Triumph Tiger 800 XC szétszerelése 50 000 km után

Pontosan 15 hónapra volt szükségünk ahhoz, hogy a Triumph Tiger 800 XC-vel megtegyük a tartósteszt 50 000 kilométerét. Lássuk, hogy bí­rta a kezes háromhengeres a maratoni megpróbáltatásokat!

Olvasóink rendhagyó tartóstesztünket olvashatják. Ezútal anyalapunk, a Motorrad újságí­rói mondják el véleményüket az 50 000 kilométert futott motorjukról. Döntésünk, miszerint közzétesszük Triumph Tiger 800 XC tartóstesztjük végeredményét, nem véletlen. Az angol gyártó modelljei egyre nagyobb népszerűségre tesznek szert nálunk is, mí­g hazai tapasztalatok hiányában sokak bizonytalanok a márka megbí­zhatóságát, strapa bí­róságát illetően.

Kattintson a képre a galériához!

Hol is van a háromhengeres BMW? Gerry Wagner műhelyvezető szavain jót szórakoztak a többiek 2011 áprilisában, amikor a tartóstesztflotta újoncát, a Triumph Tiger 800 XC-t akarta kihalászni a parkoló tesztgépek sorából. Hiszen úgy tűnik, a karakteres kacsacsőrtől kezdve a dupla fényszórón át a szí­nválasztásig a Triumph tervezői a BMW F 800 GSről vettek mintát.

Mérleg 50 000 kilométer után
Bár a nyomás csökkenése mindhárom hengeren egyértelműen felismerhető (jobbra), sem a szelepülékek, sem a szelepvezetők nem mutatnak emlí­tésre méltó kopást

Hengerfej: Az összes kipufogószelep veszí­tett tömí­téséből, a kompresszió minden hengerben csökkent valamelyest. A szelepülékek alig verődtek be, és csak kevés égésnyom látható rajtuk. Az egyik vezérműtengely-bütykön némi pittingnyom látható.

Hengerek/dugattyúk: a bal (erős) és jobb oldali (kevésbé erős) dugattyún a szí­vóoldali száron húzásnyomok láthatók, valószí­nűleg a kenőfilm hiányosságának következményeképp. A hengereken is láthatók húzásnyomok, a dugattyúk holtjátéka rendben van.

Hajtómű: a hajtókarcsapágy és a dugattyúcsapszeg/hajtókarszemek nem mutatnak különösebb használati nyomokat. A jobb oldali főtengelycsapágyon a többi csapágyhoz képest erősebb kopásnyomok láthatók. Az olajteknőben tömí­tőanyag-maradványokat találtunk.

Erőátvitel: a kuplung egyik acéltárcsája a toleranciahatárnál valamivel nagyobb mértékben vetemedett, ezt leszámí­tva a kuplung és a váltó többi része kitűnő állapotban van.

Váz/futómű: a váz és a villa bevonata tartósnak bizonyult, a kormány- és lengővillacsapágy is teljesen rendben van. A lábtartó és a váltókar csapágyának kissé megnőtt a holtjátéka.

Plágiumvádak ide vagy oda, legkésőbb a hajtóműnél végleg véget érnek a hasonlóságok. Hiszen a bajor modell kissé nyers kéthengerese helyett a Tiger acélcső vázába a 675-ös Daytona 800 cm3-re felturbózott erőforrása került. „Micsoda selyempuha motor!”, áradozott kitörő lelkesedéssel pont Wagner kolléga csak néhány nappal az emelőhátfalon történt találkozás után. Rossz lelkiismeret, jóvátétel? Ugyan már! A menetnaplóban teljes oldalak zengnek ódákat a háromhengeres erőforrásról az elkövetkezendő 50 000 kilométer során. Legyen az kis fordulaton való suhanás vagy agresszí­v fújtatással véghezvitt támadás, a 94 lóerős háromhengeres erőforrás gyakorlatilag zseniális univerzális motornak bizonyult. Tökéletesen pontosan eltalált kompromisszum könnyed sportmotor és megbí­zható túragép között.

