Egy hannoveri rockegyüttes Wind of Change címmel énekelte meg egykoron a hidegháború végét. A Harley az új Revolution Max 1250-es erőforrással és a szintén új Pan America 1250 Speciallal a Twin of Change szellemében a kemény harcok dúlta világjárószegmensbe merészkedik. A Scorpions dalából anno világsláger lett. Vajon a Harleynak is sikerül valami hasonló?
A Harley–Davidson Revolution Maxnak keresztelte el új, vízhűtéses V2-es erőforrását, amelynek két hengere 60 fokos szögben mered az ég felé. A név hallatán valami megszólal bennünk, hiszen az amerikaiak egyszer már elindították a hajtómű-forradalmat. Az első Revolution-motor, amely a Porschéval együttműködve készült, 2002-től tolta a nagy teljesítményű V-Rod modelleket, mégpedig a Harley-tól szokatlan erővel.
Az 1246 cm3-es, folyadékhűtéses kéthengeres furata 105, lökete 72 milliméter volt. Gyors pillantás a Revolution Max hajtómű adatlapjára: az új motornak pontosan ugyanez a furat-löket aránya. Az új motor tehát csak a régi V2-es jelenlegi károsanyag- kibocsátási előírásokhoz igazított új kiadása lenne? Egyértelműen nem. Még ha a Harley– Davidson fel is használta a Revolution Max fejlesztéséhez a V-Rod erőcsomagjánál szerzett tapasztalatait, a mostani és a régi kéthengeres között számos különbség van.
Például a gyújtássorrend további 30 fokos csapszegeltolással egy 90 fokos, kéthengeres V motor irányába mozdult el. A Harley-nál azt remélték ettől, hogy az új motor járása elsősorban a magasabb fordulatszám-tartományban nyugodtabb lesz. Ami az új Revolution Max esetében be is következett. Az adatlap derekas 152 lóerőt ígér 8750/minnél, nem kevesebb mint 128 Nm-rel kísérve, amit 6750-es fordulatnál ér el. Aki ennél is tovább menne – csak tessék!
A kéthengeres lendülete csak 9500/min-nél áll meg, de ezt is lágyan teszi. Ahhoz, hogy ezt a teljesítményt ki lehessen hozni belőle, nemcsak hengerenként két vezérműtengely forog a hengerfejekben, hanem változtatható szelepvezérlés is gondoskodik arról, hogy a teherviselő elemként a vázba integrált erőforrás minden egyes fordulattal a lehető legerősebben és legjobb fogyasztási hatékonysággal működjön. Ahogy az a Harleynál már majdnem sztenderd, hidraulikus szelephézag- kiegyenlítés gondoskodik arról, hogy ne kelljen karbantartani a szelephajtást, ami csökkenti a fenntartási költségeket.
Ezenkívül azért, hogy jobban el lehessen vezetni a hőt a kipufogóoldalon, a kipufogószelepekbe nátriumot töltöttek, amely 97 fok felett cseppfolyóssá válik. Ez a szelepszár belsejében ide-oda csapódik, és hővezető képességének köszönhetően hatékonyan elvezeti a keletkező meleget. Műszaki csúcsmegoldásokból tehát nincs hiány a Harley 90 dB-es zajszinttel homologizált Revolution Maxánál, amelyet először a Pan America 1250-be, valamint az itt tesztelt 1250Specialba építenek be. A Pan e két változata, amelyek csak felszereltségükben különböznek, a zsúfolt világjáró/nagy túraenduró kategóriában indulnak. Bátor, egyben üdvözlendő lépés ez a Harley-tól.
A változatosság még sosem vált senki kárára, és Milwaukee-ban minden bizonnyal azon voltak, hogy egy alaposan felkészített konkurenst küldjenek csatába ebben a szegmensben. Hogy ehhez mire van szüksége? Legyen hosszú távon is kényelmes, legyen erős, alkalmas a túrázásra, örömmel és élvezetesen vegye a kanyarokat, legyen rajta korszerű elektronika és kisegítőrendszerek – ezek mindenképp kellenek ahhoz, hogy megállja a helyét a kiélezett versenyben. Mivel az erőforrás már most a középpontba került, rögtön meg is mutathatja, milyenek is a nagy túraendurók mindennapjai.
