Triumph Tiger 800 XCx, Tiger 800 XRx

Vajon hány bőrt lehet még lehúzni két Tigrisről? Eláruljuk. Okos taktikával, felszereltségi szintek variálásával, kisebb átgondolt variációkkal négyet.

Szép lassan bele lehet őrülni ezekbe a kódnevekbe. A Triumph-nál úgy gondolhatták, hogy nem érdemes elhúzni ezt a folyamatot, a 2015-ös Tigereknél adtak a nomenklatúrának rendesen. A 800-as Tiger család mára í­gy néz ki, kedves Olvasó: XC, XR, XCx, XRx, a kis- és nagybetűkre tessék ügyelni. Egyébként nem olyan bonyolult. Az XR verzió az utcaibb, leglényegesebb különbség a 19 colos, öntött első felni, mí­g az XC az endurósabb, 21 colos fűzött kerékkel. Mindkettő kis x-szel jelölt alcsaládot különböztet meg, ezek felszereltségükben, extráikban térnek el az alapkiadásoktól.

Az erőforrás mindkét (mind a négy) tí­pusban azonos, soros, háromhengeres blokk legendás előélettel, mely egyesí­ti a soros és a V2-es motorok kedvező tulajdonságait. A vázhoz nem nyúltak az előző verzió óta, a váltóhoz azonban igen, átvettek pár megoldást a Daytonától, pedig ez korábban is finoman, pontosan működött. Mára a váltó, és kis túlzással a kuplung is feleslegessé vált, szinte csak elindulásnál és megállásnál használja az ember. Az erőforrásról korábban olvashattunk itt-ott olyan véleményt, hogy 3000 körül van benne egy nyomatéklyuk, amelyet lehet, hogy egy fékpad kimutat, érezni azonban nem lehet. Tökéletesen egyenletesen jön az erő a fordulatszám növekedésével, ami egyrészt nagyon kiszámí­thatóvá és kezelhetővé teszi még rossz tapadási viszonyok között is a Tigert, ugyanakkor tény, hogy nincs egy olyan határozott pont, ahol jobban megindulna, megugrana. El tudjuk képzelni, hogy valaki ettől kissé unalmasnak találja, hogy sehol nem sokkol hirtelen, váratlanul érkező erőlökettel. Széles, lapos nyomatékgörbéjének köszönhetően tulajdonképpen teljesen mindegy, hogy négyesben, ötösben vagy hatosban van a váltó, mindenhonnan jól gyorsul. Merő kí­váncsiságból kipróbáltuk, hogy hatodikban 2000 köré ejtett fordulatszámtól mit csinál. Hát gyorsí­t rángatás, lánccsapkodás nélkül. Persze, ha másért nem is, de már csak spórolásból és megszokásból is váltogat az ember, ehhez azonban fölfelé szükségtelen kuplungolnia, egy kis gázelvétellel vajpuhán és precí­zen veszi a következő fokozatot.

Sok hasonlóság, kevés, de jól átgondolt eltérés látható a két Tiger között. Egyik crossover, a másik túraenduró

Az új Tigerek már ride by wire gázzal rendelkeznek, de ezt csak tudjuk, és nem érezzük, mert tökéletesen finoman és pontosan adagolható a gáz, a reakciók kulturáltak, holtjáték, rángatás, bólintás nem jelentkezik a határozott gázkezelésre sem. Ha már E gáz, akkor persze változtatható gyújtásgörbe is jár hozzá, az XCx-nek és XRx-nek mindjárt négy is van belőle, úgymint Rain, Road, Offroad és Sport üzem. Akár azt is megkockáztatnánk, hogy ezeket csak merő divatból kapta meg, mert a gáz tényleg nagyon finoman adagolható, ráadásul a négyféle Ride mód között – legalábbis a szomszédosak között – nincs markáns különbség. Talán a gyárnál is érezhették, hogy nem olyan fontos ez, mert a gyújtásgörbe menet közben nem változtatható, csak álló helyzetben, járó motornál. Ezt a bal kormányvégről tehetjük meg, mint ahogy innen lehet a háromféle kipörgésgátló és ABS programból választani (Road, Offroad, Off). Az Offroad ABS azt jelenti, hogy a blokkolásgátlás csak az első kerékre hat. Az ABS és a traction control egyébként abszolú kulturáltan nyilvánul meg, egyáltalán nem tolakodóan avatkozik be, az utolsó előtti pillanatig a motorosra bí­zza az irányí­tást.

A fékek jól adagolhatóak, közepes kézerővel működnek mindenféle túlzás vagy hiányosság nélkül. Vannak, jók, és kész! A kuplung- és a fékkar természetesen kézmérethez állí­tható, a kormány megnyugtatóan vastag, kónuszos csőből van, valószí­nűleg simán kibí­r pár terepen bekalkulálható esést, eldőlést.

