Top teszt: BMW F 750 GS

Aligha ragyoghatna fényesebben: drága nemesfémre emlékeztető szí­nével igazi csemege a szemnek az új BMW F 750 GS. Az arany azonban kötelez is. Vajon képes-e megfelelni a bajorok belépő szintű endurója a vele szemben támasztott elvárásoknak?

Különleges anyag az arany. Sokba kerül, és széles körben szolgál biztos befektetés gyanánt, mert felettébb értéktartó is egyben. Meg persze szépen fénylik, nehéz levennie róla a szemét az embernek. Lehet, hogy a BMW is ezért választott aranyszí­nű fényezést az új F 750 GS-hez? Azt feltételezték Münchenben, hogy senki nem fog tudni betelni majd a látványával?

Aligha. Egyrészt maguk a bajorok is más nevet – Austin Yellow metallic – adtak a szóban forgó árnyalatnak (a kevésbé extrovertáltak beérik fehérrel vagy szürkével is), másrészt eléggé le van sötétí­tve tesztelőink napszemüvege és sisakplexije ahhoz, hogy képesek legyenek ellenállni a vakí­tó ragyogásnak. Nem, nem hagyjuk magunkat elvakí­tani, ám azt el kell ismernünk, hogy nagyon megszépí­ti a motort a szí­ne.

Az elődön véghezvitt számos változtatás ismeretében nincs is rá szüksége a BMW-nek, hogy megpróbálja elterelni a figyelmünket az F 750 GS külsejével. Ehelyett a belső értékekre irányí­tja azt, és bizony, jelentős gyarapodás figyelhető meg e téren a korábbi F 700 GS-hez képest. Ha röviden és tömören akarnánk megfogalmazni a lényeget, akkor azt mondanánk, teljesen új motorkerékpárral van dolgunk. Új a kéthengeres motor, új a váz, gazdagabb a felszereltség. Érdemes alaposabban szemügyre venni.

Kezdjük a motorral. Az F 700 GS-éhez képest több mint 50 cm3-rel bővült a hengerűrtartalma, í­gy most pontosan 853 köbcenti oszlik el két hengerre. A térfogat gyarapodásához mind a lökethosszt, mind a furatátmérőt megnövelte a BMW a kí­nai Loncin cégnél gyártott erőforráson – a 700-as motort még az osztrák Rotax szállí­totta. Pontosan 77 mm-es úon járnak fel-alá a 84 mm átmérőjű dugattyúk.

A 7500-as percenkénti fordulaton leadott 78 LE névleges teljesí­tmény ugyan csak három lóerővel haladja meg a korábbit, ám a műszaki sarokszámoknál sokkal fontosabb, hogy az új motorral együtt merőben más karaktert öltött a németek endurója. Azelőtt pontosan 360 fok volt a gyújtásszög, vagyis úgy járt a kéthengeres, mint egy bokszer, anélkül, hogy amazéival egyező szöget zártak volna be egymással a hengerek.

Mivel egyútal a lendtömeg is nagy volt, külön kiegyensúlyozó hajtókar gondoskodott róla, hogy mérsékelt keretek között maradjon az F 700 GS motorjának vibrációja. Az F 750 GS más eszközzel valósí­tja meg a nyugodt járást: ugyanazt a motorkonfigurációt választották hozzá, mint amit annak idején a Yamaha tett szalonképessé a TRX850-nel, vagyis párhuzamosan áll a két henger, 90 fok a forgattyúcsap-elékelés, és 270 fok a gyújtásszög.

Lehet, hogy túl elméletinek hangzik, a valóságban azonban nagyon is gyakorlati a hatása, mert pontosan úgy jár a motor, mintha V2-es lenne, ráadásul úgy, hogy nincs szükség hozzá egymástól különválasztott hengerekre. Ettől annyira más az F 750 GS karaktere. Sokkal több életet visz bele az egyenetlen gyújtássorrend, ami mindenképpen az egyik fő pozití­vumként értékelendő. Persze azért akadnak negatí­vumok is.

