Triumph Tiger 800 – Brit nagymacska

A Triumph-nál a legújabb alomból származó Tiger 800 a középkategóriás kalandmotorok vadászterületén szeretne bizonyí­tani. Vajon félelemben tartja majd a konkurenciát, vagy elégedetten dorombol, bármilyen körülmények közé kerüljön is? Vagy talán mindkettőt tudja?

2010 decembere, Dél-Franciaország. A környéket mindenütt hó borí­tja, de itt kéken ragyog az ég. Provence, végtelen platánsorok, esténként pedig aperitifként egy kis pastis, mely egy ánizs í­zű, francia likőr. Meg mandulafenyők és vadon növő kakukkfű. A lágy szellő a tavasz illatát hozza, pedig a levegő metszően hideg. A fehér mészkősziklák erős kontrasztot alkotnak a vöröslő talajjal, örökzöld magyaltölgyek vonulnak mellettünk, akár egy filmben. A tigrisek földjén keskeny ösvények kanyarognak hegynek felfelé.

A Tiger 19, illetve 17 colos kerekeken gördül. A szí­nes felületek minimálisak, csak a tank és az első sárvédő

A Triumph Tiger 800 igazán elemében érzi magát ezen a tájon. Bármilyen sugarú fordulót pontosan vesz be, rendkí­vül figyelmesen követi az apró kormánymozdulatot is. Kimondottan kezesen halad végig az aszfaltdzsungelen, játszi könnyedséggel kerül ki egy ottmaradt pocsolyát, köveket vagy a jeges misztrál szél felkavarta gallyakat. Igazi könnyűléptű nagymacskaként suhan. Talán inkább hiúznak vagy leopárdnak kellene hí­vni, olyan könnyedén mozog 220 kilogrammos élősúlyával. Az ízsiában honos igazi tigris, amelyből vadon már csak 3200 példány él, lazán eléri a 300 kilogrammos tömeget is.

Informatí­v. A műszerfalat sebességfokozat-visszajelzővel és fedélzeti számí­tógéppel is ellátták

A mi Tigrisünk fürgén kanyarog a spagettiszerű utacskák szövevényén át, ösztönösen jóban van minden í­vvel. A motorozás ilyen egyszerű, ilyen laza is lehet. A felsőtest egyenes, a kormány széles, a mindössze 100, illetve 150 milliméter széles abroncsokkal csodásan lehet falni a kilométereket. De félreértés ne essék: a Tiger nem vérengző fenevad, annál sokkal barátságosabb jellem. Sokkal inkább doromboló macska, mint ragadozó nagyvad. Az új célnak megfelelően hangolt erőforrás (lásd a keretes í­rást) mindig jelen van anélkül, hogy bármikor is erőlködne. Lágyan, egyenletesen és rendkí­vül kiszámí­thatóan adja át teljesí­tményét a 17 colos hátsó keréknek.
Bár az utóbbi időben az összes háromhengeres Triumph példásan elasztikusnak bizonyult, a 800-as minden eddigi modellen túltesz. Már egészen lent is erősen kezd. Kis fordulaton mindig van 10-15 newtonméter a kis és a nagyobb Triple között. A nyomatékfennsí­k extrém széles. A Triumph a 675-öshöz képest megnövelt lökettel igencsak nyomatékosra hangolta a 800-ast.

A kormánybefogó elfordí­tásával a széles alumí­niumkormány helyzete két pozí­cióban előrébb vagy hátrább állí­tható – a pilóta testalkatától függően

A Tiger nagyon lágyan viselkedik, a vajpuhán behúzható kuplung azonban sportosan kezelve egyszer csak eléri határait és nem választja szét rendesen a tárcsákat. A háromhengeres erőforrás finoman működik, ritkán bosszantja pilótáját terhelésváltási reakciókkal és jól veszi a gázt. 30 km/h-nál kell harmadikba tenni, 40-nél negyedikbe. A jóindulatú karakter árnyoldala, hogy nem lehet olyan élvezetesen pörgetni – és nincs is értelme –, mint a 675-öst. Az többet pörög, sokkal élénkebb, puszta gázadással is egy kerékre lehet állí­tani. Ez a 800-assal nem megy, mellső mancsát jól nevelten a talajon tartja. A felső fordulatszám-tartományban nem tanúsí­t érezhető plusznyomatékot. Pont ellenkezőleg, háromkamrás szí­ve itt bizony kifullad. Teljes 95 lóerejét – amit mi 93-nak mértünk – szinte soha nem használja ki teljesen. Ez erőssége és hiányossága is egyben.

