Hogy valami ennyire döbbenetesen magabiztos, kiszámítható és kezesbárány legyen az eszetlen vadulásban is, az döbbenetes.
A Street Triple 2007-ben jelent meg a Triumph kínálatában. Európai tradíció szerint a naked változathoz nem terveztek új vázat, csupán a blokkot és az áttételezéseket hangolták át – illetve a piacképesség jegyében egyszerűbb fékkel és futóművel látták el – a pokol viszont az R kiadással szabadult el, ami állítható rugóstagokat és négydugattyús féknyergeket kapott. 2012-ben az angol gyártó a kerek fényszórókat trükkös, szabálytalan ötszöget formázó darabokra cserélte, majd 2013-ban a Street Triple és a Daytona egyaránt új vázzal jelent meg. Ezzel a magasra húzott kipufogótól is elbúcsúztak, az új egység a jobb oldalra, a blokk alá került. Ezek fontos és látványos változások voltak a modell történetében, a Street Triple mögött lévő filozófia nem változott: első a rosszalkodás és tökéletes élmény, a többi szempont másod- és harmadlagos csak.
Egy motorral kapcsolatos minőségi ingerek valahol ott kezdődnek, hogy jó érzés legyen elfordítani a slusszkulcsot, és a Street Triple már ebben őrületesen jól szerepel. Finom, határozott kattanással történik a mozdulat, de ugyanígy jó minden kapcsolóhoz hozzáérni. Rövid úon mozdulnak, határozott ellenállásuk van, elhitetik, hogy a százezredik benyomás után is ugyanilyen öröm lesz használni őket.
A kónuszos kormány az ésszerűség határain belül széles, a megújult műszerfal szép, és főszerepbe került fordulatszámmérő egyértelművé teszi, miről is szól ez a motor. Az ülés kényelmes, szerencsére a Triumphnál nem estek bele abba a hibába, hogy a sportosságot a komfort elhagyásával akarják hangsúlyozni. Jó érzés egy olyan motorra ülni, aminek kicsit másmilyenek a formái, mint a többinek. Hogy a szépség vagy a különlegesség felé léptek el a tervezők, azt döntse el mindenki maga. A Speed Triple külseje csak addig érdekel bárkit is, míg nem ment vele.
| Angyal Zoltán – világbajnok stunt rider |
 Nem tudok elfogulatlanul állni a Street Triple-höz. Tökéletes fékek, kiváló futómű, nagyon jó üléspozíció, és ezekből fakadóan rendkívül könnyű és pontos irányíthatóság jellemzi – a motor és a hozzá tartozó hang szintén a legjobbak. Ha fogást kéne találnom rajta, a blokkolásgátlóba kötnék bele, ami száraz úon, ideális körülmények között a motor határaihoz képest rendkívül korán elveszi a fékerőt. |
Az első döbbenetet a futómű okozta. Az R betű veszélyes fegyver a motorgyártók kezében, mert ha odateszik egy típus nevének végére – vagy éppen sokat rejtenek el belőle mindenhová szétszórva –, akkor hajlamosak egy maréknyi fájdalmat és kompromisszumot nem ismerő őrült kedvéért minden kényelmet elhagyni, és kínzóan keményre hangolni a rugózást. A Street Triple R-nél viszont nem estek túlzásokba, a Triumph döbbenetes finomsággal lépked át a fekvőrendőrökön, ám álló helyzetben megnyomkodva rendkívül keménynek érződik. Erről a csillapítás degresszív karaktere tehet – ez azt jelenti, hogy lassú dugattyúmozgásra, mint például kanyarodás, fékezés, gyorsítás, vagy álló helyzetben való nyomkodás, feszesen reagál, míg a hirtelen fellépő, gyors összenyomódással szemben kevesebb ellenállást fejt ki – ilyen például egy bukkanó vagy egy kátyú. A 120 mm-es első és a 130 mm-es hátsó rugóúból így tudták a maximumot kihozni, de ettől ne gondoljuk, hogy a Street Triple egy enduró, mert nagyon nem az – ez ízig-vérig sportfutómű, de abból egy nagyon jól hangolt, rossz úon sem kínzóan kopogó darab.
A futóművön való csodálkozásra kevés idő jut, ugyanis a fékek ellopják a show-t. Ez a felállás nem is olyan régen a legdurvább sportmotorok sajátja volt, ma viszont a radiálisan rögzített Nissin féknyergek és a hozzájuk tartozó fém fékcső már-már hétköznapi látvány. Érdemes viszont a tekintetet tovább vezetni, egészen a radiális főfékhengerig. Ez alapvetően abban tér el a hagyományostól, hogy a dugattyúja nem a kormánnyal párhuzamosan, hanem arra merőlegesen helyezkedik el. Ennek előnye, hogy a fékkart, mint erőkart, úgy sikerült módosítani, hogy fékezéskor nagyobb erőt tudunk kifejteni, illetve pontosabban adagolhatjuk a fékerőt. Mivel radiálisan rögzített tárcsához képest ez a kevésbé látványos megoldás, nem is szokták annyira erőltetni, pedig a hétköznapokban sokkal többet számít. A Street Triple esetében például éppen emiatt a megoldás miatt a fékek hiányoztak a legjobban a motor visszaadása után. Mert ha a motoros megszokta, hogy különösebb tehetség híján is patikamérlegen adagolja a fékerőt, utána minden más lelombozónak érződik. A Triumph-on tényleg egyujjas a fék, a bőrünkön érezzük, mikor ér hozzá a betét a tárcsához, utána pedig csak egy finom mozdulat, és az első kerék szinte belefúródik a forró aszfaltba.