A hengerfej jó állapotban van. A szelepülékek alig verődtek be,
és majdnem tökéletesen tömí­tettek

 

Amiért is a Tiger hamar a túrabarátok kedvencévé vált, és igen gyorsan letudta az előí­rt vizsgálati időpontokat. Az első 20 000 kilométer alatt a műhely kizárólag a kötelező szervizeken látta a motort. Mí­g a 30 808 Ft-os első szerviz nem döntött minket anyagi romlásba, a 20 000-es ellenőrzés (olajcsere, gyertyák, levegőszűrő, 22 860 Ft munkadí­j) összesen 69 990 Ft-jával már alaposan megcsappantotta a pénztárcánkat. Ezért igazán örültünk annak, hogy a felfogatásánál megrepedt szélvédőt ekkor garanciában kicserélték.

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt
Ok és okozat: a gyertyapipa tönkrement
borí­tása miatt rozsdásodott a belseje. Az ebből adódó
rendszertelen gyújtás lerakódásokat okozhatott a hozzá
tartozó henger szelepein. A két másik henger szelepein
nem találtunk semmiféle lerakódást



4000 kilométerrel később a Tiger első í­zben látogatta meg váratlanul a műhelyt. A háromhengeres motor a csúcsidei forgalomban kis fordulaton araszolva időről időre lefulladt. A visszahí­vási akció keretein belül feltett új mapping azonban megoldotta a problémát. Emellett a középtámasz kissé gyenge rugóját is kicserélték – szintén garanciában. Idővel a Triumph nem csak erőforrásával szerzett barátokat. Szerkesztőnk, Markus Biebricher, aki Toscanába ment a Tigerrel egy riportra, az utazás után teljesen odáig volt tőle. „Tökéletes motor, sosem vágytam nagyobb lökettérfogatra vagy nagyobb teljesí­tményre”, foglalta össze tapasztalatait, és ezzel meg is magyarázta az angol modell sikerét, amelyre szert tett meglehetősen borsos, 3 490 000 Ftos alapára ellenére. És ez semmi mást nem jelent, mint hogy a Triumph végül is kiváló működésbeli tulajdonságaival győzte meg vásárlóit.

A Triumph állásfoglalása…
… a középtámasz cseréjéről:
A középtámaszt visszahí­vások keretében kicseréltük, mivel az eredetileg alkalmazott visszahúzó rugó túl gyengének bizonyult.

… a rögzí­tésnél megrepedt szélvédőről:
Az eredeti szélvédőt a szerkesztőség munkatársai utólag egy állí­tómechanizmussal szerelték fel. Ahogy később kiderült, és ahogy azt időközben ajánljuk is, ehhez meg kellett volna növelni a szélvédőn a két rögzí­tőfurat méretét. Mivel ez jelen esetben nem történt meg, a feszültségtől megrepedt a plexi.

…a váltó eltört visszahúzó rugójáról:
Néhány esetben előfordult, hogy eltört a rugó, ezért minden érintett példányon ingyenesen kicseréltük.

…a berozsdásodott gyertyapipáról:
A gyertyapipa korróziója egyértelműen a gyújtógyertya fészkébe jutó nedvességre vezethető vissza. Azt gyaní­tjuk, hogy a gyertyapipát a szerviz során nem rakták vissza megfelelően, vagy a járművet nagynyomású mosással tisztí­tották, és í­gy került bele nedvesség. Sehonnan nem hallottunk hasonló problémáról.

…a túlságosan rövid láncvédőről:
Ezt a modell legközelebbi módosí­tásánál korrigáljuk.

…a jobb oldali külső henger szelepein talált lerakódásokról:
Valószí­nűleg ennél a hengernél fordult elő a rozsdás gyertyapipa is. A korrózió időnkénti gyújtáskihagyásokhoz vezethetett, ami nem tiszta égést és lerakódásokat okozott.

