Triumph Tiger 800 XCx, Tiger 800 XRx

Vajon hány bőrt lehet lehúzni két Tigrisről? Eláruljuk. Okos taktikával, felszereltségi szintek variálásával, kisebb átgondolt variációkkal négyet.

…Az új Tigerek már ride by wire gázzal rendelkeznek, de ezt csak tudjuk, és nem érezzük, mert tökéletesen finoman és pontosan adagolható a gáz, a reakciók kulturáltak, holtjáték, rángatás, bólintás nem jelentkezik a határozott gázkezelésre sem. Ha már E gáz, akkor persze változtatható gyújtásgörbe is jár hozzá, az XCx-nek és XRx-nek mindjárt négy is van belőle, úgymint Rain, Road, Offroad és Sport üzem. Akár azt is megkockáztatnánk, hogy ezeket csak merő divatból kapta meg, mert a gáz tényleg nagyon finoman adagolható, ráadásul a négyféle Ride mód között – legalábbis a szomszédosak között – nincs markáns különbség. Talán a gyárnál is érezhették, hogy nem olyan fontos ez, mert a gyújtásgörbe menet közben nem változtatható, csak álló helyzetben, járó motornál. Ezt a bal kormányvégről tehetjük meg, mint ahogy innen lehet a háromféle kipörgésgátló és ABS programból választani (Road, Offroad, Off). Az Offroad ABS azt jelenti, hogy a blokkolásgátlás csak az első kerékre hat. Az ABS és a traction control egyébként abszolú kulturáltan nyilvánul meg, egyáltalán nem tolakodóan avatkozik be, az utolsó előtti pillanatig a motorosra bí­zza az irányí­tást.

 

A fékek jól adagolhatóak, közepes kézerővel működnek mindenféle túlzás vagy hiányosság nélkül. Vannak, jók, és kész! A kuplung- és a fékkar természetesen kézmérethez állí­tható, a kormány megnyugtatóan vastag, kónuszos csőből van, valószí­nűleg simán kibí­r pár terepen bekalkulálható esést, eldőlést.

 

 

A két tí­pus között felhasználási területhez szabott célszerűségben található több különbség. Az, hogy még az XRx is 19 colos első kereket kapott, jelzi, hogy valóban túraenduróról van szó, a Tiger 800 XCx 21 colos első kereke pedig egyértelművé teszi, hogy ő még terepesebb. íœléspozí­ciójuk közel azonos, bár az X verzió kormánykiemelője kb. 2 cm-rel magasabb, a terepen való állva vezetéshez í­gy kényelmesebb. A R tí­pus szélvédője például az ülésből két tekerőgomb segí­tségével szerszám nélkül állí­tható, az X-é fix magasságú. Az utcai modell csak egy műanyag kartervédőt kapott, egy-egy járdaszélhez ez is elég, az endurósabb testvéré azonban masszí­v alumí­niumból készült, ez komoly ütésektől is megvédi a forgattyúsház alját.

 

A legkomolyabb különbség a futóműveknél mutatkozik. A Tiger 800 XRx elöl 43 mm-es, fordí­tott, állí­tási lehetőségeket nélkülöző Showa teleszkóppárt és két lépésben változtatható előfeszí­tésű, szintén Showa monoshock központi rugóstagot kapott. Az XCx változat azonban teljesen módosí­tható WP teleszkópokkal és előfeszí­tésében, valamint húzófokozati csillapí­tásában állí­tható WP rugóstaggal büszkélkedhet…

 

A teljes tesztet a Motorrevü 2015/08-as lapszámában találja!