A Triumph-család új taggal gyarapszik: a messzire utazók számára készült Sprint ST-t hamarosan a GT váltja fel. A Suzukinál pedig a Bandit-klán egy teljes idomos változata száll ringbe GSX1250FA néven.
így van ez a sikeres szülőkkel. Bár az ősök neve számos előnnyel járhat, amikor az utód már saját jogán szeretne érvényesülni, rögtön igen magas elvárásokkal találkozik.
A Triumph Sprint GT számára ez azt jelenti, hogy elődje, a Sprint ST meglehetősen dicsőséges múltjának kell megfelelnie. Az ST jó hírnevet szerzett magának a sporttúragépek között, de most átadja a stafétabotot a GT-nek. Utóbbi nemcsak kiváló géneket kapott úravalóul, hanem egy sor dolgot javítottak is rajta, hogy még inkább alkalmas legyen a hosszú túrákra, és emelt fővel viselhesse a Gran Turismónak megfelelő GT rövidítést.
Vetélytársa, a Suzuki Bandit, illetve elnézést, a GSX1250FA számára viszont a teljes értékű túragéppé alakuláshoz elegendő volt a GSX650F idoma, amelyet hozzáigazítottak az 1250-es Bandithoz.
De még ha a GSX-R1000 K4 fényszórójával és imitált ram-air beömlőivel optikailag egyértelműen a versenygépekre szeretne is hasonlítani, a Triumph sportos attitűdje jobban sikerült. Pilótáját mélyen integrálja a motorba, a hosszú tank fölé nyúló felsőtesttel és sportosan behajlított térdekkel. Gyakorlatilag pont úgy, mint a Sprint ST-n, hiszen a váz, a tank és a kormány mind az ST-ről származik. A rajta elfoglalt sportos testtartás is arra buzdít, hogy alaposan felderítsük az előttünk sorjázó kanyarokat. Vagy lehet, hogy a GSX-ről mégis kiderül: ő a jobb választás egy sportos túrához?
A Suzuki pilótája a szűk burkolat ellenére egyenesen és lazán ül a magas szélvédő mögött. A két választható ülésmagasság közül még a kisebbik esetén is magasabban trónol, mint a Triumph vezetője, enyhén hajlított lábbal, kényelmes térdszöggel. Bár a kormány a Banditoktól megszokott módon túlságosan hátrahajlik, ez a kialakítás akkor is arra csábít, hogy naplementéig vagy inkább még azután is a kanyarokat faljuk a motorral.
 |
| Suzuki GSX1250FA |
A Sprint ST-hez képest a GT lengővillája nyolc (!) centiméterrel hosszabb, ennek következtében megnőtt a tengelytáv, ami statikusan nagyobb tömeget terhel az első kerékre. A motorkerékpár tömege 11 kilogrammal nőtt meg, amiből az immár szériatartozék új hangolású Nissin ABS 3 kilogrammal veszi ki a részét. Bár a hátsó felni állítólag a kisebb giroszkopikus erők kedvéért egy kilóval könnyebb lett, ez éppoly kevéssé tudja kiegyenlíteni a váz bár stabilitásnövelő, a kezességet viszont kevésbé támogató tulajdonságait, mint a tömegközéppont szempontjából előnytelen ülés alatti kipufogó elhagyása.
Ha viszont sikerült bedönteni, onnantól a GT úgy megy az íven, mintha sínen húznák. Nagy ívű és szűkebb kanyarokban egyaránt álom vele motorozni. Sztoikus nyugalommal, a körülményektől magát cseppet sem zavartatva halad át rajtuk, már csak azért is, mivel viszonylag feszes hangolású villája és inkább lágy tompítású rugóstagja gondosan kisimítja az úpálya egyenetlenségeit. Megbízhatóan követi le a váltott kanyarokat, soha nem tűnik bizonytalannak vagy idegesnek. Ráadásul még az első kerékről is több visszajelzést ad, mint a Suzuki.
Utóbbi rugózó elemeit érezhetően feszesebbre hangolták, viszont az aszfaltot messze nem tapogatják le olyan érzékenységgel, mint a Triumphéi, inkább rázósnak, majdhogynem kissé idegesnek hatnak. A Suzuki ezért soha nem tudja azt a suhanós érzést közvetíteni, mint a Triumph. De legalább a fordulási köre jóval kisebb, magasabb, széles kormányának köszönhetően pedig könnyebb vele bevenni a hajtűkanyarokat. A jókora erőforrás ebben jelentős támogatást nyújt.