…a motorblokkban talált viszonylag nagy mennyiségű szabadon lévő tömí­tőanyagról:
Itt valószí­nűleg a gyári munkás kissé bőkezűen bánt az anyaggal. Már intézkedtünk, hogy a jövőben csökkentsék a tömí­tőanyag mennyiségét.

…a viszonylag nagy kézerőt igénylő, tésztás első fékről:
Az első féket tudatosan valamivel defenzí­vebben alakí­tottuk ki, hogy amennyire lehet, kizárjuk az első kerék túlfékezését laza talajon. Úgy gondoljuk, hogy ez a motor karakterének is megfelel.

A pilóta és utasa számára egyaránt kényelmes üléspozí­ció, a – legalábbis a fent emlí­tett magasabb szélvédővel – kiváló szélvédelem és az elfogadható rugózási komfort a csodálatos erőforrás mellett kétségtelenül hozzájárulnak ehhez. Ami viszont nem jelenti azt, hogy a Triumph-rajongók kí­vánságlistája ezzel véget is érne. Az első féket sokan erőtlennek találták, a túlságosan rövid láncvédő miatt a láncsprayből bőven jut a motor hátuljára és a motoros nadrágjára, a rugóstag utassal és telepakolt koff erekkel a hidraulikusan állí­tható rugóalap ellenére túlterheltnek tűnik. Ezeket a hiányosságokat kisebb-nagyobb ráfordí­tással orvosoltuk.

###

A fékezéskor mélyet bólintó fordí­tott Showa villa munkáját egyes olvasóink progresszí­v villarugókkal segí­tették. A motor nem állí­tható elejének gyenge reagálásán azonban ez a kiegészí­tő alkatrész sem tudott javí­tani. Nem lehet nem észrevenni a párhuzamot a Street és a Speed Triple ennél sokkal jobb rugózó elemekkel felszerelt R modelljeivel (400 000 Ft, illetve 1 100 000 Ft felárral). Vajon eladható lenne egy Tiger R? De félre a képzelgéssel: a kiegészí­tőspecialisták kofferei viszont már most is kelendőek, miután gyakorlatilag minden túrázó kifogásolta az eredeti csomagrendszernek a hangtompí­tó számára kihagyott hely miatt szabdalt és 25 literes térfogatával viszonylag kisméretű kofferét. A két doboz flexibilis alsó felfogatópontok miatt kissé ingatagnak tűnő rögzí­tése (Triumph dynamic luggage system) a gyártó szerint egyébként az egyenesfutás javára szolgál. Annyi biztos, hogy könnyű őket felszerelni és levenni.

Akár az új: a Tiger váltóját kezdettől fogva lágyan lehetett
kapcsolni, és 50 000 kilométernyi használat után is
újszerű állapotban van

 

Összességében a Tiger nagyon jó úitársnak bizonyult. Csak a váltómechanizmus visszahúzó rugója – amelyet 27 900-as kilométeróra-állásnál egy második (és egyben utolsó) visszahí­vási akció keretében kicseréltek – idézte ismét emlékezetünkbe a három hengeres modell problémamentes műszaki megoldásait. Szerencsénk volt: a tesztmotornál sem vettük észre, hogy megtört a rugó: kiszedés után két ujjal teljesen el lehetett törni. Már nem tartott volna sokáig a nyugalom. így a többrendbeli tigrisidomárok inkább az átlagosan 5,8 literes fogyasztásnak örülhettek, még ha a hágókon vagy nagy sebességű szakaszokon ez akár 7 literre is emelkedhetett. Mint a szemöldökünk a 30 000-es szerviz számlája láttán. Bár az 107 773 Ft-os öszszeg gyorsan viszonylagossá vált, amikor kiderült, hogy ebben egy hátsó fékbetétkészlet és láncszett anyagköltsége is benne volt. Ehhez képest viszont valóban soknak tűnt a 40 000 kilométeres szerviz költsége. A hűtőfolyadék, a motor- és villaolaj és a gyertyák cseréje a szelephézag- állí­tással együtt 85 240 Ft-ra rúgott. És ebben nem is volt benne az összes Tigernél rossz helyre került ütközőgumi miatt garanciában kicserélt középtámasz. Ezért a járműpark koordinátora, Rainer Froberg minden bizonnyal örült annak, hogy az 50 000-es szerviz helyett a tesztet lezáró szétszerelés már nem az ő büdzséjét terhelte.

