Tíz éves a Honda DCT váltója

Éppen egy évtized telt el azóta, hogy a Honda motorkerékpárjaihoz elérhetővé vált a dupla kuplungos erőátvitel. Ez idő alatt több mint 140 000 DCT-s motort adtak el, érdekesség, hogy Európában első ízben a legendás VFR1200F túramodellben alkalmazták a DCT váltót. Azóta tíz Honda modellben jelent meg ez a könnyű használatot biztosító megoldás.

De mi a DCT váltó lényege?

A DCT egy automatizált, elektrohidraulikus működtetésű sebességváltó, mely két közös házban elhelyezett, egymástól független tengelykapcsolóra épül – az egyik az 1., a 3. és az 5., a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatokért felelős. A kapcsolás – a kormány bal oldalán elhelyezett gombok segítségével – történhet kézzel, továbbá automatikusan, mikor is a jármű sebességétől, az erőforrás fordulatszámától és a fojtószelep állásától függően az elektronika időzíti a fokozatváltásokat.

Interjú a dupla kuplungos erőátvitel főmérnökével, Dai Araival

Dai Arai 1999-ben csatlakozott a Honda csapatához, és már tíz éve ő a felel a Honda egyedülálló, dupla kuplungos erőátvitelének fejlesztéséért.

Mi volt a legnehezebb feladat, amivel meg kellett küzdeniük a fejlesztés során?

A legelső DCT elkészítése komoly kihívást jelentett az egész csapatnak, tudniillik ehhez hasonló szerkezet nem készült korábban, tehát sok munka várt ránk a mechanika és a szoftver megvalósítása kapcsán.

Hozzáteszem, ez volt az első alkalom, hogy a sebességváltóért felelős mérnökök bekapcsolódtak az elektronikus vezérlés megalkotásába.

Olyan forgattyúházat alakítottunk ki, ami nemcsak a hagyományos erőátvitellel felszerelt erőforrásnál, hanem a DCT váltónál is alkalmazható, tehát arra is figyelmet fordítottunk, hogy a kétféle szerkezet elférjen ugyanakkora helyen. Mivel az egyik tengelyt a másikba építettük be, a lehető legkisebb helyet foglalja a DCT, mindemellett sok munka árán azt is elértük, hogy kellően ellenállóvá és tartóssá váljon ez az apró egység.

Nagy kihívást jelentett a kapcsolásoknál jelentkező zaj mérséklése is. A dupla kuplungos erőátvitel felépítése tulajdonképpen megegyezik a hagyományos váltókéval, emiatt a fokozatok előkészítésekor ugyanolyan hangokat bocsájt ki, mint a klasszikus szerkezetek. Ez sokak számára zavaró lehetett volna, ezért temérdek időt szántunk a váltáskor jelentkező zörejek kiszűrésére. Ráadásul egy ilyen vadonatúj technikánál a kapcsolások időzítése is komoly próbatétel elé állítja a mérnököket – több ezer órát eltöltöttünk azzal, hogy megtaláljuk az ideális beállításokat.

Kérem, árulja el, mi volt a legfontosabb fejlesztés a DCT történetének tíz éve alatt!

Képtelenség egyetlen pillanatot kiemelni, mert a rendszer folyamatosan fejlődött az évek során, s nemcsak magát a kapcsolószerkezetet tettük egyre jobbá, hanem a vezérlőelektronikát is, hogy a lehető legjobban passzoljon a különféle modellekhez.

Mindenesetre az első nagy lépések egyike volt, mikor megoldottuk, hogy Automatikus üzemmódban egy-egy beiktatott felhasználói fokozatváltást követően visszatérjen a rendszer az automatikus működéshez. Rengeteg programozói munka volt ezt a „visszatérést” a lehető legintuitívabbá tenni, hiszen a vezérlésnek fel kell ismernie az aktuális közlekedési szituációt, no meg a motoros szándékát. Vajon szűk kanyar előtt kapcsolt vissza? Vagy szeretne kigyorsítani egy hosszú, egyenes útszakaszon? Ezekre a kérdésekre villámgyorsan kell választ adnia az elektronikának.

Fontos momentum volt az automatikus gázfröccs kidolgozása is, hiszen azzal, hogy a visszaváltásoknál mindig a váltótengely fordulatszámára pörgettük fel az erőforrást, pontosabban a főtengelyt, sokkal kifinomultabbá váltak a kapcsolások. Ez esetben a PGM-FI befecskendező rendszerrel kellett rendkívül finoman összehangolni a DCT működését, ami szintén nagy programozói kihívást jelentett.

