. Hangját és karakterét tekintve pedig a háromhengeres amúgy is egyedülálló.
