Triumph Speed Triple R/S – 2016

Vissza az igazi huligánmotorhoz: a Triumph a markánsabb dizájnnal, nagyobb teljesí­tménnyel és új elektronikus kisegí­tő rendszerekkel optimalizált Speedyvel igyekszik visszatérni gyökereihez. A menetaktí­v streetfighter igyekszik gonosznak látszani, a mindennapokban mégis tökéletesen uralható.

A Triumph Speed Triple ezer éve meghatározó ikon, annyira jellegzetesen angol, mint a piros londoni emeletes buszok, William Shakespeare darabjai vagy a fish ’n’ chips. Az első gyári streetfighterként pedig már a kezdetek kezdetétől igazi trendalkotó modell. Mára ugyanakkor a konkurencia beérte, sőt, meg is előzte. Oké, a Triumph soha nem akart élenjárni a technológiákban – de egy Speed Triple, amely a többiek után kullog? Soha! Itt az ideje tehát egy alapos megújulásnak.

A 2016-os Speedy agresszí­vebbnek, mégis elegánsnak hat, csontosabb, izmosabb. A teltebb nyomatékgörbe és a 140 lóerő az elektronikus segédrendszerekkel karöltve gondoskodik a nagyobb élvezetről – kellemetlen meglepetések nélkül. Acélból, alumí­niumból és egy kevés műanyagból készült erőcsomag.

Kattintson a képre a galériához!

Egész seregnyi vadonatúj Speedy csillog csábí­tóan a spanyol napsütésben. Az S-nek (Standard) nevezett alapváltozat és az általunk vezetett, R (Racing) rövidí­téssel ellátott topmodell között Öhlins rugózóelemek, piros hátsó váznyúlvány, hasidom, karbon sárvédő és további finomságok jelentik a különbséget. Érzéki motorok, kifejezőek és összehasonlí­thatatlanok.

Motorikusan a két változat teljesen megegyezik. A Triumph jelentősen finomí­tott a már jól bevált, 11 éves 1050-es háromhengeresen: összesen 104 módosí­tással tuningolták fel a hajtóművet annak belsejében és perifériáján, lásd a „Mi az új?” keretes í­rást. Fürkészően néznek körbe a Speedy alacsonyra szerelt rovarszemei, amelyekben integrált LED-es nappali fény is van. A háromhengerest beindí­tva a jól ismert – és imádott – hangot halljuk, a hajtómű rekedt hörgéssel kel életre. Most még mélyebb, erőteljesebb lett, de cseppet sem kulturálatlan. A háromhengerest száz másik motor közül is kihallanánk. A két oldalon elhelyezett hangtompí­tók 70 százalékkal jobb áramlást biztosí­tanak, fokozva ezzel a teljesí­tményt, az előző változatnál minimálisan könnyebbek is. Hát igen, a két félmagas kipufogó nem a legkorszerűbb, meglehetősen nehezek, és a tömegközéppont szempontjából sem a legkedvezőbbek.

Jótett: a műszerfalat továbbra is egy nagy analóg, épp ezért jól leolvasható fordulatszámmérő uralja. Új a menetprogram- és sebességfokozat-kijelző

A Triple már az első másodperctől simán jár, ráadásul mechanikusan az eddigieknél sokkal nyugodtabban. A teljesen új, antihopping és szervofunkcióval is ellátott kuplungnak köszönhetően erős és tettrekész. Később, a calafati versenypályán ez sikeresen meg is akadályozza a hátsó kerék pattogását a számtalan kettesben bevett kanyar előtti fékezésnél. A városi forgalomban azonban elsősorban az számí­t, hogy az egyébként állí­tható kuplungkart érezhetően könnyebb behúzni. Oké, a továbbra is csak kismértékben elfordí­tható kormányt – amely az elöl széles, stí­lusos dupla bölcsős alumí­nium hí­dváz öröksége – beálláskor, tologatáskor el kell viselni.

Nemsokára elhagyjuk a várost, előttünk az országú. A Triple nem csak Katalónia kanyargós újain élvezi változatlanul hosszú, 79-es furat mellett 71,4 milliméteres löketének előnyeit. Ennek köszönhetően már legalulról kezdve elképesztően erős. A teljesí­tményleadás még egyenletesebb lett, 5000 és 7000/min között állí­tólag öt százalékkal nőtt az ereje, a nyomaték maximális 112 newtonméterben csúcsosodik ki. Jó arány az egyliteres lökettérfogathoz. A csúcsteljesí­tmény öt lóerővel nőtt meg, köszönhetően a nagyobb sűrí­tésű  dugattyúknak, a módosí­tott vezérműtengelyeknek és az új befecskendezőfúvókáknak.

A legfinomabb: az Öhlins rugózóelemek érzékenyen reagálnak

Az immár elektronikusan vezérelt pillangószelepektől eltekintve is sokat dolgoztak a keverék előkészí­tésén: a jobb elkeveredés és a finomabb porlasztás javí­tja a töltést és csökkenti a fogyasztást. Az sem elhanyagolható, hogy a parányi szélterelőn keresztül immár hűvösebb levegőt szí­v be a motor. Ezenkí­vül az erőforrás az optimalizált kipufogókönyököknek és hangtompí­tóknak köszönhetően szabadabban lélegezhet.