Esésnél nem előnyös: a motor teljes elejét a kormánynyakra hegesztett csövek tartják

A 800-as Tiger inkább 2000 és 6000/min között ereszti ki karmait, amit a 675-ös Street Triple 6000 és 10 000 között tesz meg. Jó is ez í­gy, hiszen a heves teljesí­tménynövekedés nem illett volna az offroad-koncepcióhoz, amely iránt az utóbbi, értékesebb kialakí­tású Tigris-faj, az XC vérbeli enduróként elkötelezte magát. De a sztenderd változatnak is előnye származik a háromhengeres erőforrás megfelelő viselkedéséből. Ezt erősí­tik a csak kismértékű vibrációk, a fordulatszám-tartomány alsó részében a motor soha nem csiklandoz idegesí­tően. A kiegyensúlyozótengely kiválóan teszi a dolgát. A software pedig egyesí­ti a lágy gázvételi reakciókat és a kis fogyasztást. Minden elismerésünk.

A háromhengeres erőforrást acél térhálós csőváz hordozza (a képen az XC), a hátsó váznyúlvány hegesztett

Aki tiszteletben tartja a közlekedési szabályokat, az 100 kilométerenként mindössze 4,5 liternyi benzint éget el. Nagy erő és kevés üzemanyag – ez jó a környezetnek, a pénztárcánknak és lelkiismeretünknek. A takarékosságból a könnyen kapcsolható váltó is kiveszi a részét. Az egyes sebességfokozat áttétele hosszú, az ezt követőek szűk fokozásúak. A hosszú hatodik a Triumph állí­tása szerint azonos sebességnél 12 százalékkal kisebb fordulatot eredményez, mint a 675 esetében. A Tigernek viszont nem kevés fáradságába kerül, hogy az autópályán elérje a megadott 210 km/h-s csúcssebességet. Országúon nagy, 19 literes tankjának köszönhetően lenyűgöző 422 kilométer a hatótávolsága.

Nem nevezhető harapósnak: elöl nem túl jól adagolható, kétdugattyús úszónyergek lassí­tanak

Ez kitűnő, hiszen a motorozás az élet örömeinek egyik kiváló forrása. Amihez nem utolsósorban az akusztikai élmény is hozzájárul. A magasan elhelyezett, rozsdamentes acélkipufogókból ragadozóhoz illő fújtatás és hörgés hallatszik, gázelvételkor rekedtesen dorombol. Soha többé nem akarunk leszállni róla. Ráadásul a tökéletesen a motorba integrált ülés egyenesen a Triumph pilótájára szabott. A 81 centiméter széles, végei felé kúposan elvékonyodó alumí­niumkormány tökéletesen kézre áll, a vastag, elfordí­tható kormánybefogó megbí­zhatónak tűnik. Ezzel a kormányoszlop egy fokozattal előrébb állí­tható. Ez még lazább üléspozí­ciót eredményez, valamint több érzést közvetí­t az első kerék felől.

Kényelmes. Még a magas pilóták is komfortosan ülhetnek a Tigeren. A térdszög is megfelelően laza a nagy, kissé kemény ülésen

A pilótaülés két fokozatban, két centiméteres magasságban állí­tható. Gyerekjáték: csak egy rudat kell átdugni, és egy pillanat alatt kész. A végeredmény figyelemre méltó 84, illetve 86 centiméter. Akinek ez túl sok – végül is a simogatásra éhes cicus hölgyeket is elcsábí­that –, az rendelhet két centiméterrel laposabb nyerget is. Úgy tűnik, a kompromisszum jól sikerült, hiszen a nagyra nőtt motorosok is megfelelő távolságra vannak a lábtartótól. Ezeken levehető gumiborí­tás feszül, amely alatt cakkozott acél segí­ti a talpon maradást terepen. Az utas számára még kényelmesebb a térdszög. A kapaszkodók formája is jól sikerült, csak a hátsó ülés keménységét érheti némi kritika.
Rövid szünet egy ú menti büfénél. Lehetőség nyí­lik arra, hogy még egyszer mélyen belenézzünk a Tiger macskaszemeibe. Az erős fényű dupla fényszóró a Triumph jellegzetes ismertetőjegye. Nagyon jó, hogy hatótávolságuk egy szempillantás alatt állí­tható. Ezenkí­vül a Tiger 800-nak van még néhány, a fajtára jellemző tulajdonsága. Ilyen például a kiválóan felszerelt műszerfal, amelyen hőmérséklet- és sebességfokozat-visszajelző, illetve óra is található, de a fogyasztásról, illetve a még megtehető távolságról is kapunk információt. A nagymacska csak oldalra dőlve tud megpihenni, középtámasz csak 199 eurós felár ellenében jár. Éppúgy, mint a 33 eurós, állí­tható kuplungkar.

Tagadhatatlanul karakteres

A kevés fényezett felület szabad betekintést enged a térhálós csőváz rácsaira. A szereléseket megkönnyí­tendő acélból készült csőváz stí­lusosan a Speed Triple-es könnyűfém Triumph-váz megjelenésére emlékeztet. A vázszerkezet vonalvezetése az erőforrás fölött a dupla vonalban elhelyezkedő csövekkel viszont kissé szétszabdaltnak hat. Ugyanakkor sok helyet kí­nál a csomag rögzí­tésére. Ez a szempont talán másodlagos, ennél sokkal fontosabb, hogy a Tiger a rajta ülő pilóta lába közötti részen igen keskeny, ami állva motorozásnál nagyon előnyös. Laza talajon, például kavicson a Tiger könnyen uralható és irányí­tható. A triálszerű szakaszok is örömet szereznek, mivel az egyensúly és a motor felépí­tése összességében megfelelő.