Ha a keyless-go adóegység a közelben van, akkor a Pan America rendszerei gombnyomásra beindulnak, és a motor is egy pillanat alatt rajtra kész. Az üresjárati fordulatszám kellemesen alacsonyan áll meg, ahogy a hűtőfolyadék eléri a 40 fokos hőmérsékletet. Ez alatt a kéthengeres még meg-megcsuklik, a gázmarkolat mozgása és a fordulatszám még nem mindig illik tökéletesen egymáshoz. A hőmérséklet megvan, az egyes fokozat bekattan a némi nyomatékot igénylő hatfokozatú váltóban. Röviden behúzzuk a kuplungot – és leáll a motor.
A kuplung korán zár, a súrlódási pont elég rövid. Akinek a bal keze túl gyorsan engedi fel a kart, az bizony le fog állni vele. 2200/min-től a jókora V2-es simán pulzál, még magas fordulaton is gond nélkül veszi a gázt. A városon belüli laza motorozás cseppet sem problémás. De ha a Revolution Max fordulatszáma csak egy kicsit is tovább emelkedik, akkor vibrációk szűrődnek az egyébként jó menetkultúrához. 2500/min-től a 13:1 sűrítésű kéthengeres alacsony frekvenciájú vibrálása az egész motoron jól érezhető. Sok terhelésváltás mellett, például kanyargós országúton ez még elmegy karakteres jellemvonásnak, egyenletes fordulatszámnál viszont – például autópályán. A GS számtalan címet megszerzett már. Még ha nem is felel meg mindenki ízlésének, alapvető előnyös tulajdonságait senki nem kérdőjelezi meg.
A kényelem, az endurózás és az országúti élvezetek hármasát egyetlen másik motorkerékpár sem tudja olyan jól betölteni, mint a bokszermotoros enduró. Ugyanakkor a BMW a feláras extrák mestere, amelyeket ráadásul ügyesen észszerű csomagokban kínál. Aki szorgalmasan ikszelgeti a tételeket, az gyorsan eléri a 20 000 eurós vételárat. A nagy méretű endurók körében ez nem okoz már meglepetést, de ha oldalra pillantunk, azért tényleg borsos az ár, arról nem is beszélve, hogy a BMW az elektronikai felszereltség terén már nincs az első helyen. A nagy dobás, így jellemezhetnénk a jelenlegi, egyedileg hangolt V4-es erőforrással ellátott Multistradát. Számos próbálkozás után, hogy a GS nyomába érjenek, a Multistradának ez is sikerült. Legalábbis majdnem. Mindent tud, de inkább túra- és sportmotor, mintsem terepjármű, talán csak iszákossága tűnik kicsit túlzottnak. Mégis: ez a Multi V4 egyszerűen egy kiváló, dinamikus motorkerékpár, amely kiválóan működő radarrendszerrel kiegészülve a leginnovatívabb biztonsági és kényelmi elektronikával rendelkezik. Ennél könnyedebben még sosem motorozhattunk az autópályás forgalomban. Ugyanakkor ő sem olcsó.
Offroadozni szeretne? Akkor az 1290 Adventure S (igen, még R nélkül is) lehet a legjobb választás Önnek. Csak akkor mutatja meg igazi tehetségét, ha nagy a gáz, kemény a terep és gyors a tempó. Persze lehet vele túrázni és pályán is motorozni, de itt azért kiderül, hogy futóművének a félaktív összetevők ellenére van még miben javulnia, illetve hogy a jókora V2-es nem igazán kedveli az alacsony fordulatot. A KTM esetében időnként ki kell meríteni a (futómű-) tartalékokat, hogy megmutathassa, mire is képes valójában. Neki is van radartechnikája és sokoldalú felszereltsége, viszonylag olcsó áron.
Bizonytalan billegés
Már az első métereken feltűnt a Pan America furcsa kormányzási viselkedése. Először erős impulzusra volt szüksége, aztán csaknem magától bedőlt, a kanyarban pedig végig korrigálni kellett az ívet. A tesztmotorban ekkor már több mint 3000 kilométer volt, a hátsó kerék kicsit szögletesre kopott. Nem csoda hát, gondoltuk. Vagy mégsem? A motort könnyen oldaltámaszra emeljük, az első kerék a levegőben van. A kormánynak most ellenállás nélkül kellene elfordulnia, ehelyett szinte minden pozícióban megáll. Gyorsan leszereljük a kormánylengés-csillapítót. Ettől még nem jár könnyebben a kormány, de a menet közbeni bizonytalanság szinte teljesen eltűnt.