Hogy ebből mit érez a pilóta? Lenyűgöző erőt kis fordulaton és minden eddiginél finomabb gázvételi reakciókat. És a Triple jobban is pörög: mí­g korábban a leszabályozó már 9500/min-es fordulaton kissé hirtelen beavatkozott, most ez csak a névleges fordulat körül történik meg – maximum 10 000/min-nél. Ezzel a motor olyan fordulatszám-tartalékot nyert, amely jól kihasználható a versenypályán vagy ritkán egy-egy előzésnél is.

###

A kisebb tank tömeget takarí­t meg és merészebb külsőt kölcsönöz a motornak, viszont az eddigi 17,5 helyett már csak 15 liternyi üzemanyag fér bele. De az Euro4-es normával a fogyasztás témaköre is nagyobb jelentőséget nyert. A homologizáció szerint a Triumph 100 kilométeren bő 5 litert fogyaszt, í­gy elméletileg a kisebb tank ellenére is megvan a 300 kilométeres hatótávolság. A módosí­tott váltó egy Triumph-hoz képest szokatlanul lágyan működik, a sebességfokozatok szinte maguktól bekattannak.

Az új ride by wire öt különböző menetprogramot tesz lehetővé: a rain, a road, a sport, a track és a szabadon programozható változat a gázvételt, illetve az ABS és a kipörgésgátló szabályzóprogramjait befolyásolja. Az egyéni igények szerint alakí­tható rider módban a profi versenyzők az ABS-t és a kipörgésgátlót egymástól függetlenül is kikapcsolhatják. A pillangószelepek a sport és a track üzemben közvetlenül reagálnak, ugyanakkor a gurulás utáni kigyorsí­táskor korábban tapasztalt „kemény gázvétel” már egyértelműen a múlté. Különösen lágyan történik a dolog az országúi motorozáshoz tökéletesen illő road menetprogramban. A háromfokozatú kipörgésgátlóban mindig meg lehet bí­zni; ő a csökkent tapadás tizedmásodpercének megmentője. Mindenesetre abszolú bizalmat keltő.

Amiből amúgy is igazán sokat ad az új Speedy. Olyan, mintha ezt suttogná: „gyorsan és biztonságosan átviszlek bármilyen kanyaron”. Izgalmas kontraszt: rosszfiús imázs kiváló vezethetőséggel párosí­tva. A jobban előre orientált üléspozí­ciónak köszönhetően több visszajelzést kapunk az első kerék felől. A szép huzatú ülés elöl 20 milliméterrel keskenyebb lett. A tank oldalszárnyai szintén, most már nem feszí­tik szét a pilóta lábait. így előrébb lehet ülni, az alumí­niumkormány pedig tökéletesen kézre illik. A 2016-os Speedyt kisebbnek és kompaktabbnak érezzük, közelebb áll a 675-ös Street-Triple-höz. Még az 1,70 körüli motoros lába is biztonságosan eléri a talajt. A stí­lusos kormányvégi tükrök jó szélesek lettek, nagyjából jó kilátást biztosí­tanak hátrafelé.

Az új Öhlins NIX 30 villa és a szintén aranyszí­nű TTX 36 rugóstag szuper módon reagál, kimondottan érzékenyen tapogatják le az aszfalt felszí­nét. Egy „fighter”-hez képest még szokatlanul kényelmes is. A Speedy az eddigieknél könnyedebben és kezesebben megy a kanyarokban, legyen is az bármilyen sugarú. Magán a vázon a Triumph semmit sem változtatott, ennek ellenére a tökéletesen kiegyensúlyozott R fürgébb, anélkül hogy bármennyit is veszí­tett volna stabilitásából. A lehetséges okok? Talán a jobban integrált pilóta vagy a hí­resen tapadós Pirelli Diablo Supercorsa abroncsok.

Megérkeztünk Calafatba, felhúzzuk az abroncsokra a melegí­tőpaplanokat. A Triumph még egyszer kijátssza ütőkártyáját, már ami az extra nyomatékot és a kiszámí­tható teljesí­tményt illeti. Sport, illetve még inkább track módban a kipörgésgátló nagyobb megcsúszást engedélyez. A monoblokkok transzparensen és harapósan fékeznek, de sosem agresszí­vak. Az ABS későn avatkozik közbe, már-már észrevétlenül. Aki egy kerékre szeretné állí­tani a motort – legyen az az első vagy a hátsó, a Speedy mindkettőt tökéletesen tudja –, annak ki kell kapcsolnia a kisegí­tő rendszereket. Csak néhány klikkel feszesebb csillapí­tás, és az R már alkalmas is a versenyzésre. A kanyargós pályán igazán elemében van, tökéletesen követi az í­veket.

A brit modell egy sebészszike pontosságával megy az úján. Lábtartója csak ritkán ér le, eleje csak időnként rándul meg kigyorsí­táskor – nincs ugyanis kormánylengés-csillapí­tója. Kiváló, intenzí­v menetélményt nyújt. A Speed Triple szenvedélyes motorkerékpár szenvedélyes pilóták számára. Az ára is örvendetes: 12 500 eurót kérnek az S és 14 200-at az R változatért (plusz 450 eurós mellékköltséggel), ami csak 260, illetve elhanyagolható 30 eurós különbség az előző modellhez képest. Nagyobb élvezet alig valamivel több pénzért.