Látják, nem látják, több különbség, amelyek nem is olyan aprók. Alacsonyabb kormánykiemelő, magasabb kormánykiemelő. íllí­tható WP teleszkóp, nem állí­tható Showa teleszkóp. És mindkettő szuperjól működik

A két tí­pus között felhasználási területhez szabott célszerűségben található több különbség. Az, hogy még az XRx is 19 colos első kereket kapott, jelzi, hogy valóban túraenduróról van szó, a Tiger 800 XCx 21 colos első kereke pedig egyértelművé teszi, hogy ő még terepesebb. íœléspozí­ciójuk közel azonos, bár az X verzió kormánykiemelője kb. 2 cm-rel magasabb, a terepen való állva vezetéshez í­gy kényelmesebb. A R tí­pus szélvédője például az ülésből két tekerőgomb segí­tségével szerszám nélkül állí­tható, az X-é fix magasságú. Az utcai modell csak egy műanyag kartervédőt kapott, egy-egy járdaszélhez ez is elég, az endurósabb testvéré azonban masszí­v alumí­niumból készült, ez komoly ütésektől is megvédi a forgattyúsház alját.

A legkomolyabb különbség a futóműveknél mutatkozik. A Tiger 800 XRx elöl 43 mm-es, fordí­tott, állí­tási lehetőségeket nélkülöző Showa teleszkóppárt és két lépésben változtatható előfeszí­tésű, szintén Showa monoshock központi rugóstagot kapott. Az XCx változat azonban teljesen módosí­tható WP teleszkópokkal és előfeszí­tésében, valamint húzófokozati csillapí­tásában állí­tható WP rugóstaggal büszkélkedhet.

###

Már a Showa hangolása is nagyon jól sikerült, kitűnően eltalált arany középutas beállí­tással, a WP pedig még ennél is érzékenyebben reagál, és nagyobb tartalékokkal rendelkezik, ez utóbbi igazán prémiumérzést ad. Finoman indul meg a kisebb egyenetlenségeken, és progresszivitásának hála, a terjedelmesebbeket is megfogja. Még gyorsabb tempójú kanyaroknál is stabil marad, és feltűnő felállí­tónyomatékot sem termel, ha közben fékezni kényszerülnénk.

Az üléspozí­ció mindkét verziónál valamivel sportosabb, mint amilyet a túraenduró-mezőnyben megszoktunk, távolabb van a kormány, ettől kissé jobban előredől a vezető, tehát nem öreguras, inkább aktí­v az üléshelyzet. A nyereg kényelmes, bőséges területet kí­nál elöl-hátul, az utasnak alaposan elálló kapaszkodók adnak biztonságérzetet, a vezetőnek pedig csodaszép csillagképeket a szeme előtt, amikor felszálláskor lendületből jól beleüti a térdét (na, jó, csak egyszer fordult elő).

A fotózáshoz Angyal „Szemöldök” Zoltán egykori stuntvilágbajnokot és menedzserét, Szarka Zsoltot kértük fel, egyikük sem az a túraendurós fajta. Zoli egyáltalán nem motorozik utcán, Zsolt is inkább pályázni szeret, í­gy annál meglepőbb volt az a lelkendezés, amit a két Tiger kiváltott. Figyeltük az árulkodó jeleket, nem néztek jobbra félre, nem takarták el a szájukat, és nem gyorsult fel a szí­vverésük, ha hazudtak, nagyon profi módon tették. A ví­zbe fojtásos vallatásnál (lásd Guantánamó) bevallották, hogy igazat mondtak, valóban el voltak ragadtatva a Tigerektől. Elsősorban a háromhengeres erőforrás karakterisztikájától, egyenletes nyomatékleadásától, aztán pedig az egész motor kezességétől, súlytalan érzésétől voltak oda. Először csak óvatoskodtak vele, aztán jöttek a bukkanón való ugratások, végül egy kis randalí­rozás a hosszan elnyúló, rumplis, keréknyomos földutakon, majd a veszekedés, hogy most már tegyék vissza a buszba a motorokat, mert vissza kell adnunk őket .

A vallatásnál az is kiderült, hogy nem tetszett a két vadállatnak, hogy a Tigerek kipörgésgátlója Road állásban szó szerint azonnal megfogta a kerék túlforgását, lehetetlenné téve ezzel a streetfighteres vagy offroados csúsztatott, szűk, egy helyben megfordulásokat. Ehhez a traction controllt a kanyaron túl, ahol már nem láttuk őket, ki kellett kapcsolniuk. Az viszont tetszett nekik, hogy ehhez nem kellett a rendszer biztosí­tékát kiszedni a biztosí­tékdobozból – ahogy azt már korábban több motornál megtették a fotózások alkalmával. Szerencsésnek találták azt is, hogy a kipörgésgátló offroad módja viszont engedélyez némi túlforgást, de azt megelőzi, hogy a motor keresztbe álljon.

Azt pedig még mi tennénk hozzá, hogy a Tiger meglepően jól szolgált a városban is. Könnyedségének, dinamizmusának köszönhetően fecskeként cikázik a közlekedésben, minden megnyí­ló lehetőségre, résre le lehet csapni vele, az autók között könnyedén suhan el, tükrei a legtöbb kocsiénál magasabban vannak. Ha kormányelfordí­tási szöge nagyobb lenne, nagyí­tóval sem találnánk hibát benne. Ja, és egy utolsó utáni észrevétel: hála istennek, eltűnt a korábbi verziók motorféknél hallható barkaszos bugyborékolása, huppogása.