És akkor a Steve McQueen összevissza motorozott a réten egy Triumph TR6-ossal, amit úgy szerzett meg a gonosz és a film szerint tökhülye németektől, hogy egy drótot feszített ki keresztbe az úon.
Ettől a német elesett és levetkőzött, hogy Steve McQueen felvehesse az egyenruháját álruhának és elvehesse a motorját, ami egyáltalán nem BMW R 75, de még csak nem is Zündapp volt, hanem egy Triumph TR6. A film címe a The Great Escape, vagyis A nagy szökés, és bár meglehetősen bárgyú történet, egyvalamire nagyon jó volt. Bemutatta Steve McQueen és barátja, Bud Ekins motorostudását, és az sem volt mellékes, hogy a Triumph a Marlon Brando nevével fémjelzett A vad (The wild one) után ismét felkerült a mozivászonra.
Amerikában akkortájt hihetetlenül közkedvelt dolog volt a motorozás, és a Triumph gazdagon aratott ebből a sikerből, elsősorban a már említett TR6-os modellel. A motorbolond filmsztár, Steve McQueen meglehetősen sokat tett a Triumph népszerűségéért. A Nagy szökésben látható motoros menekülése bár mai szemmel nézve eléggé szerény stunt teljesítmény, az ugratós jelenet legendává vált, még akkor is, ha azt Bud Ekins dublőrrel vették fel. A hollywoodi sztár soha nem látott figyelmet irányított a motorsportra és a Triumph márkára, amikor 1964-ben az amerikai csapat tagjaként a Hatnapos Triálon elindult egy speciálisan felkészített TR6-ossal.
A TR6-ot Amerika számára két kivitelben gyártották, a filmben is látható, elsősorban közúra gyártott, alacsonyan futó, kétoldalra húzott kipufogóval (TR6/A), és a vagányabb, magasra húzott, baloldalt elvezetett dupla csövű verziót (TR6/B), amelynek a beceneve a „desert sled”, sivatagi szánkó lett, utalva arra, hogy előszeretettel álltak vele rajthoz az amerikai sivatagi versenyeken.
A TR6-ot amolyan „mindenhova elvisz” motorként az endurók előfutárának is tekinthetjük, bár akkoriban scramblereknek hívták a hasonlóan épített motorokat.
A Triumph egy következetesen kialakított modellpaletta tagjaként 2006-ban mutatta be a Scramblert, amely John Mockett dizájner utolsó munkája volt a vállalatnál. A 865 cm3-es parallel twin erőforrás a Bonneville-ből jött, de a Speedmasterhez hasonlóan 270 fokos főtengely-elékeléssel, két Mikuni karburátorból kapta a benzin-levegő keveréket. A TR6-osból jól ismert, jellegzetesen magasra húzott két kipufogója átkerült a bal oldalról a jobbra, az alapvető jegyek azonban megmaradtak, mint a szimpla kilométeróra és fényszóró, az egyenes ülés, a magasra húzott kormány és a viszonylag hosszú rugóutak. A Scrambler természetesen és stílusosan bütykös scramblergumikon gördült.
2008-ban a karburátorok helyét észrevétlenül Keihin befecskendezőrendszer vette át. A stílustisztaság érdekében az injektort egy megtévesztésig eredetinek tűnő karburátorházban rejtették el, és még a szívatógomb is megmaradt.
A Scrambler az évek alatt nem sokat változott, az idei modell tulajdonképpen csak fekete kormányában, fekete felnijében és hátsó féknyergében, valamint kényelmesebb, bordázott ülésében tér el az előző évek modelljétől.
íœléspozíciója kissé meglepő és egyedi, egy naked bike és egy enduró üléspozíciójának a keveréke. Az üléshez képest szokatlanul magasra nyúlik a kormány. Ok, végtére is ez egy terepes célokat is szolgáló típus, de akkor meg szeretne az ember előrébb csúszni az ülésben, közelebb a kormánynyakhoz, amit persze a tank meggátol. Ha terepre élve kiáll a vezető az ülésből, akkor tökéletesen kézre áll a kormány, igaz, a jobb vádlit kifelé nyomja a kipufogó, de sebaj, a filmben Steve McQueen sem állt ki a nyeregből. A térdszög inkább nakedes, mintsem endurós, szóval az üléspozíció olyan… olyan Triumph Scrambler-es. Két perc alatt megszokja az ember, de kisvártatva azzal szembesül, hogy elkezd az embernek zsibbadni a khmm… nem, ezt nem lehet leírni egy tudatosan konzervatív motoros lapban… Szóval zsibbadni kezd az, ami egyáltalán nem zsibbadna a hölgymotorosoknak, merthogy nekik nincs ilyen testrészük, csak néha, izéé… szóval értik, na.
