A régi Speed Triple-t kerek gülüszemei tették egyedülállóvá, az új modernebb fényszórókat kapott. De ennél sokkal fontosabb az, ami a felszín alatt történt. És ez nem kevés, mint ahogy azt az Ascari versenypályán megtapasztalhattuk.
íldás és átok gyakran járnak kéz a kézben. Például amikor egy gyártó cég örömmel figyeli, ahogy kis közönségnek szánt, különleges modellje lassan igazi klasszikussá, kvázi élő legendává növi ki magát, amely már-már érinthetetlenné válik. Aztán persze pont ez lesz az érem másik oldala: a piac újabb és újabb izgalmakat akar, és egyszer minden típusnál eljön a ráncfelvarrás ideje. Nem is beszélve arról, hogy idővel egy igazán sikeres motor teljesítménye is középszerűvé silányodhat.
A Triumph Speed Triple kétségtelenül klasszikus darab, gyakorlatilag minden streetfighter őse. Annál problémásabb lehet bármilyen apró módosítás a megjelenésén, márpedig a Triumph az új példány esetében pontosan ezt tervezte.
Miután a Speed Triple imázsát 13 hosszú éven át alapvetően meghatározta a krómozott dupla fényszóró, az új alkatrész minden bizonnyal megosztja majd a rajongókat. De ennél sokkal lényegesebb az, ami a műanyag idomok alatt történt. A sokoldalú változások időszerűek is voltak, hiszen a Speed Triple igencsak benne járt már a korban. Ez mindenekelőtt a komótos menettulajdonságokra érvényes, innen már mindaz a harapósság hiányzott, amiből a háromhengeres erőforrásnak bőséggel jutott.
Ascari versenypálya, Ronda, Spanyolország. A parkszerű tájba csodálatosan illő pálya, mindehhez a legszebb késő őszi időjárás, amit csak kívánhatunk. Szükségünk is van rá, itt most nem csak a színekről és formákról van szó, hanem a motorozás élményéről. Indulás hát a pályára!
Már a bevezető kör után kijelenthetjük: az erőforrás teljesen a régi, pozitív értelemben. Továbbra sincs meg benne egy haragos kéthengeres varázsa vagy egy soros négyes frissessége, viszont teljesen egyenes nyomatékgörbével és egyenletes lendülettel örvendeztet meg bennünket, amely az egészen kis fordulattól a maximumig egy pillanatra sem lankad. A speciális Triple-feelinget a háromhengeres erőforrás jellegzetes, rekedt fűrészelése kíséri. Néhány kisebb beavatkozás azért történt a hajtóművön. Az új mappingnak és a kipufogókönyök módosított átmérőjének köszönhetően finomabban veszi a gázt, a közepes tartományban néhány newtonméterrel többet ad, legfelül pedig öt lóerővel teljesít jobban a mérőpadon. Alapvetően azonban mindez nem sokat változtat rajta. A Speed Triple Speed Triple marad – legalábbis motorikusan.
A futóművet tekintve már egészen más a helyzet. A brit streetfighter egy csapásra nagyon könnyedén viselkedik, majdhogynem a fürge kistestvérre, a Street Triple-re emlékeztet. A számtalan apró módosítás összességében meglepően nagy hatással van a menettulajdonságokra. Hiszen bár a Speed Triple-n végrehajtott újítások első pillantásra nem tűnnek túl jelentősnek – és a fentiek ismeretében nem is lehetnek azok –, futóművét a Triumph alaposan átalakította. A korábbi, néhányszor már javítgatott makacsság immár a múlté, a spanyol versenypálya bonyolult kanyarkombinációiban is könnyedén korrigáljuk a rosszul kezdett ívet. Nem tudjuk igazán megállapítani, hogy az egyes módosítások, mint például az optimalizált tömegeloszlás vagy a módosított geometria milyen mértékben járultak hozzá ehhez, a titok nyitja minden bizonnyal a kombinációban rejlik.
Az abroncsoknak mindenesetre biztosan nagy szerepük volt benne. A Speedy immár Metzeler Racetech K3-asokon gördül, hátul a legújabb 190/55-ös keresztmetszettel, hatcolos felnin. Ez annyival könnyedebbé teszi az új modell mozgását, hogy lazán legalább tíz kilóval kisebbre becsülnénk a tömegét. íllítólag egyébként a Triumph nyolc kilogrammot faragott le a motor súlyából. Leginkább ott spórolt, ahol az a legtöbb előnnyel jár: a futómű rugózatlan részein és a forgó tömegeken. A rugózás terén szintén jelentős előrelépés történt. Míg a régi kiadás egyenetlen terepen hátul gyakran igen keményen reagált, az új kevésbé progresszív, egyszerűen kisimítja az úhibákat. Még akkor is, ha kíméletlenül áthajtjuk a durva rondai bukkanókon. Csak kemény kompresszióknál, például egy túlságosan meredek kanyarban lenne szükség ennél több tartalékra.
Mindennapos használatnál az új hangolás kifogástalan, ahogy azt a környéken tett rövid kiruccanásunk is bizonyította.
További előrelépés történt a fékberendezésnél is. Elsősorban a végre opcionálisan kapható ABS érdemel említést, bár tesztgépünk még nem volt felszerelve vele. Tapasztalhattuk azonban az új Brembo radiális főfékhenger érzékenyebb visszajelzéseit.
A motorozáshoz a hosszas ücsörgés is hozzátartozik. A Triumph most még előrébb ültette a pilótát, több helyet hagyott neki a hosszabb ülésen, a kormányvégek alacsonyabbra kerültek, és az egész gép keskenyebb lett. Ez így nagyobb kényelmet és több variációs lehetőséget biztosít, mindenekelőtt azonban azt jelenti, hogy jobban lehet érezni a motor elejét.