 |  |
 | Suzuki GSX1250FA A ram-air beömlőknek semmi funkciójuk nincs, pusztán megjelenésükkel tisztelegnek a GSX-R modellek előtt. Jól átlátható a műszerfal, a váltóvillám azonban felesleges. A GSX-nek a Banditoktól eltérően még egy szellőzője van |
Jóllehet, már sokszor dicsértük a Suzuki nagy blokkjának nyomatékosságát, ismét elmondjuk: egyszerűen csodálatos, ahogy az 1250-es már kicsivel alapjárati fordulat felett elkezd tolni. így a legszűkebb íveken is gond nélkül meg lehet fordulni a jobb csukló határozott mozdulatával. Ami ez után következik: erős nyomaték a legkisebb visszaesés nélkül. A hegyi utak így igazán élvezetessé válnak. De akkor sem érdemes csutkáig tekerni a gázt, ha az erőforrás teljesítménye 10 lóerővel simán túlszárnyalja a gyárilag megadott 108 lóerőt, hiszen a négyhengeres pörgőssége már 7500/min-től visszaesik. Jobb, ha idejében sebességet váltunk, és hagyjuk, hogy magával ragadjon bennünket a nyomaték. Semmi kérdés, még ha a középső tartományban a gumiágyazás ellenére finom vibrálással borzolja is idegeinket, az erőforrás a GSX1250 legcsodálatosabb része.
Azért a Sprint GT-nek is megvan erre a maga válasza a kék burkolat alatt. Az erőforrás a legjobb háromhengeres neveltetésnek megfelelően morog és fújtat, alapjáratról éppoly könnyedén pörög fel, mint a Suzuki. A kanyar érintési pontján pedig rendkívül lágyan veszi a gázt, hogy megtorpanás nélkül száguldjon végig a fordulatszámlétrán. A hosszabb áttétel és a nagyobb tömeg ugyanakkor megköveteli a magáét. Ráadásul a módosított mappinggal ellátott új kipufogó a középső tartományban nem hozta meg a beígért newtonmétereket, sőt, inkább lefaragott belőlük egy keveset.
 |  |
 | Triumph Sprint ST A hátsó váznyúlvány alatt lévő kihúzható támaszon a kofferek a váz helyett egymásra támaszkodnak. A műszerfalat ellátták tripcomputerrel, de a sebességfokozat-visszajelző elmaradt. A burkolatban egy zárható rekesz is helyet kapott |
Bár a Triumph erősen és egyenletesen tol már a legalacsonyabb fordulatról, mégsem olyan elánnal teszi ezt, mint a nagyobb lökettérfogatú Bandit-erőforrás. Ott viszont, ahol a GSX-motor lelkesedése alábbhagy, kiereszti karmait, és élénken pörög egészen a leszabályozásig. Csak csontos váltója nem illik annyira a képbe.
A háromhengeres temperamentumától fellelkesülve az ember alaposan megmarkolja a GT gázmarkolatát, rárepül a következő kanyarra, majd rövidesen megállapítja, hogy bár a könnyebb tárcsák és a módosított fékbetétek erősen lassítanak, a keményebb fékezési manőverekhez igen erős kézre van szükség. Az ABS viszont, ha működésbe lép, csak rövid szakaszon szabályoz, és 9,3 m/s²-tel kiváló lassulást produkál. Ráadásul a nagy tengelytávnak köszönhetően a Triumph ilyesfajta manővereknél is stabilan tartja az irányt.
Csak a kanyarban való fékezést, azt nem szereti különösebben: érezhető felállítónyomatékkal tiltakozik is ellene. Ilyenkor erőteljes mozdulatokkal kell kanyarodásra ösztökélni. Hát, bizony nem versenygép.
Jobb, ha egy fokozattal visszakapcsolunk, és maradunk a sportos túrázásnál. Ezt a Suzuki is jobban szereti, amelynél a fék nyomáspontja kissé tésztás, ráadásul kevésbé spontánul és gyengébben is fog.
 |  |
| A Triumphon egy kiegészítő olajhűtő gondoskodik a megfelelő hőmérsékletű kenőanyagról. A szériatartozék koffer egy sisakot is elnyel | |
Kirakjuk tehát az indexet, és irány a kú. A középtámasz mindkét motoron szériatartozék. Bár a Triumph módosított az emelő áttételén, mégis a Suzukit könnyebb ráemelni.
 |  |
| Igényes alumínium láncvédő, bonyolult gumiágyazás és jókora kiegyensúlyozó súlyok a Suzuki GSX1250FA lábtartóján | |
Tankoláskor igencsak meglepődünk: egyrészt azon, hogy a Suzuki már alig 14 liter elfogyasztása után jelezte a 19 literes tank nemsokára bekövetkező kiszáradását, másrészt pedig, hogy a Triumph mindössze 4,3 literrel beérte 100 kilométeren. Jókora felhők gyülekeznek, ezért úgy döntünk, irány az autópálya. A Sprint gyári koffereit 230 km/h-s legnagyobb sebességre engedélyezték, itt életbe is lép az elektronikus leszabályozás. Ez is megerősíti a motor gyors, kényelmes túragép jellegét.
A Triumph sztoikus nyugalommal repül az aszfalton, a keresztbordákat, amelyeket a Suzuki szárazon és élesen továbbad, jóságosan elnyeli.
