Vajon hány bőrt lehet lehúzni két Tigrisről? Eláruljuk. Okos taktikával, felszereltségi szintek variálásával, kisebb átgondolt variációkkal négyet.
…Az új Tigerek már ride by wire gázzal rendelkeznek, de ezt csak tudjuk, és nem érezzük, mert tökéletesen finoman és pontosan adagolható a gáz, a reakciók kulturáltak, holtjáték, rángatás, bólintás nem jelentkezik a határozott gázkezelésre sem. Ha már E gáz, akkor persze változtatható gyújtásgörbe is jár hozzá, az XCx-nek és XRx-nek mindjárt négy is van belőle, úgymint Rain, Road, Offroad és Sport üzem. Akár azt is megkockáztatnánk, hogy ezeket csak merő divatból kapta meg, mert a gáz tényleg nagyon finoman adagolható, ráadásul a négyféle Ride mód között – legalábbis a szomszédosak között – nincs markáns különbség. Talán a gyárnál is érezhették, hogy nem olyan fontos ez, mert a gyújtásgörbe menet közben nem változtatható, csak álló helyzetben, járó motornál. Ezt a bal kormányvégről tehetjük meg, mint ahogy innen lehet a háromféle kipörgésgátló és ABS programból választani (Road, Offroad, Off). Az Offroad ABS azt jelenti, hogy a blokkolásgátlás csak az első kerékre hat. Az ABS és a traction control egyébként abszolú kulturáltan nyilvánul meg, egyáltalán nem tolakodóan avatkozik be, az utolsó előtti pillanatig a motorosra bízza az irányítást.
A fékek jól adagolhatóak, közepes kézerővel működnek mindenféle túlzás vagy hiányosság nélkül. Vannak, jók, és kész! A kuplung- és a fékkar természetesen kézmérethez állítható, a kormány megnyugtatóan vastag, kónuszos csőből van, valószínűleg simán kibír pár terepen bekalkulálható esést, eldőlést.
A két típus között felhasználási területhez szabott célszerűségben található több különbség. Az, hogy még az XRx is 19 colos első kereket kapott, jelzi, hogy valóban túraenduróról van szó, a Tiger 800 XCx 21 colos első kereke pedig egyértelművé teszi, hogy ő még terepesebb. íœléspozíciójuk közel azonos, bár az X verzió kormánykiemelője kb. 2 cm-rel magasabb, a terepen való állva vezetéshez így kényelmesebb. A R típus szélvédője például az ülésből két tekerőgomb segítségével szerszám nélkül állítható, az X-é fix magasságú. Az utcai modell csak egy műanyag kartervédőt kapott, egy-egy járdaszélhez ez is elég, az endurósabb testvéré azonban masszív alumíniumból készült, ez komoly ütésektől is megvédi a forgattyúsház alját.
A legkomolyabb különbség a futóműveknél mutatkozik. A Tiger 800 XRx elöl 43 mm-es, fordított, állítási lehetőségeket nélkülöző Showa teleszkóppárt és két lépésben változtatható előfeszítésű, szintén Showa monoshock központi rugóstagot kapott. Az XCx változat azonban teljesen módosítható WP teleszkópokkal és előfeszítésében, valamint húzófokozati csillapításában állítható WP rugóstaggal büszkélkedhet…
A teljes tesztet a Motorrevü 2015/08-as lapszámában találja!