Maga a kormánylengés-csillapító azonban teljesen rendben van, funkciója nem gátolja a kormány mozgását. Furcsa volt viszont egy műanyag alátétkorong, amelyet a kormánylengés- csillapító vázhoz rögzítése és a lengéscsillapítóház csuklója közé tettek. Ez a korong gondoskodott arról, hogy a lengéscsillapító vízszintes irányban ne mozdulhasson el, a házon lévő csuklónak gyakorlatilag nem volt semmilyen hatása. Ha ebben az esetben a lengéscsillapító két rögzítése nem pontosan egy magasságban van, akkor a csillapítórúd erősen és folyamatosan dörzsöli a lengéscsillapító tömítéseit – a kormányzási viselkedés bizonytalanná válik. A műanyag alátét nélkül a lengéscsillapítónak ismét megvolt a kellő holtjátéka, gond nélkül működött. Ezenkívül meglazítottuk a túlságosan szorosra állított kománycsapágyat is.
A felső villahídon szorosan egy gumiperselybe préselt elülső flexibilis acél fékvezetékre viszont semmilyen jó megoldás nem jutott eszünkbe. Bár a vezeték hossza a kézi pumpa és a rögzítés között mindig ugyanakkora marad, a rögzítés és az ABS-modul között folyamatosan változik, ezáltal ez is kihat a kormányzási viselkedésre. Nem igazán jó megoldás. vagy összekötő szakaszokon – marad némi zavaró mellékíz. Autópályát viszont csak későbbre terveztünk, most elsősorban a fordulatszám érdekel minket a kanyargós terepen.
A Pan America elképesztő dönthetőségének kiélvezése közben meggyőződhetünk a kéthengeres lineáris teljesítményleadásáról, hiszen az egyenletesen, érezhető teljesítménycsúcsok nélkül pörög fel. Kis, közepes és nagy fordulaton egyaránt jól érzi magát, ügyesen leplezi a középső tartományban bekövetkező jelentős teljesterhelés-teljesítmény- és nyomatékcsökkenést (lásd a teljesítménydiagramot), ami így az élvezetes motorozást sem gátolja egy cseppet sem. Az inkább az erőforrás durva gázvételi reakciójától szenved csorbát sport és országút módban.
Az 1250 Specialnak összesen hét menetprogramja van. A két fent említett mellett, amelyekben a mapping, a motorfék, a pillangószelep-progresszió, a kipörgésgátló, az ABS, a félaktív futómű, valamint kiegészítő opcióként elérhető adaptív ülésmagasság értéke fixen rögzíthető, a szintén fix beállítású eső, offroad/lágy, valamint a szabadon programozható Felhasználó offroad/lágy, Felhasználó A és Felhasználó B is a Special változat alapfelszereltségéhez számít. A választék tehát hatalmas. Mivel feszes országúti kanyargásnál, valamint a toptesztpályán elsősorban a pillangószelep-progresszió túlságosan sportos-agresszív hangolású, ezért ajánlott rögtön egy saját menetprogramot összeállítani. Hogy miért? Mivel a gázvételi reakciókon kívül a motor viselkedését legalábbis a teszt elején némiképp rejtélyesnek találtuk.
A kormánylengés- csillapító nehezen járt, a kormánycsapágy túlságosan elő volt feszítve, az opcióként kérhető keresztküllős felnikre feszülő Michelin Scorcher Adventure elöl 19, hátul 17 colos abroncsai pedig jobb napokat is láttak már. De a Harley „kiszabadított” kormánnyal (lásd a 29. oldalt) is inkább lomhán, mint kezesen kanyarodik. Bár az 1585 milliméteres tengelytáv az egyenesfutásnak a javára válik, kanyargáshoz nem a legjobb. Ráadásul a futómű visszajelzései is elég gyérek. Az országút és még inkább a sport módban a félaktív villa és a csillapítás meglehetősen feszes, kevés mozgást engednek. A húzó- és nyomófokozat hangolása (ezeket automatikusan szabályozzák) egyértelműen a keménység elvét követi.
A tesztpályán, elsősorban gyors szlalomnál, ahol a kis bedöntésnél zajló gyors, rövid irányváltásokhoz fontos a feszes futómű, ez még jól is jöhet. Mindenhol máshol ugyanakkor, sem tesztpályán, sem országúton nem tűnik ideálisnak ez a beállítás. Bár a körpályán és lassú szlalomnál is jó köridőket lehet elérni a sport és az országút beállítással, a tesztelőnek azonban viszonylag sok időre van szüksége ahhoz, hogy bizalmat érezzen a határtartomány iránt és ezáltal gyorsan tudjon menni. A félaktív villa és rugóstag (mindkettő 191 milliméteres rugóúttal) Showa gyártmány, de a vezérlőszoftvert a Harley–Davidson fejlesztette hozzá. És mindkettő csak offroad módban válik érezhetően kisimulttá. Ebben a villa fékezéskor kihasználja rugóútjának nagy részét, és közvetíti, mi is történik éppen az első kerékkel.