Ajánlott kiegészí­tők

A tartósteszt köztes mérlegénél nemcsak arra van alkalom, hogy előzetes következtetéseket vonjunk le, hanem arra is, hogy célzottan kiválasztott kiegészí­tőkkel kiküszöböljük a tesztmodell egyedi hiányosságait. Az alábbiakban közöljük a Motorrad 25/2011 számában a Triumph Tiger 800 XC-nél kipróbált és legjobbnak bizonyult tartozékokat.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

Abroncsok
A Continental Trail Attack abroncsok már néhány kanyar után bizalmat ébresztenek a pilótában kiváló tapadásukkal, agilis kormányzási viselkedésükkel és kiváló manőverezési készségükkel. Bármilyen fokú bedöntésnél tanúsí­tott semleges viselkedésük is tetszett. Nedves felületi tapadásuk kielégí­tő, kopásuk kismértékű.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Rugóstag
Amilyen előkelő a WP Suspension (4014 Fusion modell) megjelenése, olyan meggyőzőre sikerült a hangolása is. A teljes mértékben állí­tható (kis és nagy sebességű nyomófokozat, húzófokozat, rugó-előfeszí­tés) monoshock állí­tási tartománya meglehetősen széles, ami különösen pontos fi – nombeállí­tást tesz lehetővé. Az AB2 egyedül és utassal is az összes tesztelt rugóstag közül a legnagyobb kényelmet nyújtja, kétszemélyes üzemmódban is jól kiegyensúlyozza a motort. Egyetlen kritika: a csillapí­tást vagy a rugó-előfeszí­tést csak szerszámmal (imbuszkulcs) lehet módosí­tani

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Fékbetétek
Nagy kézerő, mérsékelt harapósság – a kissé tompa első fék a Tiger egyik leggyakrabban kifogásolt hiányossága. A Lukas fékbetéteivel (tí­pus: MCB 598SV) a dupla tárcsafék elsősorban kis sebességnél valamivel erősebben fog, kisebb kézerő szükséges, emiatt könnyebben is adagolható. Egyujjas fékké azért még a csere sem varázsolja.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Szélvédő
Kiváló szélvédelmet nyújt az MRA változtatható túraszélvédője. Bombabiztos rögzí­tés, az egyedileg, egyszerűen állí­tható feltétnek köszönhetően alig tapasztaltunk turbulenciát, nagyon jól véd a menetszél ellen. Megjegyzés: a kormány teljes elfordí­tásakor a kormány kézvédője hozzáér a szélvédőhöz.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Hátsókerék-idom
A Pyramid Plasticsnál kapható idom átfogó védelmet kí­nál. Az utca porától védett rugóstag mellett a brit gyártó ugyanis a láncvédő meghosszabbí­tását is fi gyelembe vette. A pontosan ráillő, látványnak sem utolsó alkatrész, fényesre lakkozott, de nem anyagában szí­nezett.

A Triumphnak pontosan 15 hónapra volt szüksége a tartósteszt távjának megtételéhez. Ez sokat elárul a motor közkedveltségéről, és egy csapásra a kilométerfaló túragépek és a nagy lökettérfogatú túraendurók magas szí­nvonalára emeli a kis vadmacskát.