Érdekesség, hogy pont a lassítás az a pont, ahol a telepi vagány elválik a motorversenyzőtől, ahol kiderül, ki az újságíró és világbajnok stunt pilóta. Míg én maximálisan elégedett voltam az ABS-szel, és Pest környékén szaladgálva direkt tulok módjára bele kellett taposnom a hátsó fékbe, hogy megbizonyosodjak a blokkolásgátló létéről, addig Angyal Zoli szerint a rendszer túl érzékeny, és indokolatlanul korán szólt bele a játékába. Talán túl is ragoztuk, ezeket a fékeket nem dísznek tették oda, hanem azért, hogy a Street Triple R gyorsan és pontosan megálljon, ha kell, sokszor egymás után. Ehhez viszont fel kell gyorsulnia, és ezzel el is jutottunk a háromhengeres blokkhoz.
A 675 köbcentis motor a Daytonából származik, de a Street Triple-ben megelégedtek 106 lóerővel. A rugalmasságnak és jól megválasztott, rövid áttételeknek köszönhetően így sem érezzük sehol gyengének, de nem is üti agyon a klasszikus kanyargás élményét a sokkoló motorerő és nyomaték. A nem sokkal erősebb Yamaha MT-09 például lényegesen agresszívebb, idegesebben reagál a gázra, a Triumph-ot lényegesen finomabbra, simulékonyabbra hangolták.
Finoman veszi a gázt, alapjárat körül lényegében néma, csak a fogaskerekek fütyülését hallani, majd ahogyan felveszi fordulatot, egyszerre megjön a hörgő szívóhang és az üvöltés. A döbbenetes hang a motorból jön, nem a kipufogóból, és nem tudom, hogyan csinálják, de még 150-nél is tisztán hallani. A háromhengeres 4000-től veszedelmesen meglódul, és bőszen pörög – ahol a 1050 blokk a leszabályzáshoz közeledne, abban a tartományban a 675-ös rátesz még egy lapáttal. Ilyenkor már életveszélyes a fordulatszámmérőt nézegetni, a fölötte elhelyezett LED-ek villanását viszont a látómező perifériájáról is észlelni – ilyenkor jöhet váltás, és folytatódhat a randalírozás.
A Street Triple R az alapváltozathoz képest nem csak az állítható futóműt és a tökéletes fékeket adja, hanem a nagyon finoman módosított geometriát is. Hat kilót faragtak a súlyából, így a tömegközéppont is némileg előrébb került, így 52-48 lett az eloszlása, és éppen ez a finom orrnehézség az, ami a sportmotoroknál nagyon előnyös. A már említett 2013-as modellváltásnál kapott új váz villaszöge 0,7 fokkal lett meredekebb, az utánfutás pedig 4,6 milliméterrel csökkent (mindössze 95 mm lett), így még hegyesebben fordul. Két az alapváltozathoz képest módosított segédváznak köszönhetően a nyereg és a motor fara két centivel magasabbra került, ezáltal a nagy sebességnél mutatott egyenesfutása rosszabb lett, de élesebben lehet befordulni vele. Itt ez még nem zavaró – rendkívül kihegyezett pályamotorknak szokták a farát az egekbe emelni, és az egészet egy kormánylengés-csillapítóval korrigálni, de a Triumph-nál nem ennyire radikális a változtatás. Ez inkább finomhangolás az ínyenceknek, az R betű azoknak az ízeknek az élvezetéről szól, amihez – úgy szokás mondani, fel kell nőni.
A sok dicséret után érdemes feltenni a kérdést: a Street Triple R tényleg ekkora adu-ász? Az a helyzet, hogy nem. Ugyanis két személynek már szűk, csomagot alig lehet rá rögzíteni, szélvédelme minimális, és ami legfőbb oka a tömeges elterjedésének: drága. 3 190 000 forint rendkívül sok pénz, aminek a megkereséséhez magas pozícióban, sokat kell dolgozni – az ilyen emberek pedig előbb-utóbb reménytelenül kiégnek. Nekik viszont tökéletes, ugyanis a Street Triple R átlendíti őket ezeken a nehéz időszakokon, és a motorozásra szánt kevés idejüket ünnepé teszi.