Az egyik, hogy nehezen pörög fel a motor kis fordulatról. Ha hirtelen akar kigyorsí­tani az ember hatodikban, vad rázkódásba kezd, majd lefullad a kéthengeres. Igazán 3000 fölött simul ki a járása. A főtengely elé és mögé épí­tett egy-egy kiegyensúlyozó tengely szépen kiveszi belőle a nemkí­vánatos berzenkedést. Legközelebb csak 6000 fölött lesz úrrá rajta megint kis frekvenciájú vibráció, ám ennek mértéke igazán sosem zavaró.

Összességében a motornak jót tett a kúra. Még érzelmesebb, készséges játszótárs vált belőle, minden menetprogramban (a road és a rain alap, a dynamic és az enduro extra) kifinomult gázadási reakció jellemzi. A teljesí­tménydiagramra vetett pillantás ugyanakkor arról árulkodik, hogy némileg lelaposodott a görbe a felső fordulatszám-tartományban. Valóban, 7000 és a kicsivel több mint 9000 fölött található leszabályozási fordulatszám között már nem nő érdemben a teljesí­tmény.

A dologban a 750-essel együtt bemutatott és a Motorrevü 2018/7-es számában vele összehasonlí­tott F 850 GS a ludas, a csak a tí­pusjelzése alapján kisebb hengerűrtartalmú 750-es ugyanis egy az egyben annak a motorját kapta meg. Azonos köbcenti, azonos sűrí­tési viszony, egyező végáttétel – minden ugyanolyan. Az egyetlen különbség abban áll, hogy a 850-esben 95 lóerőt ad le a motor 8250 percenkénti fordulaton. A 750 GS-nél korlátozta a BMW a fojtószelep- és a teljes terhelés melletti gyújtásszöget.

Magyarán: az F 750 GS-t nem engedi teljesen kibontakozni az elektronika. Ezzel önmagában nem is lenne semmi gond, ha nem ugyanazt a végáttételt kapta volna meg, mint az F 850 GS. Ennek birtokában elméletileg akár 230 km/h sebességgel is tudna száguldani, valójában azonban 190-nél húzódik a felső határ, arról nem beszélve, hogy már a váltó ötödik fokozatában eléri ezt a tempót az újdonság.

Mindez azt jelenti, hogy ugyan erősnek tűnik a kéthengeres, igazán nem tudja kibontakoztatni a képességeit. Kicsit olyan benyomást kelt, mintha folyamatosan pórázra lenne kötve, mintha ténylegesen több lenne benne annál, mint amit megenged neki a vezérlése. És mivel a 237 kilogramm feltankolt tömeg 15 kilóval meghaladja az F 700 GS-ét, nem sok érezhető a pluszteljesí­tményből.

Nem sokkal szedi gyorsabban a lábait az új 750-es, mint 700-as elődje: mí­g utóbbi 4,3 másodperc alatt gyorsult fel százra, a mostani mindössze egy tizedmásodperccel hamarabb, 4,2 másodperc alatt. Ha pár foggal több lenne a lánckeréken, határozottan dinamikusabb benyomást tudna kelteni a háromnegyed literes modell. Az emlí­tett okok miatt vegyes kép alakult ki bennünk a kéthengeresről. Igen, előrelépést szemléltet, de megkötésekkel.

Vajon a futóműről is ugyanez mondható el? Annyit már most elárulhatunk, hogy nem. Itt semmi sem maradt kő kövön. Lehet, nem venni észre első pillantásra, de rögtön nyilvánvalóvá válik, amint kiáll tankolni az ember. A korábbi F még a farában tárolta az üzemanyagot, a mostani kiadás viszont elöl, ott, ahol más motorkerékpárok is. E változtatásból adódóan keskenyebb lett a far, és valamivel szélesebb terpeszben ül a motoros.