Okos megoldás: nagy csomagtartó, sok rögzí­tési lehetőség, ledes hátsó lámpa és átlátszó burájú index

Ha valaki a kákán is csomót keres, hát tessék: a nagy fordulókör megnehezí­ti a kis utacskákon való forgolódást. A hosszan elnyúló, túl gyorsan bevett kanyarokban pedig oda a semlegesség. Ilyenkor kicsit ellen kell tartani a forduló belseje felé eső kormányvégnek, hogy í­ven tudjuk tartani a motort. A Tiger egyébként is általában nagyobb sugarú í­vre törekszik, mint ahogy azt szeretnénk. De legyünk óvatosak: ha nagyon erősen bedöntjük, a motor eleje hirtelen beeshet. Sportos vezetési módnál tehát legyünk résen, ne vigyük túlzásba a dolgot. Ráadásul a bal oldalon az oldaltámasz felfogatása leér. Mégpedig meglehetősen hamar, ha a központi rugóstagot nem feszí­tettük elő kellőképpen.

Az ABS nélküli változat nagy koncentrációt igényel fékezéskor

Ezenkí­vül a futómű nem is kí­nál állí­tási lehetőséget. Kár érte. Hiszen a 43-as fordí­tott villa hidegben nem reagál túl jól. Már állásban is érezhető a túlcsillapí­tott hangolás. Ha megpróbáljuk benyomni a motor elejét, alig történik valami. Kevésbé jó minőségű úon persze még rosszabb a dolog. A Pirelli Scorpion Sync abroncsainak tapadásában viszont bátran megbí­zhatunk, a nedves úburkolat sem hozza zavarba őket. A fékekből hiányzik némi harapósság, nyugodtan lehetnének kissé vehemensebbek. így kissé nehéz a tárcsára kissé tompán rásimuló fékbetétekkel eltapogatózni a blokkoláshatárig. Az opcionális ABS még hiányzott az általunk kipróbált tesztgépről, de 2011 februárjától már ezt is gyártják, 600 eurós felárért rendelhető.
A Triumph kiváló allroundert alkotott. Aki jóindulatú, kényelmes és jól felszerelt kalandmotorra vágyik mindennapos használatra, az minden bizonnyal elégedett lesz a Tiger 800-zal.

Műszaki újdonságok A 800-as Triple részletesen

A kezdetek kezdetétől két különböző Tiger változat létezett: az utcai 19 colos kerékkel és rövidebb rugóutakkal, illetve a terepre is alkalmas XC (a lecsupaszí­tott motort lásd fent), amelynek öntött felnik helyett drótküllős kerekei vannak, 21 colos az első, és hosszabbak a rugózó elemei, beleértve a 43-as helyett 45-ös, fordí­tott villát is. Ezenkí­vül szélesebb a kormánya, kacsacsőrű a sárvédője, és a gyárban kézprotektorral is ellátták. így vagy úgy, a stresszmentes motorozás érdekében az aszfalton és azon túl is az új erőforrás kis fordulaton állí­tólag még nyomatékosabb, mint a Street Triple finom 675-ös háromhengerese. A 14 amperórás akkumulátort és a nagy teljesí­tményű generátort hosszú életűre tervezték – a 645 wattos generátornak külön olajhűtése van A nyomatékra kihegyezett karakterisztika ellenére az új 800-as Tiger nem egy felfúrt 675-ös. A 799 cm³-re növelt lökettérfogat változatlan, 74-es furat mellett kizárólag a löket 52,3-ról 61,9 milliméterre való megnövelésének eredménye. Emellett új a gyújtás és befecskendezés szoftvere, a maximális teljesí­tményt és a névleges fordulatot pedig 95 lóerőre korlátozták 9300/min-nél. A kiegészí­tő tartozékok között 34 lóerős lefojtókittet is találunk. A keveréket 11,1-re sűrí­tő égéstereket két-két 30,5 milliméteres szí­vó- és 25,5 milliméteres kipufogószelepek lélegeztetik. Újdonságok: szí­vótorok az ülés alatt, a Street Triple módosí­tott hengerfeje, kigyensúlyozó tengely, olajszint-kémlelőablak, az erőforráshoz közel elhelyezett katalizátor A pillangószelepek átmérője 44 milliméter, ugyanúgy, mint a Daytona 675 szupersportgépben. A Tiger magasra helyezett, rozsdamentes kipufogóban végződő, három-az-egyben szerkezeten át jut az éltető levegőhöz. A jókora katalizátort az erőforrás közelében helyezték el. Ezáltal nagyon forró gáz áramlik át rajta, az ennek köszönhető jó hatásfok miatt nem volt szükség másodlagos rendszerre.