Egy megvetemedett acéltárcsa és a kosáron látható
barázdák ellenére a kuplung kifogástalanul működött


Az enduró műszakilag is tökéletesen állta a sarat. A fényezés jól bí­rta az időnként durva bánásmódot, a szépen í­velt acélváz is rozsdamentes maradt. Az erőforrás belsejében pedig csak kivételes esetben tapasztaltunk kopást. A dugattyúpaláston lévő húzásnyomok, a jobb oldali főtengelycsapágyon talált nyomok, egy kissé megvetemedett acél kuplungtárcsa, sőt, még az egyik vezérműtengelyből kitört apró darab sem jelentett semmiféle problémát. Bár a nem tökéletesen tömí­tő szelepek hatása megmutatkozott a csökkent kompresszióban, a csúcsteljesí­tményt vagy a menetteljesí­tményeket ez sem befolyásolta. Az egyetlen jelentős probléma az volt, hogy az egyik gyertyapipa műanyag borí­tása eltört, az alkatrész rozsdásodni kezdett. A két másik henger szelepeinek kifogástalan állapota láttán lehetségesnek tűnik, hogy ennek az egyetlen hengernek a szelepein talált lerakódások oka valóban a korrodált gyertyapipa miatt bekövetkező időnkénti gyújtáskihagyásban keresendő – ahogy azt az importőr is levezette az interjúban.

Költségek és karbantartás
Az árak a magyarországi szervizárakat, benzin- és abroncsköltségeket tartalmazzák.

íœzemi költségek 50 000 kilométer alatt
118 liter olaj 4700 Ft/liter 554 600 Ft
5 olajszűrő 4572/db 22 860 Ft
2 levegőszűrő 10 285 Ft/db 20 570 Ft
6 gyújtógyertya 4145 Ft/db 24 870 Ft
2 szett hátsó fékbetét 15 010 Ft/szett 30 020 Ft
2 szett első fékbetét 32 480 Ft/szett 64 960 Ft
1 lánckészlet 61 955 Ft
Fékfolyadék 2 322 Ft
Kisebb alkatrészek, kenőanyagok 23 255 Ft
Tömí­tések 18 920 Ft
Ellenőrzések és javí­tások 99 060 Ft
Abroncsok (szereléssel, centrí­rozással együtt) 344 210 Ft
íœzemanyag 1 211 910 Ft

Összköltség 2 479 512 Ft
Vételár 3 490 000 Ft
Értékvesztés 1 200 000 Ft
Becsült ár (kereskedői eladási ár) 2 290 000 Ft

Kilométerre vetí­tett költségek (értékvesztés nélkül) 49,6 Ft
Kilométerre vetí­tett költségek (értékvesztéssel) 73,6 Ft

Karbantartási és javí­tási költségek (km-óra állása)
Gumicsere elöl és hátul, Bridgestone Trail Wing 6 394
Hátsó fékbetétek cseréje 10 146
Gumicsere elöl és hátul, Pirelli Scorpion Trail 15 507
Szélvédőcsere 19 987
Új mapping, a középtámasz rugójának cseréje
(visszahí­vás) 24 174
Gumicsere elöl és hátul,
Pirelli Scorpion Trail, első fékbetétek cseréje 25 629
A váltótengely visszaállí­tó rugójának cseréje (garancia) 27 900
Láncszett,
valamint a hátsó fékbetétek cseréje 29 542
Gumicsere elöl és hátul, Metzeler Tourance EXP 34 692

Gumicsere elöl és hátul, Conti Trail Attack 41 557

Emellett egy kuriózumról is beszámolhatunk: a minden bizonnyal a motorblokk összeszerelésekor túlságosan bőkezűen felvitt tömí­tőanyag összegyűlt az olajpumpa szí­vóharangja körül. A kenést szerencsére ez nem befolyásolta.

A dugattyúköpenyen látható húzásnyomok (kenőfilmszakadás)
ellenére a kopás mértéke elhanyagolható


A kis Tiger összességében briliánsan szerepelt, és joggal kerülhet az összes általunk tartósan tesztelt márkatárs (Thunderbird, Daytona 675 és Sprint ST) elé a ranglistában.