A tank alatt a lehető legrövidebb úon vezet az acél hí­dváz a kormánynyaktól a lengővilla ágyazási pontjáig, és teherviselő elemként olvasztja magába a kéthengeres motort. Külön héjakból van összeállí­tva, ezért merevebb, mint a korábban alkalmazott térhálós acél konstrukció. Jól érezni lehetett ezt azon is, hogy masszí­van feküdt az úon a tesztmotor, kiváltképp akkor, amikor „dynamic” programba volt kapcsolva félaktí­v csillapí­tása.

Road üzemmódban kimondottan puhán, előzékenyen tompí­totta a futómű a lökéseket, cserébe viszont többször is pumpálni kezdett a hátsó kerék a kanyarok kijáratában vagy váltott í­veken. A dynamic eredményezte a legjobb kompromisszumot stabilitás és kényelem között. Az emlí­tett beállí­tások mindegyike csak a lengéscsillapí­tóra vonatkozik, magán a teleszkópvillán nem lehet állí­tani, az nem félaktí­v kivitelű.

Az ajánlott lengéscsillapí­tó-beállí­tással túlkapásoktól mentes, határozott a BMW úfekvése. Még a gyorsan vett váltott kanyarokban sem jellemző rá, hogy a kelleténél jobban lesüllyedne az orra. Talán felesleges mondani, hogy ilyen körülmények között hatványozott élvezetet jelent a vezetése. Úgy veszi a kanyarokat, mintha sí­nen haladna, nagyon egyszerűen irányí­tható, hamar elnyeri az ember bizalmát.

Külseje (1559 mm tengelytáv) és tömege (álljon itt még egyszer: teletankolva 237 kg) alapján másra lehetne számí­tani, ám minden szempontból kerüli a feltűnést az F 750 GS. Kellően gyors úi társ, és akkor sem veszí­t jóindulatából, ha üveghangon húzatják. Két személy terhe alatt is stabilan, megbí­zhatóan kanyarog, rezzenéstelenül tartja a kijelölt irányt.

Mindezeken felül igazi túramotorerényekkel is rendelkezik. Motorosnak és utasának egyaránt kényelmes ülőhellyel szolgál, könnyedén ki lehet bí­rni rajta az egy tankkal megtehető kb. 350 kilométert. Igaz ugyanakkor, hogy a magas és nehéz pilóták puhának fogják találni a párnázatot és kényelmetlennek a vezető- és az utasülés közötti átmenetet, amely éles mivolta miatt nyomja az ember ülepét.

A helyzeten segí­teni a feláras (31 000 Ft) komfortülés megrendelésével lehet. Azáltal, hogy 1,5 centiméterrel magasabban húzódik rajta a vezetőülés felülete, nem olyan nagy a szintkülönbség az első és a hátsó traktus között. Ami még zavaró lehet hosszabb és kiváltképp tempós utazások alkalmával, az a szélvédelem hiánya. Alig magasodik valamivel a mini plexi felső pereme a sokszí­nű, intuití­v TFT-kijelző fölé. Extraként kérhető az F 850 GS szélvédőjével, ami valamivel magasabb.

Fogyasztás terén szerencsére kimondottan mértéktartó az F 750 GS. Száz literenkénti 4,3 literes étvágya meghaladja ugyan az F 700 GS-ét (3,9 liter), ám még í­gy is elfogadhatónak mondható. Annak köszönhetően, hogy 10 000 kilométerenkénti szervizintervallumot határozott meg a BMW, a karbantartási költségek is elfogadható keretek között maradnak. Élénken harapó első fékével ráadásul a hátsó gumit is kí­méli a BMW középkategóriájú endurója.

Méghozzá azért, mert előszeretettel kapja fel a hátsó kerekét, amikor intenzí­v fékezéskor működésbe lép az ABS. Annak ellenére, hogy nagyon sportos hangolású a fék, és ezért erőteljesen összehúzódik lassuláskor a 151 mm rugóúú első villa, sosincs gond az adagolhatóságával. Egyedül az elemelkedést felügyelő rendszer nem mindig ura a helyzetnek (a szenzorbox a feláras Dynamic csomag része). Szélsőséges esetben szükség lehet a fékkar felengedésére.