Tisztában vagyunk azzal, hogy ezzel a bizonyos zsibbadással kiváltjuk majd egy-két Scrambler-tulajdonos dühödt támadását, de hát ültünk már pár motoron eddig, és ezen ezt tapasztaltuk. Nekünk hosszabb távon nem volt igazán kényelmes a Scrambler ülése. 2014-re a Triumph is megsejthetett valamit, mert a Scrambler megkapta a Bonneville párnázottabb, bordázott ülését.
A soros kéthengeres félreismerhetetlen vibrációval jár, és kifejezetten vehemensen gyorsítja a Scramblert. Lassú haladásnál, csúszós utakon, városban araszolgatva kissé idegesítő a gázelvételkor jelentkező, meglehetősen erős motorfék. Talán egy megemelt alapjárat segítene a dolgon. A gázt egyébként egy kis érzéssel lehet finoman adagolni, a Scrambler nem úgy ideges, mint például a KTM 990-ek voltak, nem a gázadásra ránt, nem ütve indul meg, egyértelműen az erős motorfék a ludas. Aztán városon kívül, de legalábbis a belvároson kívül helyreáll a világ rendje. Az ember megemeli a könyökét, megtekeri a gázt, és elkezdi élvezni a soros kettes blokk erejét, nyomatékát, karakterisztikáját. Vehemens jószág, szereti, ha kergetik. A legélvezetesebb talán, amikor egy megnyíló résbe begyorsul az ember vele, az egyenesben elforgatja ‒ magas fordulaton kifejezetten mérgesen és sportosan szól az Arrow ‒, majd rádönt egy közepes ívű kanyarra és kigyorsít. Az állítási lehetőséget nélkülöző Kayaba villák a közú egyenetlenségeit egészen jól elnyelik, de vannak olyan feszesek is, hogy ne lengjenek be egy-egy kigyorsításkor. A hátsó, szintén Kayaba rugóstagok előfeszítése állítható, és jó összhangban dolgoznak a motor elejével. Az első fék nyomáspontja jól érezhető, inkább közepes hatásfokúnak mondaná az ember, harapósnak semmiképpen, a hátsó nyomáspontja még határozottabb, és jól adagolható, talán még jobban is, mint az első.
És hát a Scrambler olyan szép, hogy még a bigott autósok is elismerően nézegetik, ha az ember előregurul a lámpánál. Ha valaki vele együtt araszol előre, nem azért teszi, hogy kedvezőbb rajtpozíciót vegyen fel a zöldre kitörő gyorsulási versenyhez, hanem azért, hogy jobban szemügyre vehesse az angol szépséget, aki ezútal nem vörös, nem szeplős és nem lófogú.
Az összképet ‒ ha lehet ‒ még szebbé teszi a rozsdamentes, kettő az egyben Arrow kipufogó, amelynek hőterelő lemeze ugyan lehetne hosszabb, így több alkalommal is megégette tesztelőjének térdét. És hát a hangja… A kipufogóhang érzékeny téma a motorosok között. Egyesek úgy vallják, hogy legyen hangos, „hadd hallják az autósok, hogy jövök”. Ismét mások pedig úgy vélekednek, hogy a motorozás magánügy, nem kell értesíteni az utcát, arról, hogy motorozni támadt kedvem, márpedig a csodaszép Arrow kegyetlenül tudatja mindenkivel, hogy éppen merre jár. Hát, igen, van egy olyan szemlélet is, hogy a zaj is egyfajta környezetszennyezés, és az is igaz, hogy a közlekedésben is csak az nyilvánul meg, ahogy egyébként viszonyulunk a világ dolgaihoz.