Az Adaptív Tengelykapcsoló-vezérlés (ti. Adaptive Clutch Capability Control) bevezetése ugyancsak jelentős mérföldkőnek bizonyult. Ennek lényege, hogy a DCT kicsit „megcsúsztatja” a kuplungot, ha a vezető zárt fojtószelepállásnál hirtelen teljes gázt ad, ezáltal még lágyabbá válik a motor viselkedése.

A CRF1000L Africa Twin modellen – majd később az X-ADV-nél is – bevezetettük a G- kapcsolót, melynek segítségével a pilóta még pontosabban érzi, hogy mikor kezd tapadni a hajtott kerék. Különösen terepen érezhető az előnye, ugyanis ennek segítségével jobban szabályozható a sodródás, illetve a hátsó kerék kipörgése.

A Gold Wing elektronikus gázmarkolatának hála a DCT rendszerhez üzemmódválasztót rendelhettük, ami nagyban hozzájárult a kapcsolási idők mérsékléséhez. Arról se feledkezzünk meg, hogy a CRF1100L Africa Twinnél a DCT összeköttetésben van a helyzetérzékelővel, vagyis az IMU-val! Ez valódi segítséget ad abban, hogy a váltások idejét a kanyarokhoz igazítsuk, minekután az IMU pontos információt nyújt a motor dőlésszögéről. Mint láthatjuk, a rendszer egyre korszerűbbé vált az elmúlt tíz évben, és a fejlesztésnek a jövőben sincs akadálya. Ez nagyszerű lehetőség a Hondának…

Mit emelne ki a DCT-váltó előnyei közül?

Számomra a legfontosabb, hogy a dupla kuplungos erőátvitelnek köszönhetően több figyelmet fordíthatunk a motorozás élvezetére – a kanyarokra, az ideális ívekre, a lassításra és a gyorsításra.

Feltétlenül megemlíteném azt is, hogy a DCT könnyen kezelhető és közvetlen. Előbbi kapcsán arra gondolok, hogy a fárasztó városi araszolásoknál elfelejthetjük a kuplungolást, nem fulladunk le, mi több – az egyenletes váltások okán – sosem fejelünk össze a mögöttünk ülővel. A közvetlenségen egyrészt a kapcsolás gyorsaságát értem, másrészt a kézi váltás lehetőségét, s – mint fentebb említettem – azt a nagyszerű érzést, hogy teljes mértékben átadhatjuk magunkat a motorozás élvezetének.

Mit gondol, milyen területen lehet előnyös a DCT bevetése?

Személy szerint nagyon boldog lennék, ha a DCT megjelenne a Dakar-ralin használt gépünkön. Roppantul előnyös lehet ugyanis e rendszer használata egy olyan sportágban, ahol maga a motorozás szerfelett fárasztó és a pilótának muszáj koncentrálnia az útvonalra. Sok terepmotoros meglepődik azon, hogy mennyire megkönnyíti életét a DCT – komoly összpontosítást igényel, egyben megerőltető a tengelykapcsolókarra és a lábváltóra figyelni, miközben az ember robog a buckák és dűnék között. Nem beszélve arról, hogy egy DCT-s hajtáslánccal a nehéz helyzetekből is könnyebben kivághatja magát az ember.

Mennyire tér el a DCT vezérlése az egyes modelleknél?

Elsősorban a váltási idők tekintetében vannak eltérések az egyes modellek között, tekintettel arra, hogy minden motor más és más. Az X-ADV esetében például lényegesen sportosabb a váltási karakterisztika, mint az Integránál, hiszen magasabb fordulatszámon kapcsol fel a DCT, és – az erősebb motorfék érdekében – szintén magas fordulaton történik a visszakapcsolás. Minden egyes DCT-s típusnál különböző váltási sémát programozunk be, így érjük el azt, hogy az adott gép kellően karakteres és izgalmas legyen.

Mit üzenne azoknak a motorosoknak, akik idegenkednek a DCT-től?

Azt, hogy feltétlenül próbálják ki! Biztosíthatok mindenkit, hogy rövid idő alatt meg lehet tanulni a használatát, és valóban új lehetőségeket nyit meg a motoros előtt.