Habár csak a legritkább esetben tehermentesül teljesen a 177 mm rugóutú hátsó rugóstag, vészfékezések alkalmával hajlamos nyugtalanságot szí­tani a motor fara. A hosszú rugók, az emiatt fékezéskor tapasztalható jelentős kerékterhelés-változás és a fékek hangolása nehezen hozható csak úgy közös nevezőre, hogy kifogástalan fékezési stabilitás legyen az eredmény.

Ugyanakkor örvendetesen rövid távon meg tud állni az F 750 GS, ami mindenképpen a legelőnyösebb tulajdonságai között emlí­tendő. Már csak emiatt is büszkén viselheti aranyszí­nű köntösét. A belbecsén éktelenkedő matt foltokat – mint amilyen a rövid végáttétel is – érdemes lenne szépen felpolí­rozni.

Összegzés:

Igen, előrelépést szemléltet az F 750 GS az F 700 GS-hez képest, és közben sikerült megőriznie elődje előnyös tulajdonságait is. Harmonikus futóműve és hatékony fékei miatt mindenképp elismerést érdemel, új fejlesztésű motorja azonban nem váltja be teljesen a gyártó által tett í­géreteket. Szép a hangja és kulturált a viselkedése, de menetteljesí­tmények szempontjából nem hozza a tőle elvárható szintet. Túl egyszerű megoldást választott a BMW, amikor egy az egyben átvette az F 850 GS-en alkalmazott végáttételt.


Motor

Új konfigurációjának köszönhetően temperamentumosabb és élettel telibb lett, ráadásul sokkal nagyobb hatással van az érzelmekre, mint a korábbi, 360 fokos gyújtásszögű motor. Jó, hogy nem lett erősebb a vibráció, és elégedettségre ad okot a kifinomult működés is. A hosszú végáttétel viszont sokat levesz az F 750 GS plusz erejéből, erősebbnek, lendületesebbnek hallatszik, mint amilyen valójában. Jól jönne néhány foggal több a lánckerekén.

Futómű

Ami nem látszik azonnal a pontokon: nagyon jól vezethető motorkerékpár az F 750 GS, soha, egy pillanatra sem okoz fejtörést kormányosának. Mindig arra megy, amerre azt az illető szeretné, irányí­thatósága és stabilitása szemernyi kí­vánnivalót sem hagy maga után. Csak nagy sebességnél keményedik fel a kormánya és válik merevebbé a viselkedése. Egyébként nem kell mást tenni, mint felpattanni rá, és élvezni harmonikus hangolású futóművét, komfortos rugózását.

Használati érték

Azáltal, hogy az F 750 GS elődjétől eltérően nem hátul, hanem elöl hordja a tankját, kicsit szélesebb terpeszben kell ülni rajta. Egyébként kényelmesek az ülései, talán csak a párnázatuk lehetne keményebb valamivel, elég könnyű kiülni őket. Poggyász szállí­tásakor jó szolgálatot tesz a csomagtartó váz, az alacsony plexi viszont nem nyújt elég szélvédelmet. Aki sokat túrázik, annak érdemes magasabbra cserélnie.

Biztonság

Hála a két 305 mm-es első tárcsának, kellően rövid az új BMW fékúja Nagyon hamar meg tud állni, ha úgy hozza a szükség. Farának nyugtalansága ugyanakkor lerontja valamelyest a kedvező összképet. Az állí­tható kipörgésgátló és a kikapcsolható ABS miatt szép eredményt ért el az F 750 GS az elektronikus asszisztensek értékelésében.

Költségek:

Közel optimálisak a szervizelési és teljesen elfogadhatók a fenttartási költségek – senkinek nem kell mélyen a zsebébe nyúlnia, ha BMW F 750 GS-t vásárol magának.