Mivel a Harley viszont úgy döntött, hogy minden menetprogramhoz saját teljesítménygörbét társít – csak sport módban adja le a teljes teljesítményt –, rögtön többszörösen is megéri saját menetprogramot összeállítani. Csak így hozhatjuk egy kalap alá a teljes teljesítményt, a lágy pillangószelep-reakciókat és a kényelmes menettulajdonságokat. A műszaki adatoknál olvasható, hogy mi milyen beállításokkal motoroztunk. A beállítások ellenére azonban maradunk annál az állításnál, hogy a Pan America sokkal jobban érzi magát élvezetes kanyargás és kilométer-gyűjtögetés közben, mint a tapadáshatáron táncolva, száguldva a kanyarok között. A túrázás követelményeihez pedig igazán jó alapokat hoz magával.
A pilóta kényelmesen ül a kétféle magasságban állítható ülésen, kezei szinte maguktól ráesnek a magasra felnyúló kormányra. A Pan America viszont nem kicsi. Különösen alacsonyra nőtt motorostársainknak enyhén nyújtózniuk kell a kormányhoz, emellett legalább 860 milliméteres ülésmagasságot kell leküzdeniük. Legalábbis akkor, ha az extra felszereltséghez tartozó „Adaptive Ride Height“ éppen „locked”, azaz rögzítve van. Auto, Short Delay és Long Delay módban a Harley az automatikusan beállított előfeszítéstől függetlenül megálláskor lejjebb ereszti a futóművet, így akár 25 milliméterrel is közelebb kerülhetünk a talajhoz.
Még ennél is nagyobb a szélvédő állítási lehetősége, hiszen 46 milliméter van a legalacsonyabb és a legmagasabb állása között. A legjobb védelmet a menetszél ellen a második legmagasabb állásban adja, amikor a szélvédő valósággal lyukat váj az elölről érkező orkánba. Csend azért viszont nincs mögötte. A pilótához hasonló kényelemben van része ugyanakkor a Pan America utasának is. A feszes párna nagy helyet kínál, bár a térdszög a kissé hátra került lábtartók miatt némileg sportos. Az azért nem árt, ha a pilóta és az utas nem nyom túl sokat a mérlegen. A teletankolva 265 kilogrammos Harley terhelhetősége ugyanis nem túl sok, mindössze 190 kilogramm. Pedig a fedélzeten minden megtalálható, amire hosszú, sok csomaggal járó utakhoz szükség lehet. A stabil csomaghíd beépített koffertartókkal könnyedén elbír egy hengerzsákkal, a dönthető, 6,8 colos TFT-kijelző a Bluetoothnak köszönhetően összeköthető a telefonunkkal, és mutatja az utat. Apropó, TFT-kijelző: az érintőképernyő tökéletes. Minden menüpont és beállítás az első érintésre sikerül.
A motor egyik fénypontja. Már csak azért is, mivel így a fent említett egyedi menetprogramot is pillanatok alatt beprogramozhatjuk. Mivel a Harley-nak gyári tempomatja is van, és a V2-es a maga 5,1 literes országúti fogyasztásával csak lassan fogyasztja ki a 21,2 literes tankot, ezért 400 kilométeres etapokat is könnyedén megtehetünk vele egyben. Az sem baj, ha közben besötétedik. A LED-es fényszóró kanyarfénnyel kiegészülve tökéletesen megvilágítja az utat.
A kezünket fűtött markolat melegíti, a megállásban négydugattyús radiális Brembo féknyergek segítenek, amelyek a kipörgésgátlóhoz hasonlóan a beépített IMU-nak köszönhetően bedöntéstől függően működnek. Ilyen felszereltséggel talán a Pan America is olyan sikeres lesz, mint a Scorpions dala. Harley-s berkeken belül legalábbis a Pan America 1250 Specialnak mindene megvan ahhoz, hogy cégen belül ő legyen az első számú csillag.
ÖSSZEGZÉS
A Scorpions Wind of Change dalát legalább kilencmillió példányban adták el. Bár ilyen számokról a Harley nem álmodhat, és a Pan America 1250 Special még nem tökéletes, egyik-másik darabján még van mit finomítani – ennél jobb, univerzálisabb, kényelmesebb és gyorsabb túramobilja még sosem volt a cégnek. A Harley mostantól nemcsak cruisereket, hanem túraendurókat is tud gyártani.
